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日産DAYS/三菱ekワゴンの発表と同時に、三菱アイのガソリンエンジン仕様が生産終了になるという発表がありました。2006年の登場時には注目を集めた三菱アイですが、2013年4月の販売実績は139台と、アイ・MiEVの100台と大差ないレベルまで落ち込んでいるので、当然といえば当然のリストラなわけです。

発売当初は注目を集め、初年度はそれなりの販売実績を残した三菱アイですが、すぐに販売が失速してしまったのはマーケティングの失敗だと思います。

当初から言われた「高価」というクルマに関してド素人の新聞記者辺りから始まった批判は、最初からNA仕様の廉価版を投入していれば防げたはずだし、そもそも軽自動車で企画してしまったことが、自らの市場を日本に限定してしまうという、最大の間違いに繋がっています。

アイのような構造を含めて独自性の高い個性的なクルマは、市場を欧州やアメリカに求めるべきだったと思います。2003年のプロトタイプは、全長3516mm、全幅1505mm、全高1514mmと、長さと幅は軽自動車の枠を超えるものでした。これを発展させ、幅のみ1600mm程度まで広げて全世界の安全基準に適合できるようにし、スマートに供給している1リッターのNAとターボを搭載すれば、世界展開可能だったはずです。高さが1500mmそこそこであれば、欧州で求められる高速安定性も容易に確保出来ただろうし、リアエンジンのターボということで、スポーツグレードの設定もあり得たはず。

日本市場でも、ハイト系ワゴンではない軽自動車は安くないと売れないというか市場が無いので、白ナンバーにしていた方がこの手の変わったクルマは売れていた可能性もあります。

また、改良を放置してしまったことも、失速の原因でしょう。

MCと同時に副変速機付きのCVTを導入したり、タイヤサイズを165/70R14辺りで前後同一の一般的なサイズに変更したりすることで、普通の軽自動車化を目指していれば、4桁の販売を維持できたかもしれないし、北米仕様のアイ･MiEVと同時に1リッターの小型車枠仕様を設定するなどしていれば、アイに再び注目が集まったかもしれません。

売れないクルマに開発費用をかけられないというジレンマはあったと思いますが、ハイトワゴン以外の軽自動車は売れないこと、北米の安全基準に適合するには拡幅が必要だと気付いた時点で、輸出メインの個性的なコンパクトカーに方向転換することも出来たはず。三菱自動車は、パジェロとランエボで世界的に名を馳せたメーカーなのだから、リアエンジンの個性的なコンパクトカーが欧州や米国で受け入れられたのではないかと思います。

三菱アイは、日本市場限定になってしまう軽自動車枠で作ってしまったことが、最大の失敗だったのではないでしょうか。