くらんだのブログ一覧

モーターファン・テックに「ダイハツe-SMART HYBRIDの発電用エンジンを考えてみた［WA-VEX］」という記事が掲載されました。(2021/10/03閲覧、画像も同サイトより拝借しています)

この記事の中で、

「KR型のボア71mmを踏襲することを考えると、1.2Lの排気量を作り出すためにはストローク値は101mm。S/B比は1.422という途方もない数字になる。「ロングストローク」であることはクリアできるが、これは現実味に欠ける値だ」

なんて書かれていますが、個人的にはそんなことないんじゃないのと思ったので、このブログで検証してみます。

エンジンのストロークの限界値は、平均ピストンスピードで決まります。
その昔、ホンダS2000のF20Cが、平均ピストンスピード23.2m/sで世界トップクラスと言われていました。最近では、トヨタのダイナミックフォースエンジンA25FKSが、最高出力を発生する6,600rpmで22.7m/sに達しています。ここで、A25FKSのボア×ストロークは87.5mmx103.4mmであることから、ストロークが100mmを超えるエンジンでも、6,000rpmを超える高回転で十分に使用可能であることがわかります。

よって、S/B比が1.422という「途方もない数字」になるものの、1.2リッターの発電専用エンジンで低速トルクを考慮する必要も高回転域の伸びもレスポンスも考慮する必要がない場合、ストロークを101mmに設定することはあり得るし、技術的な問題もないと思います。

ダイハツの場合、ボアピッチを変更しなければ、新エンジンの為の生産設備の投資が削減できるので、変更することは無いはず。もし、ボアピッチの異なる大排気量エンジンが必要なら、トヨタからハイブリッド用の1.5リッター3気筒M15A-FXEを調達すると考えるのが合理的でしょう。

以上のことから、個人の勝手な予想では、ダイハツのe-SMART HYBRIDの発電用エンジンは、軽自動車用のKF型や1リッターのKR型のボアピッチを変更せず、ボア71mm×ストローク101mmの超ロングストロークで登場すると思います。
仮に最大トルク発生回転を4,500rpmあたりに設定し、そこで120N･mのトルクが出せれば56kWの出力が得られるので、ロッキー/ライズ用としては十分でしょう。なので、レブリミットも5,000rpm程度に抑え、バルブスプリングのレートを下げるなどの施策で低フリクション化にも期待したいところです。

実際にどんな仕様で登場するのかはわからないけれど、モーターファン・テックの記事には説得力がない気がしました。