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今回のモーターショーで、ちょっと気になったクルマの1台が、日産フォーリアでした。
初代シルビアをモチーフにしたような上品なカタチがなんとなく気に入ったのと、5ナンバーサイズに抑えたFR...といっても、たぶんアルテッツァやBMW E36 辺りと同等の大きさで、1300kgfクラスだろうけど...という辺りとか、S13の復活を予感させる期待感からでしょうか。

ひょっとして、一昨年のフーガに近い予告編なのかな??

なんて思いつつ、展示車を眺めると、残念ながら単なるショーモデルに過ぎないようです。
画像からも読み取れますが、床下にランニングコンポーネンツは無く、フラットなカバーが見えるだけ。サスペンションアームらしきものも見えないので、たぶん自走不能のモックアップなのでしょう。

もっとも、このクルマが市販されたとしても、メーカーの思惑通り｢大人の二人の為のスポーツクーペ｣とはならず、目指せD1GP!! という、ドリフト好きご用達の走り屋クルマになるであろうことは、容易に予想できます。僕自身も、手に入れたとしたら、すぐにジムカーナ場やサーキットに持ち込み大喜びでドリフトして遊んでしまうと思います(笑)

結局、商業的に失敗したS14シルビアと同じ路線ですね。

このクラスのクーペで、お上品さを狙っても共感する客層は限られるのではないでしょうか。そもそも、日本市場ではクーペを選ぶ人じたい、非常に限られているし。しかも、そういった層はブランドに非常に敏感だろうから、日産ではなく、BMWやメルセデス、あるいはプジョーやアルファロメオを選択すると思われます。
また、5ナンバーというのは、デメリットにしかならないでしょうし。

では、国際的にそれらのライバルになり得るか。

という視点で考えた場合、残念ながらサイズが中途半端すぎで勝負にならないでしょう。クルマが年々肥大化していることに対するアンチテーゼにはなるのかもしれませんが、Cセグ各車より幅が狭く弱々しく見えるのは辛いところです。

でも、大して需要は見込めないでしょうが、コンパクトなFRスポーツを望んでいるクルマ好きは根強く残っているはずです。
そんな層に向けた、コンパクトなFRスポーツが復活すると嬉しいですね。フォーリアが狙うとしたら、その路線のはず。

ワンメイクのD1GPを開けば、案外成功作になるかもしれません。

昨晩は、Concept X について報告しました。
が、もうひとつ注目のクルマを忘れていました。

三菱 i です。

先日の報道にある通り、i のエンジンは次期スマートfortwoに供給されます。僕の予想では、きっとプラットフォームも共用で、コルトとforfourのような関係になるんじゃないかと思っています。
ダイムラークライスラーとしては、スマートのコスト高を何とかしたいはずだし、日本には軽自動車で培ったスモールカーの技術が蓄積されているし。i のホイールベースを縮めてそれらしいボディにすれば、あっという間にfortwoです。

それを踏まえて、i のカットモデルを眺めると、fortwoの正常進化版+日本の軽自動車技術導入版であることが見えてきます。
ですが、三菱も反省したのかハブ回りの造りは2クラス上のクルマ並み、見方によってはそれ以上の品質に見えました。とはいえ、軽トラックの部品をベースにすれば、それだけでハブの品質は飛躍的に向上するはずなんですが。
軽トラの部品は、ラフな使用にも耐えられるようになっていて、耐久性/信頼性という意味での品質は高いのです。

また、fortwoは、徹底的に手を抜きまくっていて、ホイールの締結は3本のボルトで済ませていますが、i では4本のスタッドを立ててナットで締結しています。当然のことのように見えますが、スマートfortwoより安心して乗れそうな造りです。

なお、展示してあったカットモデルは4WDでした。

4WDというところから、次期ハジェロミニがこのプラットフォームをベースにすることが真実味を帯びてきます。また、ハブ回りを含めたしっかりした造りは、175/80/15あたりのタイヤを前提にしていると考えれば納得出来ますね。もっとも、軽乗用車やfortwoと比較すれば、というレベルであって、クロカン4WDとして考えると使い物にならない華奢なものではありますが。

三菱 i に関しては、画期的！ という雑誌その他の記事が目立ちます。
ですが、視点を軽商用車に向けると、ホンダは30年以上前からミッドシップ+ドディオンアクスルで、それをベースにZを造ったのは記憶に新しいところ。スバルは40年以上前からRR+セミトレという、964までのポルシェ911と似たメカニズム。しかも、両社とも一貫して最初のメカニズムを変えていない。ひょっとすると、スマートがリアミッドシップになったのは、その辺りからインスピレーションを得たんじゃないでしょうか。

個人的には、i ベースでバジェロミニじゃなくて、スマートロードスターの代替品を作って欲しい。
コペンの成功を考えれば、夢物語ではないような気もしてきますが。

どうでしょう、三菱さん??

東京モーターショーに行ってきました。

千葉在住の知人主催のオフ会も兼ねていて、あちこち興味深く見て回りました... が、こいつの為に貯金しよう! という決意を抱くようなクルマには出会えませんでした。

注目のGT-Rは、写真で見るよりはカッコ良く見えましたが、展示車はどうやらモックアップですね。下回りを覗くと、サスペンションらしきものは無いようでしたし、黒く塗り潰された窓は、内装が無いのをごまかす為でしょう、たぶん。
きっと、相当無理すれば何とか手に入れられる位の存在として市販されるのでしょうが、その必要も無さそうですね... 個人的には。

レクサスLF-Aは、500馬力級のV10を想定している割にはシンプルなカタチで好感を持ちました。横にひっそりと展示されていたエンジンはドライサンプで、低重心を狙った本気のスポーツカーなのだ、という主張をしているようにも見えました。でも、展示はそのカタチと同様シンプルそのもので、次期LSの展示とは異なり人も少なかったのが印象的でした。本来、華はスポーツカーだと思うけれど... 日本市場を象徴しているのか、ワールドプレミアが注目されていたと考えるべきなのか。

ランエボオーナーとしては、最も気になるのは 三菱Concept X です。
カタチは大体これで決まりと思われますが、寝すぎたAピラーと後方で下がり過ぎるルーフが気になります。エボとはいえ、基本は実用セダンですから、も少し居住性重視でも良いと考えます。あれでは、CT9Aの方が室内空間は広そうです。エボはともかく、普通のランサーは大丈夫かと心配です。
S-AWCの説明で展示されていたシャーシは、エボ9の物のようでした。エボ10も、サスペンションは今までの物が踏襲されるのでしょうか??

画像で注目して頂きたいのは、後輪ブレーキにも使用されている、ブレンボの6ポットキャリパーです。三菱がエボ10を前後6ポットキャリパーで市販したら、本当に高品質を狙っているんだという説得力がありますね。たぶん、そこまでコストは掛けられないと思いますが。

ちなみに、参考出品されていたアウディS8では、前はカーボンセラミックローター+6ポットキャリパーなのに、後ろはカーボンセラミックローター+片引きのシングルポットキャリパーという笑えるショボイ組み合わせでした。かつてのスローガン、｢技術による前進｣は、いつの間にか｢マーケティングによる装飾｣に変わってしまったようです。キャリパーに｢ceramic｣なんて書いてあったり、｢V10｣なんてエンブレムが付いていたりと、イマイチ好きにはなれませんでした。

ところで、モーターショーでは高級車から下駄車まであらゆるクルマが展示されています。なので、例えば某高級車でもグリルが素地のプラスチックのままなのに、その辺に転がっている大衆車のグリルが塗装されている、などの色々な面が見えて来ます。
クルマに関しては、｢ブランド｣はあっても｢高級｣は無いんだなぁ、なんてことも感じた1日でした。

02年秋。
エボ6には概ね満足していたのですが、多忙な日々が続き、堅い足回りとマニュアルシフトに疲れを感じる軟弱かつ堕落した日々を送っていました。

そんな時、自転車のダウンヒルに出会い、週末は体力増強を兼ねて山に出掛けるようになりました。
そんな日々を過ごしていると、週末自転車で激走→疲労した体→マニュアルシフトは面倒... という図式でAT車が欲しいように気がしてきました。しかも、峠にもあまり行かなくなったし、エボ6は足回りとクラッチのOHが必要な時期だったし。

という言い訳と、行き付けのディーラー系列の中古車屋でエボ7GT-Aの未使用車が投げ売りされていたことが重なり、ちょっと驚くような追金での乗り換えが実現してしまいました。

消極的な乗り換え理由でしたが、エボ6と比較してちょっとお上品なGT-Aは周囲の評判も良く、満足度はエボ6比20%UPといった感触で、30代になった僕の大人の選択に間違いは無い、と、思っていました。
ちょっと重いけど静かで快適だし、いざという時はそれなりに走るし、HIDのライトは明るいし、室内も広くなっているし。

深谷ネギ坊主さんからの誘いさえなければ...

99年3月に納車されたエボ6ですが、僕にとっては初めての新車でした。また、初めてエアコンがちゃんと効くクルマでもありました(笑)

それまで乗っていた本国仕様のALPINA B6 は、惚れ惚れするようなエンジンの持ち主でしたが、身近な峠道ではギア比が全く合わず、ドライビングをいまいち楽しむことが出来ませんでした。
なので、エボ6の最初の印象は峠にドンピシャの2速、3速のギア比に対する感激でした。

また、45タイヤのワンダリングの酷さに、｢疲れた時は気を抜けないなぁ｣なんて印象も持ったりしました。
(ワンダリングはその後、タイヤを215-50-17に交換することであっさり解決しました)

このエボ6で、ジムカーナを初めて経験しました。
AYCによる強烈な旋回性能に加え、素人にもすぐにマスター出来たゼロカウンタードリフトなど、4WDなのに自由自在に振り回せたことが印象に残っています。
学生時代から峠道を走り込んでいたので、ある程度はクルマをコントロール出来ると思っていました。が、峠レベルを遥かに超えた領域で全開で走れるクローズドコースでは、頭でしか理解していなかったクルマの挙動を身を持って体験する貴重な経験が出来ました。

しかし、エボ6でのジムカーナはほんの数回で、時々峠道、ほとんどが街乗りという、その能力を使い切ったとは言い難い4年間と4万キロではありました。