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1981年と1982年。
WRCにフェラーリ308GTBが登場しました。
但し、ターマックかそんなに荒れていないグラベルイベントに限られていましたが。

フェラーリなんかでラリーに勝てるのか??
そもそも完走なんて出来るのか??

という疑問が浮かんできますが、WRCでこそツールドコルスの2位が最高だったものの、1981年のヨーロッパ選手権ではシリーズ2位、1982年のイタリア選手権ではシリーズ優勝と、意外な好成績をあげています。

確かに、パワフルなエンジンと比較的コンパクトな車体の組合せは、後のランチア・ラリー037に通じるものがあるし、フェラーリのV型エンジンをリアミッドに横置きするという構成は、それ以前のランチア・ストラトスに通じるものがあるし。

そんなことを考えて、実戦に投入したと思われますが、実際にはサスペンションストロークが短く、ターマック以外では相当苦しかったようです。

しかし、ヨーロッパ選手権とイタリア選手権での活躍はフェラーリを動かし、Gr.Bの288GTOを誕生させるに至ります。
ところが、同一グループのランチアがWRCに参戦していたこともあり、結局、288GTOはラリー以外の競技も含めて一度も実戦投入されることは無く、コレクターズアイテムとなって現在に至っています。

その288GTOをベースにしたエボリューションモデルが、後のF40に繋がっていますが、その原点はWRCを走った308GTBである、という考えも成立するのかもしれません。

今では想像もつきませんが、フェラーリがWRCを走る、という時代もあったんですねぇ。

本当は、本庄サーキット近郊の峠道だけの予定だったのですが...
本庄サーキットのウェブカメラを見ると、案外空いている。ならば、ブレーキ導風板の効果でも確認しに行ってみますか。スタビもちょっとイジったことだし。

ということで、また突発的に本庄サーキットを走ってきました。 → 深谷ネギ坊主さん、ごめんなさい！！
次回は是非ご一緒しましょう！！

今回は、ブレーキ導風板の効果を確かめる目的なので、タイム計測無し、走行も一本だけ。

導風板の効果ですが、たぶん多少はあるのでしょう。
フェードに至るまでの周回数が、多少伸びたような気がします。但し、それを過信するとヤバそうで、走行後はパットから煙モクモク状態でした。やはり、所詮はノーマルなのでサーキットでは厳しいのでしょう。しかし、そんな状態でもブレーキペダルの感触はそんなにフカフカでは無かったので、それが導風板の効果であった可能性もあります。

フロントのスタビを14%柔らかくした効果は、シケインで現れました。
切り返し時の接地性が若干向上したように感じられ、アンダーステアが出難くなったような気がします。
でも、タイヤの空気圧をイジっても同じような効果が得られるかもしれないので、微妙なのですが。

今日は速い人が多く、44秒台の走りを目の当たりにすることが出来ました。44秒台を狙うとなると、クルマも腕も相当鍛えないと厳しそうですね。
僕はそこまでの領域は狙わず、46秒台を狙うことにします...
スポーツ走行は楽しければ良いんです。
タイムじゃ無いんです... と、自分に言い聞かせないと、予算が...

ちなみに、画像は煙モクモクのブレーキを狙ったのですが、全然見えませんね。
なお、ビルシュタインレス仕様なので、ダンパーは黒です(笑)

籠原ロータリーさんのブログで話題沸騰中の J's Tipo のベスト・ヒット・ジェイズの投票で、僕はこんな投票をしました。

1位三菱ランエボⅨ
2位三菱E38Aギャラン
3位三菱コルディア4WD
4位マツダセンティア
5位スバルアルシオーネSVX

で、この中でコルディア4WDとは何者?? という問い合わせが一部からあったので、その話など。

三菱コルディアは、1981年の第24回東京モーターショーで参考出品され、翌年3月から市販された、まあまあスタイリッシュな3ドアハッチバックです。たぶん、アコードとかVWシロッコ辺りを横目で見ながら企画されたのでしょう。

中身はミラージュの拡大版で、当初1.6リッターと同ターボ(なんとキャブのターボ)、そして1.8リッターNAがラインナップされ、三菱初の電子制御AT(ELC-ATなんて呼んでましたが3速)が採用されていたり、カラード液晶メーター(笑)が採用されていたり、といったところが話題でした。また、姉妹車として4ドアセダンのトレディアもラインナップされています。

この辺りは、webCGのこれっきりですカーに詳しいのでそちらを参照して下さい。

コルディアには、スーパーシフトという名の副変速機が付いていました。これは、一般と逆の進行方向右側にミッションが来る横置きFFにも関わらず、ホンダみたいにエンジンの回転方向を逆転させなかった為に必要になった3軸トランスミッションの副産物でした。メインの4速と組み合わせるとクロスレシオの8速として使えて、初代ミラージュからFFギャランシグマ(の初期の極一部)までの三菱製横置きFF車の特徴となっていました。ちなみに、スーパーシフトの表記は、HIGH/LOW ではなく、ECONOMY/POWER だったのですが、電子制御ATの表記みたいで笑えます。

なお、初代ミラージュ1600GTが国内ラリーで案外速かったのは、このミッションによるところが大きかったようです。
でも、ラリーで ECONOMY/POWER をガンガン切替えて使うことを想定していなかったので、ミッショントラブルが頻発したらしい...

このレイアウトは、当時からエボ3の時代まで続き、1994年のFTO以降、一般的なレイアウトに変更しています。
上手く造れば、BMWのSMGのような自動クラッチ式8速クロスミッションが簡単に成立しただけに、今となっては惜しいことをした... なんて思っている三菱関係者もいるかもしれませんねぇ。

話をコルディアに戻すと、商業的には大失敗で全く売れませんでした。
そんなコルディア/トレディアには、シャリオに続き1984年に4WDが設定されます。

が、しかし。

当時、WRCではクワトロ旋風が吹き乱れ、プジョー205ターボ16もデビュー。タイミング的には、日本初のフルタイム4WDの称号を手に入れられたのに、何故かパートタイム4WDでした。
(パートタイム4WDのまま変更されず生産中止となってます)

トレディアはNAのみでしたが、コルディア4WDにはランタボと同じ1.8リッターの4G62ターボが搭載されていました。が、当時のランタボにはインタークーラー付きが設定されていたのに、こちらはインタークーラー無し。何でそんな中途半端な設定にしたのか謎です。

でも、スーパーシフトを駆使すれば案外速く、1985年の国内ウインターラリーでは勝利を飾ったのでした。
但し、ファミリア4WDが登場すると、あっという間に駆逐されてしまいましたが...

当時の三菱の事情は知る由もありませんが、例えばこれがフルタイム4WDで、エンジンもランタボと同じインタークーラー付き、あるいは当時のシグマとスタリオンに載っていた2リッター3バルブの｢シリウスDASH｣4G63を搭載していれば、かなり違った評価になっていたはずだし、ランエボとは別の三菱4WDスポーツの歴史が生まれていた可能性もあります。

もっとも、三菱の2ドア車で成功したのはパジェロミニしか無いので、ブランドイメージ的に無理があるのかな...

今日、茂木に行って青春の思い出に浸ろうかなどと思っていましたが、昨夜の帰宅が深夜に及んでしまった為、残念ながら断念。

というわけで、懸案事項だったブレーキ導風板とクスコ製の調整式スタビブラケットを取付けました。
スタビライザー調整の効果は既にGT-Aで実感していたので、エボ9GTでもその効果が期待できます。

取付け作業自体は、非常に簡単です。
フロントをジャッキアップしてタイヤを外してブラケットを外す。
クスコブラケットとブレーキ導風板のステイを共締めしてタイヤを戻しておしまい。

装着後、軽く峠道を走ってきました... が、公道で操縦性の変化が分かる程飛ばせるはずも無く、ちゃんと付いていて異音の発生も無し... という確認が出来たのみです。

また、今回もスタビをノーマルより柔らかく設定していますが、ほんの少し乗り心地が良くなった気がするのと、フロントの接地感が良くなったような気がする、といった程度の違いは感じられました。

当然、ブレーキ導風板の効果は全くの未知です。
次回のサーキット走行で、違いが見えれば良いのですが...??

そうそう、11月19日の本庄スポーツ走行の様子をフォトギャラリーに追加しました。

ちょっと前の話ですが、エボ9で埼玉県北部から広島県尾道市まで片道800km程を走ってきました。かつてのスバル・アルシオーネSVXのCMコピーだった｢500miles a day.｣をランエボで実施したわけです。

本庄児玉インターから高速に乗り、ひたすら走って福山西インターで降りるというルート。程々のペースで淡々と走って、片道ちょうど9時間くらいでした。

長距離グランドツーリングをランエボで行く、というのは拷問に近いと思われるかもしれませんが、実はそんなことは無く、抜群の安定性と快適なレカロシートの組み合わせは中々快適な旅を楽しませてくれました。

最大の欠点は、5速100km/hで2800rpmも回ってしまうギア比ですね。

最大トルク発生回転が3000rpmなので、ピックアップが良すぎてほんの少しのアクセル操作で加減速を繰り返してしまいます。エボ9から5速が巡航ギア比になったとはいえ、もう少し高い方が燃費にも右足の疲労度低減にも役立ちそうです。
どうせなら、5速のギア比はエボ6TMEまでの0.761ではなく、エボ7GSRの0.720にして欲しかった。これだと、変速比×ファイナルは3.260とエボ8以降の6MTの3.176と遜色無かったんですが...

この時のルートは、関越～上信越道～長野道～中央～名神～中国自動車道と、いちども料金所に遭遇することなく、人間とクルマの燃料補給のみで到着可能でした。

長距離では気になる燃費ですが、11km/lと非常に良好でした。尾道までの道中では、いちどだけの給油で済んでいます。満タンで550km以上の航続距離は、エボ7GT-Aがどんなに頑張っても350km程度でしかなかったのと比較すると雲泥の差です。

MIVEC+90kg軽い車体+マニュアルシフトの相乗効果なのでしょうが、予想外の好燃費は、ガソリンが高騰した今では非常に助かっています。

サーキットも走るけれど、時々こんな使い方もするので、車高調などの導入には躊躇してしまいますね... ノーマル形状の足なら、ある程度快適性も確保できるのかな??