くらんだのブログ一覧

今日はホントは出勤のはずでした。
が、今朝になって出勤しなくても大丈夫な状態になりました。

予期せぬ休日。
さて何しよう??

本庄サーキットのHPを見ると、今日はスポーツ走行日。ライブカメラを見るとガラガラ。

ならば行くしかないでしょう!!
...ということで、走ってきました。

サーキット走行というと、事前にあれこれ準備が必要と思われがちですが、日頃からオイル/水/フルード/ホイルナット/空気圧/各ペダルのストロークなどをマメに見ているので、即出動OK。入手したものの、まだ付けていない純正のブレーキ導風板が気になりましたが、十分気温が低いから、何とかなるでしょうと判断しました。

タイヤも含めてドノーマルのエボ9の場合でも、ストレートで4速140km/h+くらいまで伸びるので、本庄はブレーキに厳しいのです。

走り出すと、やはりノーマルブレーキでは厳しく、2～3周でペダルの感触が怪しくなってきます。フェードしだすと、ABSが効く領域まで制動力を発揮出来ないようで、突っ込みでタイムロスになっていた...はず。
また、GTのタイヤはGSRよりドライグリップが劣るアドバンA046Dなので、これもタイムロスに繋がっていた...はず。

今日は2本走ってベストは 48秒238 でした。
ノーマルなので、こんなものでしょう... クルマの能力的には、あと2秒は詰まるとは思いますが。足りないのは腕ですね、ウデ!!

たまたま居合わせた会社の仲間に写真を撮ってもらいました。
彼等の話を聞くと、シケインではどこかに飛んで行くんじゃないかと思うほどロールしていたそうです。
画像を見ると、確かに... でも、運転している本人には不安感は無いので良しとしましょう。

というわけで、久々の本庄でしたが相変わらず設備もきれいでコースコンディションも良好。
気持ちよく走れました。

日本カーオブザイヤー マツダ・ロードスター

良く出来たクルマで好きなクルマの１台です。でも、クルマに関心の無い普通の人は違和感を感じるのではないでしょうか。

今年、最も注目されたクルマは、間違いなくレクサスです。

クルマの内容自体は、既に僕のブログでも書いた通りのものですが、日本の代表的なイヤーカー選出の場で1位はおろか、他の賞にも引っかからないのは何故なのでしょう??

恐らくは、マツダ広報部の努力の結果なのでしょうが、世間一般の注目度合いとはかけ離れた結果が出てくると、賞としてはとてもシラケた物になってしまうはず。

思えば、2002-2003のイヤーカーも非常に違和感が残る選択でした。
ほとんどの人が、この年のカーオブザイヤーがホンダアコードだったと言っても、だからどうした、という感想しか抱かないと思います。
何故なら、良いクルマではあるけれど、地味なセダン/ワゴンで特に売れているわけでもなく、極めて普通で特徴すら無いからです。
個人的には、ユーロRが少々気になりますが、それ以外はどんなクルマだか思い出すのも大変なくらいです。
そんなアコードがイヤーカーとなり、その年にあちこちで注目され話題にもなったクルマ、日産フェアレディZはお情けみたいな賞に甘んじたのでした。

で、今年のカーオブザイヤーは、マツダロードスターなのです。

個人的にはいつでもちょっと欲しい気になるクルマでもあるのですが、所詮趣味の乗り物だし、単なるモデルチェンジでしかありません。また、ロードスターの登場が、新聞テレビその他の自動車業界以外のメディアで注目されたこともほとんど無かったと思います。

それに対して、レクサスの注目度はそれはそれは凄まじいものがありました。いまだに自動車雑誌でも注目され、カーオブザイヤー選考委員の方々が褒め称えているのに、不思議なものです。
もしかすると、カーオブザイヤー選考委員に絶賛されながらも商業的にコケたアルテッツァに懲りて、トヨタはカーオブザイヤーを狙うことを敢えて辞めたのかもしれません。あるいは、本命のLSで来年狙うから今年は避けたという説が事実なのでしょうか??

個人的には、自動車メーカーの広報部が｢買っている｣賞じゃないかと思います。
日本カーオブザイヤーって、何なんでしょうね。

トヨタから、新型RAV4が発表されました。
トヨタは、プレスインフォメーションを公開しているので、それを見た印象など。

まず、RAV4も大きくなったなぁ、2.4リッターの4ドアだけとは、国内市場は見切ったなぁ、なんて思いました。
寸法を見てみると、大きくなったとはいえ国際的なライバルとは大体同じ大きさで、近いものではヒュンダイJMより10mm長く20mm幅広く5mm高い。ホイールベースは60mm短いがトレッドは20mm広いという数値。
最近発表されたものでは、三菱アウトランダーより305mm短く15mm幅広く、5mm高い。ホイールベースは110mm短いがトレッドは20mm広い。
アウトランダーはヒュンダイを伸ばしただけか?? なんて疑いも抱きますが... きっと違うと思いますが両社の関係を考えると...??

ちなみに、幅で20mm違うということは、RAV4のサイズでは1.1%の違いです。大きな違いとみるか、大体同じと見るかは、数値に対する考え方によって違ってくると思います。
個人的には、ボディサイズの20mmは、誤差の範疇程度だと思います。

話を戻すと、大きくなったRAV4ですが、実はライバルと同じサイズになっただけ、ということがわかります。

駆動系は、これまでちゃんとセンターデフを使ったフルタイム4WDでしたが、電制カップリングに格下げされてしまいました。
まぁ、このクルマで得られる走破性から考えると十分だし、TRCを組み合わせれば発進とスタックから脱出する為の4WDとしては問題無いのでしょう。たぶんこれ、サスペンションも含めて次期エスティマと共通でしょうね。

サスペンションでちょっと目立つのは、フロントスタビライザーをロアアームではなく、長いロッドを介してストラットに作用させていることです。簡単にスタビライザーを解除出来そうではありますが、このクルマには必要ないはず。メリットはスタビを前に持っていけるので、タイロッドなどの取付け位置に自由度が増すことでしょうか??
リアサスペンションは、典型的な乗用車あるいはミニバン系用のスペース節約型ダブルウィッシュボーンですね。

エンジン/ミッションは、2AZ-FEの小改良版で、アウトランダーの4B12とほぼ同じスペック。最大トルクが0.2kg･m少なく発生回転が100rpm低いだけ。ミッションがCVTなのも共通ですね。
車重は、RAV4の4WD最軽量版とアウトランダーの最軽量版を比べると、20kgfしか違いません。これは、305mmも長いアウトランダーがアルミルーフまで使って頑張ったと解釈すべきでしょう。

というわけで、米国や欧州やアジア各地で好調に売れているが、国内市場は縮小している乗用車ベースSUV市場のど真ん中を狙った新型RAV4ですが、その実態はSUVに化けた次期エスティマとも言えそうです。

ちなみに、クラウンより35mm幅が広いので、見た目の印象に騙されて買ってしまうと、駐車場で苦労するかもしれませんねぇ。セルシオより15mm幅が狭いですが、オーバーフェンダー付きを選ぶと逆転してセルシオより25mm幅が広くなるってことも知っておいて損は無いでしょう。

すなわち、狭い駐車場ではドアの開閉がセルシオ並みに大変な大きさなんですね。

初代RAV4は、かつてのホンダCR-X並みのサイズでしたが、いつの間にかセルシオ並みの幅に肥大化しています。

次のモデルチェンジでは、ランクル並みに成長するのかな??

最初の頃のブログに、アイルランド出張時にダブリンからモハーの断崖までグランドツーリングを敢行したと書きましたが、その時のクルマは日産アルメーラでした。
しかし、アルメーラは同僚が借りていたクルマで、僕のレンタカーは Daewoo KAROS。日本語表記は、デーウ・カロスかな?? たぶんそんな感じでしょう。

最新の韓国製コンパクトカーの実力は如何に??

10日間ほど乗っていたカロスは、4ドアセダンで、1.2リッターのマニュアルシフトでした。日本車でいうと、トヨタのプラッツ辺りに相当するクラスで、4ドアセダンとしては最小の部類に入ります。
まずクルマに乗り込んでみると、アップライトに座らせることからか室内空間は案外余裕があって、パッケージングも日本製コンパクトと大差なし。ハッチバックがメインのクルマの3ボックス版なので、トランクも広く天地にも深く、好印象でした。
しかし、レンタカーなので廉価グレードらしく、パワーウインドウはフロントのみ、ドアミラーは左だけ電動で右は手動という設定でした。集中ロックだけは付いていましたが、セキュリティ上の問題なのかもしれません。
内装の質感は、そもそもプラスチック製なんだから、こんなもんでしょうというレベル。まぁ、内装の樹脂の質感を語っても、樹脂は樹脂なのでどうでも良いと思っているのですが...

最近では、ヒュンダイの評判も上々だし、こいつも中々良いクルマなのかと期待して走り出そうとすると、最初の難関に遭遇します。

シフトレバーが妙に後ろ過ぎる。

感覚的には、シフトレバーがあと100mmくらい前に来てくれないと、慣れるまでは手が空振りします。ステアリングとペダルとシートの関係は問題無くきっちり合わせられるのに、シフトレバーだけが奇妙な位置でした。

さて、動力性能はというと、タコメーターが無いのをいいことにレブリミッターに当たるまでガンガン踏んでも、濡れ手に泡というか軽薄というか手応えの薄い感触しか得られません。ただ、ギア比自体は適切なので、乗り手が頑張ってまめにシフトを繰り返せばそれなりに走ります。アンダーパワーのマニュアルシフトに慣れていないと、すぐ失速しますが...

そして、サスペンションの設定に疑問。

このクルマの最大の不満は、サスペンションのチューニングがイマイチというかこんなんで大丈夫か?? というレベルだったことです。
ブレーキを掛けるとノーズダイブが酷く、加速するとテールが大きく下がる、そんな挙動が大げさで、ピッチング方向のチューニングがマズいような気がしました。

また、高速では70マイルを超える辺りから何となく頼りなくなり、常にステアリングを修正するような落ち付きの無さが印象に残っています。推測ですが、リアサスの設定がイマイチなのか、剛性が足りないのかその辺りが原因でふらつくような感触です。ステアリングフィールじたいも、ゲームみたいに頼りなく、ただ軽いだけ、という設定には馴染めませんでした。

デーウ・カロスは止まっていれば良いクルマなのに、走り出すとスカスカ、という印象しか残らない、他人には勧め難いクルマでした。
身近な例では、三菱ディーラーの代車で乗ったekワゴンの方が、遥かに自動車として良く出来ていると思います。

もっとも、足回りの再チューニングだけで大部分の欠点は補えるはずなので、今後の成長に期待したいところです。

ちなみに、韓国でヒュンダイ・サンタフェの2リッターコモンレールディーゼル仕様に乗ったことがありますが、こちらは良く出来ていたので、韓国車だからスカスカ、ということはありません。
あくまでも、底辺マーケットを狙ったデーウ・カロスの廉価版に限った印象です。

サファリラリーの話の中で、1980年代半ばのGr.B時代にトヨタが連勝したと書きましたが、そのベース車は、日本国内でのみ販売されました。

トヨタ・セリカGT-TS(TA64)

このクルマ、フロントフェンダーにFRPを使用していたり、当時のターボ係数1.4を掛けると2500CC～3000CCのクラスで戦えるように、ボアを0.5mm広げて1770CCから1791CCに拡大した4T-GTEUエンジン(実戦では2090CCまで拡大)を搭載したり、グラベルでのコントロール性と信頼性を重視して、あえてサスペンションをセミトレーリングアーム式のIRSから4リンクリジットにしたり、といった特徴がありました。

Gr.Bベース車というとプジョー205T16とか、アウディ・スポーツクワトロとか、ランチア・ラリー037、同デルタS4、MGメトロ6R4、フォードRS200、シトロエンBX4TCなどのように、いかにもラリーの為に生まれました、という過激な専用設計のクルマが浮かびます。が、セリカGT-TSはあまりにも地味で、普通のセリカの廉価版のようにさえ思える程でした。というより、一般的にはリアサスペンションが格下げされているけどGr.Bベース車という変なクルマ、という印象しかなかったようです。
日本車でも、ほぼ同時期にヨーロッパのみで販売された、Gr.Bの日産240RSやGr.4の三菱ランサー2000ターボの方は、いかにもラリーベースといった特別な仕立てだったのとは対照的です。

さて、セリカツインカムターボ(ラリー出場時の正式名称)が採用していたリジットのサスペンションは、旧態依然としたサスペンションで時代遅れなどと書いてある雑誌が多いようですが、個人的にはそんなことは無いと思っています。

メリットとしては、ロールしてもタイヤの撓み分以外のキャンバー変化は無く、上下方向に地面と平行にストロークした場合はキャンバー変化無し。片輪のみ段差を乗り上げるような時でも、下手なIRSよりアライメント変化は少ないし、ストロークも稼ぎやすい。デメリットは、バネ下が重くなることくらいでしょうか。グラベルでトラクションを稼ぐ為に、トヨタワークスが選択したのがリジットのリアサスペンションだったのは、興味深い事実ですし、ベース車がそうだったとはいえ日産と三菱も同様でした。

ちなみに、現在では三菱ランサーWRCが、同じような理由でリアサスペンションにマルチリンクではなくマクファーソンストラットを使用しています。マルチリンクよりストラットの方が古臭いイメージがありますが、現在のWRカーはほとんどが前後ストラットですから、ラリーという条件ではストラットがベストの選択なのでしょう。

トヨタはセリカツインカムターボで、1984年から1986年までサファリラリーで3連勝しています。
たぶん、このクルマがグラベルのWRCで勝った最後のFR車のはずです。
公道最強のFRは、リアサスがリジットだった... という見方も出来るかもしれません。

ところで、史上最も安直なGr.Bは、ダイハツ・シャレード926ターボでした。こちらは、1300CC以下のクラスに入れる目的で排気量を縮小しただけ。ストーリアX4と似たような発想が当時からあったということですね。