くらんだのブログ一覧

先週はちょっと忙しかったので、午前中は家でのんびりと。
ランエボの話題が中断していたので、GT-Aのことなど。

ジムカーナでは、2速のギア比と車重に悩まされていたGT-Aですが、普段の足としては優秀で、燃料タンクの小ささに起因する航続距離の短さ以外に特に不満はありませんでした。
また、走る時にはネオバを履かせ、普段は純正ホイール+レグノGR-8000とタイヤと使い分けるようにしてからは、クルマに無頓着な人から静かで乗り心地が良いという、｢ランエボとしては｣という注釈抜きの信じられないような感想を言われたこともありました。

しかし、GT-AはATのランエボというだけで、妙な誤解を受けたり、軟弱者呼ばわりされたり、オーナーとしても不遇な扱いを受けたクルマでもありました。トランスミッションの違いだけでクルマのキャラクターが変わるとも思えないので、ATだからランエボじゃない、と決めつける人達の話には入り難いものがあります。

また、ジムカーナでご一緒する方の中にハンディキャップの方がいますが、そんな彼らの為に、1～3速のギア比をマニュアルのクロスと同等にしたATのRSを設定すれば、三菱の評価も変わるのではないかと思います。ジムカーナ練習会などの状況を見る限りでは、結構な需要があると思いますが、どうでしょう??

さて、ジムカーナでタイムを狙うには無理があると早々に悟ったGT-Aでは、クラッチペダルの操作とシフトチェンジから開放された左足と左手を使って、ドリフトを楽しんでいました。

イメージとしては、エボ7GT-AのTVCMみたいな感じでしょうか。

無論、D1GPのような飛距離の長いドリフトではなく、中速コーナーの侵入のきっかけにサイドを少し当ててテールを流すきっかけにしたり、左足ブレーキで進入時の姿勢を整えたり、といったレベルでしたが...

そんなGT-Aで染み付いた癖が抜けず、マニュアルのエボ9GTに乗り換えた後の苦戦に繋がってしまった話は、また別の機会に。

サファリラリー史上初の4WDによる勝利。
どんなイメージを持つでしょうか??

今ではWRCから外れてしまったサファリラリーですが、古くから日産がエントリーしてバイオレットで連勝を飾ったり、石原裕次郎の映画｢栄光への5000キロ｣の舞台になったり、三菱ランサーがデビューウィンを飾ったり、トヨタがGr.B時代に圧勝したり、スバルがGr.Nで史上初の完走(当然クラス優勝)を果たしたり、ダイハツが史上最小排気量での完走を果たしたりと、日本の自動車メーカーと馴染み深いラリーでした。

サファリラリーは、カーブレイカーラリーなんて呼ばれる程タフなコースで有名で、4WDが台頭した1982年から1986年のGr.B時代でも、複雑な4WD車はトラブルに見舞われて勝つことが出来ず、シンプルな2WD車のみが勝利を飾っていました。

WRCは、ツールドコルスにて1985年のベッテガ、1986年のトイボネンの悲劇が発生したことから、Gr.Bの時代が終焉を迎え、1987年からはGr.Aの時代となりました。その後、メーカーの負担の多いGr.A規定にWRカー規定が加わり、現在に至っています。

1987年の主役は、Gr.A初年度でありながらコンパクト車体+2リッターターボの4WDを間に合わせたランチアのデルタHF4WDでしたが、サファリでの勝者は意外なクルマでした。

アウディ200クワトロ。

全長4805mm、全福1815mm、ホイールベース2685mmという、当時のアウディのフラッグシップサルーンです。パワートレーンこそ、かつてラリーを席巻したクワトロとほぼ共通の直列5気筒2.2リッターターボ+4WDですが、現在の標準で見ても大きなこのクルマを、アウディはWRCに投入していたのでした。

その理由は、クワトロは少量生産故にホロモゲが取得できず、アウディ90やクーペのクワトロでは、2.2リッターNAしか無くパワー不足だったからのようです。あるコースで、90クワトロと200クワトロでタイムを計測したところ、200クワトロの方が速かったことが、ワークスカーに選択された決め手となったらしいですが...??
車重1250kgfと図体の割には軽かったことが効いていたのでしょうか??

さて、その200クワトロですが、唯一の勝利となったのが、1987年のサファリでした。しかし、200クワトロの勝利は、史上初の4WDによるサファリラリーウィナーの誕生であり、歴史にその名を刻むことになったのです。しかも、W・ロールとH・ミッコラによるワンツーフィニッシュという完全な勝利で。(ちなみに、3位はトヨタ・スープラを駆る今は亡きラルス･エリック・トルフでした)

ですが、これがアウディによる最後のWRC優勝となり、現在に至っています。

アウディには、クワトロによるラリーのイメージが強く残っていますが、WRCに本格参戦したのは、1981年から1988年までの8年間だけなんですね。
意外と短期間に過ぎない... なんて書いたら顰蹙でしょうか。

メルセデスとWRC。
全く馴染まないイメージではないでしょうか。

しかし、1979年と1980年の2シーズン、メルセデスベンツ450/500SLCがWRCに参戦していました。

巨大なボディ、巨大なV8エンジン、ミッションはトルクコンバーター式の普通のAT。

こんなクルマでWRCにエントリーしても全く勝算は無さそうで、参加することだけに意義がある的なエントリーではないかと思われそうですが、何とアイボリーコーストラリーで2連勝しています。
アイボリーコーストラリーとは、1991年と1992年に篠塚健次郎がギャランVR-4で優勝したあのラリーです。

この時、メルセデスSLCに乗っていたのは、B・ワルデガルドでした。
へっ?? と思う方も多いかもしれませんが、トヨタで有名なあのワルデガルドです。
ちなみに、WRCではありませんが、1978年の Tour of America では三菱で有名なA・コーワンがメルセデスSLCに乗って優勝しています。
また、1979年のサファリラリーでは、優勝こそ逃したもののメルセデスSLCは2位表彰台を確保しています。この時のドライバーは、H・ミッコラでした。

さすがメルセデスだけに、超一流ドライバーを乗せていたようですね。

メルセデスベンツ450/500SLCは、たぶんトルコンATでWRCに勝った唯一のクルマであり、最大排気量のクルマでもあると思われます。
ですが、ドライバー達にATは不評で、マニュアルシフトした方が遥かにシフトが早いし、コントロール性も良いと言われ続けたようです。

ちなみに、当時のメルセデスはWRC参戦を睨み、当時速かったフォード・エスコートRSやタルボ・サンビーム・ロータス辺りをターゲットにしたコンパクトカーを開発中でしたが、アウディ・クワトロに端を発した4WD+ターボ化の流れに太刀打ちできるとは思えず、断念したようです。その延長で開発されたのが190Eシリーズだった、というのは嘘か本当か定かではありませんが...??

いま、メルセデスのCLクラスでラリーに出る、なんて話があったら何かの間違いじゃないかと思って笑い飛ばしてしまいそうですが、かつてはこんなこともあったんですね。

今年はシトロエンDSがデビューして、ちょうど50年なんだそうです。

DS19がデビューしたのは、1955年10月。20年間に渡って生産され、総生産台数は145万5746台。その奇妙なカタチ、個性的なメカニズムからは想像できないような台数が生産されたのでした。

メカニズムの最大の特徴は、ハイドロニューマチックサスペンションを軸とした油圧制御です。
同一系統の油圧をサスペンション、ブレーキ、パワーステアリング、セミオートマチックのクラッチにまで使用していました。
また、マイナーチェンジ後のモデルでは、ステアリングに連動して首を振るヘッドライトを装着しています。

ボディ構造も独特で、強固なスケルトンモノコックに、外板をペタペタ貼り付けたような構成になっています。屋根は、半透明の樹脂製で、マツダ・デミオのキャンバストップのようなイメージでしょうか。

駆動系は戦前のトラクション・アヴァンと同じレイアウトのFF。今風に言うと、FFフロントミッドシップ。エンジンはOHVで、当時の普通の実用ユニットでした。ちょっと特徴的なのは、ブレーキがインボートだったことでしょうか。今ではほとんど使われないメカニズムで、日本車ではスバル1000がほとんど唯一の存在です。というか、スバル1000はきっとシトロエンDSから何らかのインスピレーションを得ているはず。要は、ドライブシャフトのデフ側にブレーキが付いていて、バネ下重量軽減、サスペンションのアライメント設定自由度が増す、というメリットがあります。この辺りの話は、スバルマニアがスバル1000の特徴として読んだであろうことと同じです。

と、そんなシトロエンDSの特徴を書き出してみると、油圧制御を電子制御に置き換えれば最新の技術トレンドであることに気付きます。
ドライブ・バイ・ワイヤ化が注目されているようですが、ちっとも新しい考え方ではなく、50年前にシトロエンが油圧で実現したことを、信号線とECUに置き換えただけ、なんて書いたら大げさでしょうか...??

ちなみに、シトロエンDSが重要な役割を果たしている小説に、ギャビン・ライアルの｢深夜プラス1｣というのがあります。
最終的に、オイルを漏らして血を流したかのように生き絶えるシトロエンDSが、いかにも、という感じです。

そういえば、DSの後継モデルCXのイメージを引き継いだC6がデビューしましたが、シトロエンの大型セダンが久々に復活した背景にDS生誕50年、というのも絡んでいるのでしょうか...??

近所のシトロエン専門ショップ｢キャロル｣にいつでも数台置かれているDSを眺めながら、あれこれと考えてしまいました。

部屋の整理をしていたら、Super CG の創刊号が出てきました。

クラッシックカー、ビンテージカーを主に扱う雑誌で、僕は創刊号から読み続けています。

創刊号の特集は、フェラーリ400SA。
SAとは、SUPER AMERICA の略で、主にアメリカ市場を狙った豪華なグランドツアラーです。とはいえ、1959年から1964年までの間にわずか52台が生産(というより、製作という感じかな)されたのみ。
一台一台が顧客の注文により微妙にスタイルが異なる完全注文生産という贅沢なクーペの中で、最も僕の好みに合うのは、シャシーNo.3931のクーペ・エアロディナミーコ。ピニンファリーナのボディは、惚れ惚れする程美しい。

まぁ、43年前のクルマなので綺麗な形だなぁ～ と、眺めることしかできませんが。

ちなみに、クーペ・エアロディナミーコのフロントフェンダーのカタチは、マツダ・コスモスポーツがコピーしています。当時のマツダのデザイナーがこのクルマに感動してコピーしたのでしょうが、マツダ初の記念碑的ロータリースポーツをカッコ良いでしょ?? と、自信を持って欧州人に見せられず、ちょっと恥ずかしいのは寂しいところです。
同時期にデビューした、トヨタ2000GTや同スポーツ800は完全にオリジナルのカタチですから、現在と逆ですね。現在のマツダのカタチはオリジナリティに富んでいるのに対し、トヨタはどこかで見たようなカタチが多い...

話をクーペ・エアロディナミーコに戻すと、当時は非常に大きなグランドツアラーだったはず。ですが、全長4670mm全福1770mmと、現在の車でいうとスカイラインクーペより30mm長く45mm狭い値となり、今ではそんなに大きくありません。
また、車重は1410kgfとスカイラインクーペより120kgf軽く、エアコンやABSその他が無いとはいえ、4リッターV12の豪華なクーペより3.5リッターV6の量産クーペの方が重くなってしまったのは複雑な思いがあります。

ちなみに、初期のフェラーリのロードカーは、富豪向けのグランドツアラーでした。現在ではスーパースポーツのイメージが強いですが、フェラーリのロードカーの本流は、実は612スカリエッティのような4シーターのグランドツアラーではないかと思っています。しかし、そのスカリエッティもカロッツェリアの名前を冠しているにも関わらず、美しいと思えるクルマではありません。妙に細部に凝り過ぎていたり、基本的なプロポーションのバランスが悪かったり。
また、屋根が開くだけの575Mマラネロの限定車に SUPER AMERICA という名前を付けてしまったのも、猛烈な違和感があります。商売の為とはいえ、オリジナルの SUPER AMERICA にオープンボディは無かったはずなので。

フェラーリ400SAクーペ・エアロディナミーコ。
初恋の人の写真を見つけたような想いで眺めてしまいました。