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03年秋。

GT-Aでのジムカーナを数回こなし、30km/h以下位なら1速に落ちることが判明し、サイドターンから4輪ホイールスピンしながら立ち上がる、なんて芸当も(何度かに一度は)出来るようになりました。

普通なら、足を変えたり、吸排気系に手を出したり、となると思いますが、僕は趣味で楽しむジムカーナなら、タイヤ以外はノーマルで十分と考えていました... というより、そう自分に言い聞かせることで出費を抑えていました... ですが、ふと雑誌の広告を見ると、面白そうな部品が掲載されていました。

クスコ・アジャストスタビブラケット。

スタビライザーといえば、風吹裕矢が公道グランプリでロータス・ヨーロッパのスタビライザーを損傷して苦戦し、ランチア・ストラトスのスタビライザーをダート向きに調整して悪役カウンタックと512BBの兄弟をやっつけた、あのスタビライザーです。

ソソられたのは、CT9Aの場合14%柔らかい方向にもセッティング可能であることでした。柔らかくすれば、フロントのレスポンスは若干鈍くなりますが接地性は上がります。すなわち、アンダーステアが軽減される方向です。また、フロントLSDが無いGT-Aの場合、フロント内輪のホイールスピンを軽減する策としても有効なはず。

というわけで、定価5040円(税込み)のブラケットを購入し、装着したのでした。

その効果は実に明確で、フロントの接地感が増すと共に、粘るようになりました。また、フロントのロールが増えたことにより、リア内輪が浮きやすくなり、テールが出やすくもなりました。もっとも、AYCの効能は薄れてしまいましたが...

そんな感じで、ますますジムカーナの楽しさにハマって行ったのでした。

03年初夏以降～

エボ7GT-Aに乗り換えて半年ほど経った頃、深谷ネギ坊主さんからジムカーナ練習会へのお誘いがありました。

お誘いの文言は、こんな感じでした。

エボ6乗ってるんだよね??
こんどジムカーナ練習会に行くので一緒にどう??

うっ... 実はATのセダンに乗り換えちゃったんです、一応、ターボですが、きっと深谷ネギ坊主さんのインテRには全然相手にならないんです... それでもよろしければご一緒します... なんて返事をしつつも、国産最強のAT車だから、少しは勝負になるかもね、な～んて思っていました。

しかし、そんな想いは一瞬にして崩れ去りました。
GT-Aのギア比は、ジムカーナには全く向いていない !!

1速での出足はまあまあなのですが、2速が高すぎて加速がトロイ。2速の変速比×ファイナルが6.856と、RS/GTの5速MTクロスの2速(8.832)より3速(6.540)に近い。
トルコンスリップを無視してそれらを比較すると、2速では同一速度で22.4%低いエンジン回転数になってしまいます。

出力＝発生トルク×回転数×0.0014。

というわけなので、同じトルク特性なら、ギア比の違いはそのままパワーの違いになります。
マニュアルの2速相当のギア比が無く、いきなり3速というギア比では、シフトアップの度に失速するのは当然です。
また、タイトターンなどへ進入する際に、サイドを引くとACDの拘束が解除されてテールが出るところまでは良いのですが、中々1速に落ちません。フェイルセーフが働いて、ピピッ、ピピッと警告音が出るだけなのです。すなわち、進入でサイドを引いて姿勢を作って加速しようとすると失速。

これでは、タイムアップは難しいなぁ...

ファイナルを変えたいけれど、VR-4の奴くらいしか選択肢が無く、何とかならないかとショップに相談したり、ディーラーで聞いたり、お客様相談室(笑)に相談しましたが、物理的に付くかもしれないが制御もイジらないと駄目らしい、という結論に至り断念しました。

そんな事情もあって、1～2ヶ月に一度の割合で参加することになったジムカーナ練習会では、タイムは狙わず専らクルマのコントロールを楽しんでしまいました。深谷ネギ坊主さんのインテR、仲間のエボ5とは、最終的には2秒程度の差まで詰め寄りましたが、そのタイム差がそれ以上縮まるとは思えませんでした。

東京モーターショーのマツダブースで、驚くような出会いがありました。

FCとFDの主査を務めた方と同じ名字の方が、新ロードスターのマツダスピードパーツ装着車の説明員を務めていました。
珍しい名字で、しかもマツダなので、｢FDの主査だった方と関係のある方でしょうか??｣と質問すると、ちょっと照れたような感じで｢そうです｣とのこと。ふ～ん、そうなんだと思って｢どんな関係なんですか??｣と質問すると、｢息子です｣とのこと。

おお～、マツダのDNAはこんなカタチでも引き継がれている!!
同じ会社で父と子がスポーツカーを担当しているなんて!!

その後、その方とはスポーツカー論をあれこれ話しました。
ギア比の話、ハンドリングに対する考え方、シフトフィール、クラッチストロークなどの話をひと通り語り合った後、すっかりロードスターオーナーと勘違いされたらしく、どの型のロードスターにお乗りなんですか?? と聞かれ、うっ、ランエボです... と答えたところ、苦笑いされてしまいましたが...。

魅力的なスポーツカーの火を絶やさずに造り続けている稀有なメーカーであるマツダですが、人の想いも引き継がれているようです。
なんだか妙に嬉しくなったひと時でした。

次期RX-7がとても楽しみです。

ポストにレクサスからのダイレクトメールが入っていました。
クルマは機械だ、ブランド品ではない。と考えていて、高級ブランド車には無関心の僕になぜ...??

そういえば、FISCOでのレクサス試乗会に応募していたのでした。(外れたので、パンフレットだけ送ってきたようです)
目的は、クルマじゃなくてサーキットだったのに(笑)

そこで、レクサスについて僕の主観で書いてみることにしました。
今月発売の自動車雑誌でも、相変わらずレクサスが話題になっていて、クルマそのものの出来と共に、ディーラーでのサービスやトヨタのビジネスが注目されているようです。個人的には、ディーラーの対応にちょっと興味はありますが、お客としてディーラーに行く可能性は非常に少ないので、その興味が満たされることはないでしょう...

レクサスをクルマとしての成り立ちから眺めてみると、トヨタらしく全く無駄がないことが見えてきます。

巷の雑誌に書かれているように、GSとISのプラットフォームはクラウンとマークXと共通です。この中で、ISのみホイールベースを縮めていますが、GSとクラウンとマークXは全て2850mmと共通。車重も10%程度の違いしかありません。ということは、かつてのマークⅡ/チェイサー/クレスタ3兄弟の差別化が増えた程度のもの、という見方も出来るかもしれません。

すなわち、250万円で売っても損しないクルマの見栄えを変えたものがレクサスです。
機械としては、月産数万台レベルの大量生産品でしかありません。

乗り味がかなり異なると雑誌に書いてありますが、では、GSとISとクラウンとマークXに同じ設定のバネ/ダンパーを付け、同一サイズ、同一銘柄のタイヤを履いたら、乗り味はどうなるのでしょうか?? きっと、どれもほとんど変わらない印象となり、マークXだけは若干うるさい...かもしれない、という程度の違いになるはずです。同じ機械ですから、チューニングを揃えれば同じ印象になると考えるのが自然です。

となると、+100万円の価値はどこにあるのか?? という疑問が生じてしまいますが、その価格差も、結果的には非常に少なくなるかもしれません。3年後、5年後の下取り価格の差で、新車時の価格差がある程度回収できる可能性があると思うし、同等の装備にすると価格差もだいぶ減るようだし。ボディと内装に数十万円余分に払う価値があると思えれば、何の不満も感じないはず。

また、GSとメルセデスEクラス、BMW5シリーズの価格を比較すると、最廉価版との比較では100万円安く、同等排気量での比較では実に200万円も安いという、かなりお買い得な価格設定になっています。
トヨタ式生産方式における無駄の排除と、徹底的にリーンな設計思想がもたらした価格設定と言えるのか、メルセデスやBMWが理不尽な程高価と言えるのか...??

レクサスの最大の価値は、実は安いこと??

レクサスは成功を収めつつあるようですが、トヨタの商売の上手さが最大限に発揮された結果でしょう。
個人的には、｢プラス100ccの余裕｣ が、｢プラス100万円の余裕｣ に変わっただけのように思えます。

日産フォーリアを見てから、現実的にはどうすればFRスポーツが成立するかを考えてみました。

実は、未だに日産には5ナンバーサイズのFRプラットフォームがあります。皆さんも後席には乗ったことがあるであろう、クルーです。タクシーのベース車として、どこにでも転がっています。実はこれ、中身はR31の頃のスカイラインと大体同じ。一部のショップがRBのターボやSRのターボに換装してドリフトマシンとして売り出していたことも良く知られています。

例えば、クルーのホイールベースを2500mm程度まで縮めて、気の利いたボディを載せれば、全長4300mm程度で5ナンバー幅のFRが完成です。

これに、R32等で使っていた4ポットキャリパーのブレーキを付け、エンジンはいまさらSRではエミッションその他が厳しいでしょうから、キャラバン用のKA20DEを軽くチューニングして搭載。(KA24だとロングストロークなのでパス)
更に、ボディをきっちり補強して、気の利いたクロスミッションを設定すれば完璧。
前足ストラット、後ろは5リンクリジットという、シンプルそのもののシャーシですが、アーム類の剛性が高く取付け剛性も高くボディ剛性も高ければ、セッティング次第で充分以上に楽しめるでしょう。

バイクの世界では、ヤマハSRという、素材としてあれこれ弄ることを前提にしたようなシンプルな車種が存在しています。
クルマの世界でも、上記のような車種が出れば、趣味としての楽しみが広がるのではないでしょうか。

ちなみに、トヨタでもコンフォートをベースにすれば同様のことが可能です。(TRDがスーパーチャージャー仕様を出した時はソソられました。カタログ請求までしましたが、1320kgfという車重がネックとなり断念)
すなわち、ハチロクの復活はほとんど開発費を掛けず、ありあわせの素材を組み合わせるだけで可能なのです。
また、アメリカでは上記のようなクルマが既にというか、ずっと存在しています。フォードマスタングは一昨年デビューの最新型でも、リアサスはリジットのままというシンプルさです。

メーカーにその気さえあれば、ビジネスとしても成立しそうな気がするのは僕だけでしょうか??