くらんだのブログ一覧

ひょんなことから、三菱ｉにじっくり乗ることが出来ました。
クルマを点検に出した時に、いつものekワゴンの代車が出払っていて、試乗車のｉを借用したのです。

実は、僕のブログで最も閲覧されているのは｢三菱ｉのことなど｣で、その次が｢三菱ｉエボリューションのことなど｣なのです。
そんなこともあって、いつかちゃんと乗ってリポートしたいと思っていました。

そのチャンスが、ついに回ってきました(笑)

第一印象は、あまり芳しくなく、ステアリングがチルトしないし、シートも妙に高すぎるしで、しっくりするドラポジが中々決まりません。また、シートの出来もイマイチで、サイズ的にも小さいし、レカロに慣れたお尻と背中には違和感のある形状です。
タウンスピードでは、ステアリングやペダル類は軽すぎて、慣れないと過剰な操作をしてしまいます。

しかし、3000～5000rpm位のトルクが結構あって、アクセル開度が1/4～1/2程度で走らせた時の印象は中々良く、この位の領域ではパワーも十分です。しかし、そこから床まで踏み込んでも、絶対的なパワーが限られているので鋭い加速は望めませんが。
また、60km/hを超えた辺りでステアリングのパワーアシストがだいぶ減らされるようで、意外と重くなります。妙に重過ぎるし、駆動されていないにしては、違和感もあるなぁと思ってクルマの床下を覗くと、なんと4WDでした。

関東平野の販売拠点の試乗車が4WDとは... さすが、RVの三菱(死語)

郊外に出ると、乗り心地が良く、案外静かでもあることに気付きます。特に印象的なのは、フロアの剛性が高いことで、床から伝わる振動は、ランエボより少ないようです。直進性も良く、路面からの影響も受け難く、ビシッと安定しています。
シートさえ良いものに交換すれば、長距離クルーザーとして使えるかもしれません。

こりゃ中々だわいと感心しつつ、何故かワインディングに向かいます(笑)
ミッドシップ4WDのハンドリングに、興味津々なわけで...

ワインディングでは、レブリミットまで引っ張って80km/h程度の2速のギア比に助けられ、それ程パワー不足は感じません。3速に入ると失速気味になってしまいますが、960kgもある車体を過給機付きとはいえ660ccのエンジンで走らせていることを考えると、文句なしでしょう。

注目のハンドリングは、ステアリングフィールも良く、前輪荷重を意識すればアンダーステアに陥ることも無く、バランスの良さを感じさせる出来です。ですが、常に上屋の重さを意識させられ、切り返しのような場面では、ロールスピードの速さにビビりました。
しかし、丁寧なステアリング操作を心掛ければ、侮れない速さでコーナーを駆け抜けます。また、オーバーハングが極端に短く、前軸加重も軽いためか、回頭性も良く、ランエボのように｢強引に曲げる｣ような感覚はありません。これは、エンジン+ミッション+補機が後ろに行ったメリットと思われます。それらの合計は、軽自動車でも150kgは超えるでしょうから。
後輪は、ド・ディオンアクスルならではのアライメント変化の少ない接地性の良さが光り、ピタッと安定しており安心してハイペースを保てました。下手な独立サスより、リジットのド・ディオンアクスルの方が良い場合があるという好例でしょう。
また、重量配分の良さからか、ブレーキング時の姿勢は良好で、ABSが効くような強い制動でも、ビシッと安定していました。

と、この辺の話は世間一般で紹介されていることと大体同じ印象です。
が、軽自動車ならでは(?)の欠点も発覚しました。

・ブレーキ容量が全く足りない。

とあるワインディングを一往復しただけで、あっさりフェードし、制動力が大幅に低下してしまいました。無論、冷やせば回復するのですが、もう少しブレーキ容量を増やして欲しいものです。
15インチのホイールを履いているのに、ブレーキローターは13インチ用みたいだし、キャリパーも、頼りないシングルポットだし。
ブレーキアシスト、ABS、EBD以前に、キャリパーとローターとパッドにお金を掛けないと。

とはいえ、走りのポテンシャルは中々高く、これをベースにコペンのようなスポーツ仕様が出来たら心惹かれます。
屋根を200mmくらい下げ、ホイールベースを2400mm程度まで縮小し、車重も750kg以下まで絞ったスポーツモデルが出れば、楽しいでしょうね。

あるいは、これの｢エボ｣とか...

今日も本庄サーキットに行ってきました。
黒っ9さんという、某所の某駐車場で見かける黒いエボ9GTに惚れて、ついに白いエボ7から黒いエボ9GTに乗り換えた人がいて、彼はサーキット走行を経験してみたいとのこと。お～、ついに走る気になったのか！！　と、思ったら、｢パッセンジャーシートで｣サーキット走行を経験してみたい...とのこと。
　→ とはいえ、フリー走行ライセンスを取得したので、運転手としてのデビューも近いはず！

というわけで、黒っ9さんと黒っ9さんの友人のRX-8トラストターボさんを乗せることが今日の目的です。
もちろん、ドライでビルシュタインの感触を確かめることにも興味津々で、単なる足回りのドレスアップになるか、走行性能に何らかの影響があるか否か判明するはず。

結論から言うと、足回りの違いがラップタイムの違いに現れることは無さそうです。
シケインの切り返しの挙動が｢ほんの少しだけ｣安定したような気がすること、2ヘア出口でラフにアクセルを踏んだ時のホイールスピンが｢ほんの少しだけ｣減った気がすること(これは、パッセンジャーシートの質量が効いた可能性もあり)が、違いと言えるでしょうか。
たぶん、本庄サーキットのように、平坦であまり荒れていない路面では、レートを大幅に変えない限り違いはわかり難いのではないかと思います。

無論、僕にとっては、ですが。

しかし、ワインディングでは好印象で、以前ブログで上げた場所でも、某イニシャルDな赤い北な場所でも、しなやかさが増した印象です。
サーキット主体ではなく(異論はあるかもしれませんが...)、車高を下げて実用性を損ないたくもないので、悪くない設定てはないかと思っています。

ちなみに、今日はタイム計測はしていません。
とある部分がポルシェカイエンみたいになった(？)百万石レガシィと対等に走れたので、同じくらいのタイムだったのかな...たぶん。

なお、純正パッドに戻したブレーキですが、シムを抜いたからかフィールも良く、フェードしたりペーパーロックしたりすることも無く、これまた僕にとっては満足できる性能でした。

よって、しばらくはこの仕様のまま変更することは無さそうです。

今日は、本庄サーキットのフリー走行。
昨夜、今月走っていないし、足を変えてから走っていないので、行ってみようかな...と思ってブログを覗いていたら、のろっこさん、鬼屋さん、百万石さんが来る模様。
天候が怪しそうだけど、雨なら雨なりに楽しめるかと思い、行こうと決めました。夏だし、タイムは出ないから計測無しで楽しむだけにしよう、ということで。

明けて今朝。

予想以上の豪雨で、こりゃ誰も来ないかな...と思い、本庄のWEBカメラを覗くと結構来ている。
そんなにコンディションは悪くないのかなぁ、なんて思いつつ現地に着くと、見事な土砂降り。これならノーマル足でもそれなりに走れるかなと(というか実は有利)走行車両のタイムを見ると、はっ、速い！！
ヘビーウェットで50秒切りは、本庄では結構速い方なのですが、NSXがあっさり48秒台で走っている。僕の到着時に既に走っていた鬼屋さんのタイムも48秒前半とのこと！！
僕の感覚では、ウェットではドライの4秒落ちくらいのはず。48秒台なんて絶対に出ない。鬼屋レガシィはそんなに速いのか...？？

百万石さんの悪魔の囁き｢くらんださん、いいんですかぁ～ エボがレガシィに負けていいんですかぁ～｣という言葉に唆されて(？)タイム計測ありで走ることにしました。
タイムが出なかったらどんな言い訳をしようかとあれこれ考えていたのですが... 事務所に行ったら今日タイムが良い理由が判明しました。2ヘアのアウト側が池になっちゃってるので今日はショートカットコースだったんです。

というわけで、初の2ヘアショートカットコースの印象はというと、ランサーにはちょうど良い感じです。通常のコースだと、2ヘアからS字を抜けるまでの間に3速に入り、すぐ2速にシフトダウンとなるのが、2速のままで行けちゃいます。素人にとっては、シフト操作が2回減ること、特にステアリングを切りながらヒールアンドトゥしてシフトダウンして減速する、という、とっ散らかりがちな操作が単純になるのがありがたいですねぇ。

今日は、11:00～と11:40～の2本走りました。

11:00～の走行では、タイヤの空気圧設定をミスって最終コーナーの川でもハイドロプレーン状態でコワくて踏み切れず、ベストは48秒183。

11:40～の走行では、空気圧を15%程度上げて走った結果、それなりに踏めるようになり、ベストは47秒611でした。
同枠でオーテックツカダのR32GT-Rが走っていました。恐らく本庄のレコードホルダーで、42秒台前半のクルマです。そんなクルマと一緒だとメチャメチャ気を遣ってコワいのが普通のはず。ですが、ヘビーウェットだと案外タイム差は少ないようで、あっという間に視界から消えていくドライとは違い、数週は視界に留めることが出来ました。こんな時、ノーマル足の有利さが実感できますね～。

足といえば、純正ビルシュタイン交換後、初のサーキット走行でした。ですが、ウェットだったこともあり、違いは何とも言えず、良くわかりません。ウェットだと足のことまで考えられず、タイヤのグリップに全神経を集中してしまうので(笑)

ちゃんとしたインプレは、ドライで走ってからですかね...

なお、画像提供は百万石さんです。
毎度毎度ありがとうございます～！

ストリームがモデルチェンジしました。
ホンダは広報資料をWEBで公開しているので、それを見た印象など。

このクルマ、シビックとは異なり5ナンバーサイズに留まっています。主なマーケットが日本国内で、5ナンバーであることがセールスポイントになることからの選択でしょう。また、オデッセイに倣ってか、全高はFF仕様の場合1545mmと45mm下がりました。このくらいのサイズであれば、扱い難さを感じることも少ないでしょう。
とはいえ、ホイールベースは2740mmもあるので、長さを感じることがあるかも知れません。でも、モビリオと同じだし、シビックもプリウスも2700mmだから、長いとは言えないのかな。
ホイールベースという視点では、巨大に見えるパジェロのロングが2780mm、ランクルプラドが2790mmと、実はストリームと大して変わらない、というのも知っていて損は無いとは思います。
見た目の印象に騙されず、ちゃんと数値を押さえておくと、無責任な雑誌の記事などに踊らされることが少なくなるんじゃないでしょうか。

話がそれましたが、5ナンバーサイズとはいえ5ナンバーフルサイズに近く、タクシーとして良く乗るであろう、日産クルーとかトヨタコンフォートとほぼ同じ大きさです。

エンジンは、1.8リッターはシビックと同じですが、2.0リッター版はシビックに搭載されているK20Aではなく、R20Aという1.8リッターのストロークアップ版です。
ボア×ストローク86.0×86.0のスクエアなK20Aとは違い、R20Aは81.0×96.9の超ロングストローク。スペックだけから判断すると、高回転域は苦手そうです。でも、大抵のユーザーは4000rpm以上回すことはめったに無いでしょうし、CVTなのであまり関係無いとは思いますが。

サスペンションは、フロントはシビックと共通かと思いきや、別物になっています。ロアアームのブッシュの軸方向、スタビライザーのレイアウトが変わっています。スタビライザーは、RAV4/エスティマ、アウトランダーと同じくストラットに作用させていますが、最近の流行なんですかね...?? 何がメリットなのかイマイチ良くわかりませんが...
ちなみに、シビックもそうですが、フロントには井桁型のサブフレームが使用されています。トヨタでは、カムリ系以上に限定していて、エスティマやアルファードには採用していないコスト高の構造を、ホンダはストリームに採用しているのは好ましいですね。

リアサスペンションは、基本的には従来型と同じダブルウィッシュボーン。ということは、シビックともオデッセイとも同じ構成です。FFのリアサスとして考えると、トヨタのような、あるいはステップワゴンのようなトーションビーム式にした方が安上がりで済みそうです。しかし、どうしても燃料タンクを床下にねじ込みたかったのか、コストをかけてスペース節約型のダブルウィッシュボーンを採用しています。

車重は2リッターのFFで1380～1400kgと、ステップワゴンより約100kg軽く、プレマシーより約70kg軽く、WISHと同じくらい。足回りの構成を考えると、結構頑張ったと言えそうです。

全体的に、ちょっと背の高いワゴンに3列シートが付いたもの、という感じで、セダンに近い運動性能が期待できそうです。
ホンダは低床低重心ミニバンで高性能を謳っていますが、それならストリームのタイプRでも出して欲しいですね。アコードと同じくらいの重さだから、走りも結構期待できるはず。そこまで過激じゃなくても、オデッセイAbsoluteと同じ200馬力仕様の2.4リッターを載せた仕様が設定されれば、家族が増えてインテRを諦めたオトーサンに受けるかもしれません。

インテグラ亡き後、ホンダのスポーツイメージを継承するのは、ミニバンのスポーツ仕様しかない！！

純正ビルシュタイン+純正パッドに交換後、初めて峠道を走ってみました。

元々かなりRのキツイ峠道ですし、土曜日の昼間走ったので「攻める」なんて言葉とは全く無縁の走りです。そもそも、頑張っても法定速度を超えるような速度を出すのは難しい場所でもあります...

そんな走り方でも、路面のうねりのいなし方とか、ギャップ通過後の挙動で、ダンパーの違いが出てくるかなと期待してましたが...

確かに、ちょっと違います。

良いか悪いかは別にして、カヤバ製よりストローク感が増えた気がします。
また、ブレーキングしながらギャップを超えるようなシチュエーションで、ABSが介入する時間が減ったような気もします。
　→ ここはABSが苦手とする場所で、接地荷重が抜けて介入しやすいんです。

てことは、タイヤの接地性が良くなった...のか？？

それがサーキットやジムカーナで痛めつけたダンパーが新品に近いものに変わったからか、カヤバとビルシュタインの違いかは何とも言えないけれど、「以前より足の動きが良くなった」のは、間違いないようです。

回頭性とかロールについては、違いは全然わかりませんが...

ブレーキは、意識して当たりを出すような乗り方をした結果、荒れていたローターもツルツルに戻りました。また、パッドは期待した通りのフィーリングで、純正とは思えないダイレクト感に満足しました。

というわけで、社外品はタイヤ/ホイールとスタビブラケットだけ、という状態ではありますが、特に不満は感じていません。


別に、純正に拘っているわけじゃないんですけどね...
ちょこちょこ試した数点の社外品は、結局元に戻しているのが現状です。

「みんカラ」的には、変なブログになりつつあるのかも...？？