くらんだのブログ一覧

アイルランドは、午後23:15です。
ようやく仕事も目処がたったような気がして来ました...

さて、ホンダからはCR-Vのモデルチェンジが発表されています。
ホンダも広報資料を公開しているので、それを見た印象など。

そもそもCR-Vは、非常に安直な企画から生まれたクルマではないかと思います。初代CR-Vが発表された'95当時は、オデッセイのヒットで一息ついてはいましたが、CR-Vが開発されていた90年代初頭は、ホンダにとって非常に厳しい時期でした。

とにかく、クルマが売れなかったのです。

当時の売れ筋は、クロカン4駆。ホンダも、資本提携していたローバーからディスカバリーのOEMを｢クロスロード｣として売ったり、いすゞから、ビックホーンとMuのOEMを｢ホライゾン｣と｢ジャズ｣として売ったり、クライスラーからチェロキーの販売権を買って売ったりと、苦労して売れ筋の確保に努めていました。

今となっては、不思議で仕方ないクロカン4駆ブームの真っ只中で、トラックベースのクロカン4駆を作れない(工場から新規で起こすとなると無理！)ホンダは苦戦していたのでした。そんな時、次期シビックシャトルの企画する際に売れ筋路線と融合して、恐らくはゴルフ・カントリー辺りを横目で見つつ仕上げたのが初代CR-Vだったのではないかと推測します。

そして'95/10に、今でも鮮烈に覚えている｢ホンダ買うボーイ｣という意味不明のCMと共に、｢ライトクロカン｣という言い当て妙なコピーを引っさげて国内専用車としてデビューしたのが、初代CR-Vでした。

横置きFF乗用車ベースのクロカン4駆は、RAV4続いて2番目の試みでした。しかし、実はセンターデフロックやリアトルセンデフも設定されて、それなりの悪路も想定していたRAV4とは違い、CR-Vは本当にカッコだけのライトクロカンでした。低μ路での発進のアシスト程度の役にしか立たない4WDシステムと、シビックと大して変わらない足回りしか持たず、悪路での使用にはとても耐えられそうにないクルマに過ぎなかったのです。
しかし、駆動系はそれなりに強化されていたようで、後にCR-Vのドライブシャフトはジムカーナ車両のインテRに流用されることになります。

ところが、そんなライトクロカンがビックリするほど売れ、当初予定していなかった輸出を始めてみると、海外でも大人気。あれよあれよと言う間に、アコード、シビックに続く基幹車種に成長してしまいました。
国内では、ミニバンの印象が強いホンダですが、実はミニバンのほとんどが国内専売なので、目線を海外に移すと、ホンダのベストセラーは、シビック、アコード、そしてCR-Vとなります。

かつて、普通のセダンのシャシーにスポーツカーみたいなボディを載せたものをスペシャリティカーなんて呼んでいましたが、CR-Vも同種と考えてよく、セダンのシャシーにクロカンみたいなボディを載せただけのものです。
結局、カタチがそれっぽければ良い、という人が数多くいるということなのでしょう。

そんな前置きから今回のCR-Vを眺めると、随分と立派に見えることに気付きます。
しかし、このクルマ、CT9Aランエボより幅が50mm広く長さが20mm長いだけ。ホイールベースは実はランエボの方が5mm長いくらいなので、そんなに大きなクルマとは言えません。ホンダだと、シビックより全長もホイールベースも短いですから。

そんなボディサイズからもわかるように、今回のCR-Vもシビックベースです。
フロント及びリアのサスペンションは、ストリームで採用された改良版をベースにしているようです。となると、オフロードでの使用はまず無理で、未舗装の路面に車高の高さが貢献する程度にしかならないでしょう。しかしそれは、ほとんどのユーザーにとって十分以上の能力ともいえますが。

ところでこのクルマ、意外なことにハリアーの2.4リッターと同じ価格帯です。
カムリベースで海外ではレクサスに化けるクルマと、シビックベースの量販車が同じ値段とは...

早起き(アイルランドは朝！)したので、みんカラのブログ企画に乗ってみました。

投票したのは以下のクルマ。


1. 国産車

・　三菱 アイ

-理由-

・　横置きFFしかない軽乗用セダンに、面白い提案をしたこと。
・　実際乗ったら、プアなブレーキ、合わないドラポジ、シートの出来以外は、非常に良く出来ていて、安心してワインディングを楽しめたから。


2. 輸入車

・　フォード マスタング

-理由-

・　現在でも生き残っている、前ストラット、リアリジットの古典的スポーツクーペ。
・　日本で言えば、ハチロクがシャーシ構成を変えずに現在もモデルチェンジして継続しているようなもの。
・　フォードジャパンは、MTの廉価版を導入してFRスポーツの楽しさを多くの人が楽しめるようにすべき。ワンメイクのD1GPを開催しても良いのでは。


3. 特別賞

・　ダイハツ ビーゴ

-理由-

・　欧州やアジアで大量に売られている実用車。
・　それを同種の他車のように横置きFFにしないで縦置きFRベースでまあまあラフな使用にも耐えそうな構成で成立させていること。
・　パッケージングも良く出来ていて、好ましいクルマ。
・　なお、トヨタ版ではなく、ダイハツ版に投票したのは開発メーカーに敬意を示したくて。本来は、同一の投票枠にすべきでしょう。


こんな感じですね...

ワタクシ、まだまだアイルランドに拘束されています。

昨日は土曜日でしたが、何故か仕事をしていました...
最近1ヶ月は、休日が1日しか無かったような気がしていますが、気のせいでしょう...
今日は久々の休みなので、ホテルでのんびりしています。

ところで、三菱からは、新型パジェロが発表されました。
パジェロは、国内ではほとんど過去の存在ですが、国際市場では結構な台数が売れていて、依然として三菱の基幹車種となっています。

現在ではパジェロに類似したクルマはSUVとして数多く存在していますが、初代が出た頃は非常に珍しい存在でした。北米狙いのピックアップトラックのシャーシに、クロカン4駆のようなボディを載せると、それなりの価格で売れてがっぽり儲かる、という市場を開拓したのですから。
ピックアップトラックのシャーシは、そこそこラフな扱いにも耐えるように造られているので、安直に仕上げたクルマにも関わらず、それなりのオフロード性能も確保されていました。また、元々オンロードを想定しているフロントのダブルウィッシュボーンサスペンションは、クロカン4駆としては良好な乗り心地と操縦性を確保していました。

その為か、そんなトラックベースの安直な構成であっても、何故始まったのか良くわからない4駆ブームと重なって初代パジェロは多くの販売実績を記録しました。その結果、開発にお金を使えるようなったようで、2代目では駆動系にお金を掛け、3代目ではシャーシにお金を掛けトラックベースから決別しています。

今回の4代目は、3代目のビックマイナーともいえるような小変更に過ぎませんが、初代から2代目へのモデルチェンジも似たようなもの。癖の強いデザインを2代目初期のイメージに仕立て直して、なんとかパジェロを売れ筋路線に復帰させようと努力しているようです。

パジェロというとダカールラリーのイメージが強いですが、シャーシもダカールラリーのような使い方に適した構成になっています。というか、狙いをそっち方向に絞っていて、極悪路を走破するクロカンとしてはダメダメです。

ランドローバー・ディフェンダー、サファリ、ジムニー、ジープのようなクロカン4駆は、ラダーフレームシャーシに前後リジットアクスルを用いています。一見古臭い形式に見えますが、極悪路をジワジワ走破するには、これに勝るものはありません。
一方、パジェロは4輪独立懸架です。アーム長をまあまあ長く取っていて、ストロークもそこそこ確保しているので、荒れた路面を速い速度で走破するには有利な構成だし、乗り心地と操縦性の要求を満たすのも比較的容易ではないかと推測します。また、かつてダカールラリーのトップカテゴリーのレギュレーションが、｢市販車ベース｣に変わったことから生まれた｢パジェロ・エボリューション｣のサスペンションと基本は同じ素材変更コストダウン版なので、素性も悪くないと思われます。しかし、岩場やモーグルなどでのトライアル的な走りには不向きということです。

そんな成り立ちなので、個人的にはLowレンジ付きのトランスファーは不要だと思います。そもそも、減速比が1.9:1に過ぎないので、Lowの2速はHighの1速と同じくらいのギア比。ならば、6速のトランスミッションを使って、スーパーLowみたいなギアを設定した方が合理的です。無論、それに合わせてリバースのギア比も設定し直す必要がありますが。そうすれば、トランスファーが軽く小さくなり、軽量化とコストダウンが両立します。

ついでに、存在理由のわからないスーパーセレクト4WDも廃止して、単純なフルタイム4WD+マニュアルセンターデフロックにもすべきでしょう。上記2点の変更で、多分20kg程度は軽くなるはずだし、部品点数が減った分、フリクションも減って燃費もほんのわずか改善されるはず。しかも、この手のクルマで重要な、腹下のクリアランス確保にも貢献するし。

色々とケチも付けましたが、国や地域によっては、毎日がダカールラリーみたいな悪路を走らざるを得ない場合もあるので、そんな場面ではパジェロは適しているのでしょう。

日本では、ダカールラリーの幻想を抱きながらアスファルト上を走るだけになってしまいますけど...　しかしそれは、ランエボで街乗りしかしないのと同じことでもありますが(笑)

ちなみに、パジェロロングの最廉価版の5MTは、税込みで270万円程度。
家族構成の都合でミニバンに乗らなければならなくなったら、ダカールラリーの幻想を抱きながらMTのパジェロに乗る、というのも悪くないと思います。

MTなら、燃費だってそんなに悪くないし。

ワタクシ、依然としてアイルランドで軟禁状態です。
出張がいつまで続くのか不透明ですが、今日は早めに帰れたのでブログを更新しますかね。

トヨタから、10代目カローラが発表されました。
トヨタは広報資料を公開しているので、それを見た印象など。

カローラというと、色々なイメージがあると思いますが、特にセダンは面白くもなんとも無いおじさん向け実用車、という感じでしょうか。ワゴン系とか5ドアだと、もう少し若々しい印象がありますが、それでも地味な実用車であることに変わりはありません。

しかし、トヨタにとっては年間生産台数の25%程度がカローラ及びその派生車種です。また、カローラ系のプラットフォームを使った車種という括りだと、下手をすると50%近くがカローラ系ということになるはずです。

ということは、トヨタはカローラの開発に相当力を入れているはず。

世界中で売られる実用車だからこそ、世界中のあらゆる使用条件での要求を、それなりのレベルでクリアする能力が求められます。
そんな能力を世界最高の生産技術を用いて最小限のコストで成立させた製品がカローラと言えそうです。

ちなみに、カローラ系プラットフォームを用いた車種は色々あって、ミニバンではエスティマ、SUVではRAV4、セダンではプリウス、アベンシス、プレミオ/アリオン、ワゴンではカルディナ、生産中止となったセリカもそうですね。

興味深いのは、カローラ系プラットフォームで最も小さなクルマがカローラであることです。すなわち、能力的には最も余裕がある使い方をされています。マーチ系プラットフォームを拡大してシルフィにしてしまった日産とは、だいぶ印象が違いますねぇ。
どちらが良いか悪いかは、製品としての成立のさせ方によるので何ともいえませんが、どちらを選ぶかというと、個人的にはカローラの方が好ましいですね。

と、そんな前置きから新しいカローラを眺めてみると、やはり何の面白みも無い(笑)
最近のトレンド通りのFFセダンで、前ストラット、リアトーションビームの足回りも特徴的なものは無し。4WDを選ぶと、リアサスがアベンシスやセリカと同様のダブルウィッシュボーンに昇格するのは前型と同じ。
しかし、1.5リッターでもタイヤサイズが195/65R15(!)というのは驚きです。ちょっと前のマークⅡと同じだし、メルセデスのCクラスや、BMWのE46型3シリーズも、ベースはこのサイズですから。

そんなタイヤを履くボディはどんなサイズかと確認すると、全長4410mm、全幅1695mm、全高1460mmと、前型からの成長は少ないとはいえ、とても｢コンパクトカー｣というサイズではありません。でも、FFのセダンでは車重1100kg～1190kgと、軽量に仕上がっているのは好感が持てます。車重に関しては、マツダロードスターとほぼ同じなので。ある情報によると、軽く仕上がっている理由はレーザー溶接の使用範囲が広いからとのこと。生産技術的な改革が、製品の性能向上(というより、鋼板使用量の削減によるコストダウン)に繋がったという好例でしょうか。
また、国際市場ではライバルとなる、エボじゃない素のランサーとは、全長、全幅、全高、ホイールベースはほとんど同じです。ランエボに乗っているとつい忘れがちですが、ベースになっているランサーは、カローラも指標のひとつにして開発された実用セダンです。内装の質感なんぞは、カローラと比較して議論すべきなのですが... ランサーはカローラに大差で負けてます(涙)

といった感じで広報資料を眺めると、非常に残念な事実にも気付きます。

・2代目以降、必ずラインナップされてきた高性能版ツインカムのスポーツ仕様が無い。

前型でレビン/トレノが廃止されたのに続き、スポーツ仕様も廃止となってしまいました。190馬力(TRD仕様は205馬力)で6MTのランクスやフィールダーは中々楽しいのではないかと思っていたし、TRD仕様なんて次期愛車候補になったこともありましたが、今回のカローラは、全く購買意欲をそそられる事は無さそうです。1.5リッターにはMTが用意されていることだけでも評価できるのかもしれませんが...

カローラからMTのスポーツ仕様ツインカムが消えたことは、結構重要なことだと思うのですが、雑誌その他ではほとんど触れられていません。
ロータスエリーゼ/エクシージと同じエンジンを6速MTのカローラで楽しむ、というのは中々面白いのではないかと思っていたのですが。

何故なんでしょう...??
やはり、売れないからでしょうね...

先週日曜日、連休中の満員飛行機に揺られて、再びアイルランドに来てしまいました。
フランクフルト経由で来たのですが、JL407は前回同様満席。
満席のエコノミーで10時間を越えるフライトは厳しいです(笑)

先々週は、台湾桃園のホテルから同じような文章を書いた気がしますが、きっと気のせいでしょう。
土日休まず働いて、戻ってからも休みは無くて、その週末にアイルランドに飛んだのは、ちょっとした記憶違いでしょう。

なんて戯言はともかく、今アイルランドにいます。

前回の出張時に空港から連れ戻されたのは記憶に新しいところですが、同じ用件が理由で、再び来ることになってしまいました。

まぁ、自分自身にも責任(の、一部)があるので、仕方が無いとは言えますけれど。
しかも、台湾でも似たような用件だったので、更に仕方が無いとは言えますけれど。

ちなみに、こちらはかなり寒く、朝は気温10度を切ります。
秋をすっ飛ばして冬に近いくらい。
台湾から帰ってから数日でこちらに来たので、気温差が体に堪えます...

早く仕事を片付けて帰りたいんですけどね。
中々目処がたちません... 困ったもんだ。

ちなみに、画像は前回出張時のものです。
先日導入したカメラで撮影した画像を、と思ったのですが、USBケーブルのカメラ側端子が見慣れないカタチだったので、手持ちの標準USBケーブルが使えずUP出来ませんでした。
→ ケーブルを忘れた、とも言います。

標準的なUSBケーブルを使って汎用性を高めれば良いのに...