くらんだのブログ一覧

今回のみんカラCUPでは、黒九製作所の協賛でカメラのステイを借用し、車載動画を撮影することが出来ました。

しかし、デジカメで撮影した動画ファイルを編集する術が無いのでショボイ取り込み方法での低画質動画しか公開できません...

動画を解説しますと。

・タイムアタックモードに突入したくらんだ号、3コーナーまでは順調に周回を進めています。
・しかし、シケインでバランスを崩して大カウンター大会(笑)
・何とか立て直してストレートを加速して行き...
・何を思ったか1コーナーであらぬ方向にクルマを向けています。
　→ 建前上は「タイヤの皮むき」です。ドリフト禁止ですから！！

案外キレイに決まった気がしたので、その後は悪ノリして遊んでました。




* ELLAN MRさんのブログに外からの動画が掲載されたのでトラックバックさせて頂きました。
(11/3追記)

みんカラCUPに参加された皆様。
昨日はお疲れ様でした！！

今回のCUPには、敢えて組んでいるRSブレーキのハンデを補うべく秘策を仕込んで挑みました。機能をきっちり理解したうえで使用しないとトラブルに繋がる可能性があるので秘策の詳細は書きませんが、結論としてはかなり効果的でした。

しかし。

ベストタイム更新を目指して導入したスペシャルタイヤはやはり賞味期限切れだったようで、シケインでだらだらとテールが流れるし、ノーマルエンジンでも2速で4輪ホイールスピンを維持できる程度のグリップしかありませんでした。エア圧をあれこれ弄ったものの、微妙な結果しか得られていません...

というわけで、このタイヤはジムカーナお遊び用に降ろすこと決定です。

一応準備していた15インチのネオバは、昼休みをブレーキのエア抜きに費やしてしまった為に装着断念。でも、コントロール性はハイトの高いタイヤに分があるので、昨日のような走り方ではその惜しげの無さも含めて適していると言えそうですかね。

ところで、今回は念願のノーマルエボⅨ対決が実現した日でもありました。
百万石エボⅨGSR、たまねぎせんべいエボⅨMRGSR、くらんだエボⅨGTの対決は45秒台後半の争いでした。しかも、同じ枠で走った時の3台のタイム差は0.1秒も無いくらいだったという、渋いバトルが繰り広げられていたのです(笑)

今回も赤旗発令は無く、参加された方々のマナーの良さが際立った走行会でした。
丸一日サーキット走行を十分に堪能することが出来て大満足です。

次回の開催も期待してますよ～！

いよいよ「みんカラCUP」まで一週間を切りました。
今回も前回に続き２クラスでの走行となります。
同クラスを走行するみなさま、よろしくお願い致します。

CUPでは、前回の15インチ+鋳鉄キャリパーではなく、17インチ+鋳鉄キャリパーで走る予定です。
そうすれば、遅くて迷惑をかけることも少なくなりそうなので。

但し、17インチの巷でインチキタイヤと呼ばれているハイグリップ(但し賞味期限切れ)と15インチのネオバの差を見てみたい気もするので、途中で15インチに履きかえるかもしれません...

でも、猛獣クラスに匹敵するようなツワモノ揃いの2クラスで15インチを持ち込むのはナンセンスですかね... 悩ましいところです。

三菱から、ランサーエボリューションⅩが発表されました。
先日、オイル交換のついでにディーラーの展示車を見てきましたが、やはり以前見た車両とまったく同じでした。

「ランサー」エボリューションというと、WRCで勝つ為に1.5リッタークラスの車体に2リッターターボ+高度な4WDシステムを押し込んだ特殊な車両というイメージがあります。しかし、今回のエボⅩは、北米仕様では3リッターのV6を搭載し主力が2.4リッターの直4となるアウトランダー系のプラットフォームがベースです。「ランサー」エボリューションが同一プラットフォームに搭載される最小排気量のエンジンをベースにしているというのが微妙なところではあります。

当然、エボⅩは大きく重くなっています。このブログでは良く出てくるR34GT-RとエボⅩの車重を比較すると、TC-SST仕様では 1560kg vs 1540kg とエボⅩが20kg軽いだけです。エボⅩに革シート(+10kg)やロックフォードフォズゲートオーディオ(+20kg)、カーテンエアバック(+10kg)を追加すると1580kgに達してしまいます。1580kgというと、クラウンの3.0ロイヤルサルーンやV36スカイラインの350GTtypeSと同じです。
まぁ、VWゴルフR32は3ドアの6MT仕様でも1540kgとエボⅩと同じ重さだし、ブレイド・マスターはFWDにも関わらず1470kgもあるので、エボⅩだけが重い訳ではないですが。

さて、そんな重い車体を2リッターターボで過不足なく走らせる為か、三菱はTC-SSTに興味深いギア比を与えています。

画像を見て頂くとわかる通り、TC-SSTの2速3速4速のギア比はCT9Aにラリーアート製LOWファイナルを組んだ状態とほとんど同じです。
また、エボⅩの5MTでは2速3速4速5速の変速比がCT9Aのクロスミッションと同じで、1速の変速比が大きくされています。ファイナルにはCT9AのLOWファイナルと標準ファイナルの中間的なギア比が選ばれており、増加した車重に対応しているようです。
エボⅩではTC-SSTとMT共に0-100km/h加速では3速まで入りますが、TC-SSTであれば最小限のロスタイムでシフトできるはず。よって、0-100km/h加速のタイムはTC-SSTの方が5MTより速いと推測します。

エボⅩはCT9Aより100kg重くなりましたが、TC-SSTのシフトの速さを生かせれば直線加速勝負は同等かもしれませんね。

ちなみに、画像では他のちょっと面白そうな車両のギア比も記入してみました。
これを見ると、レクサスIS-Fの8速ATはステップアップ比が近すぎるので4速と6速と8速は無くても問題ないと推測します。IS-Fは、1～4速をもっとクロスさせないと勿体無い気がしますね。
また、VWのDSG仕様と6MT仕様のギア比がほぼ同一というのも興味深いところです。
VWはギア比の選定に自信があるので変える必要なし、ということでしょうか。

これを見ると、モータースポーツを考慮している車両は2～4速がクロスした設定になっているけれど、それ以外は案外ワイドな設定であることがわかります。

ところで、超高速サーキット以外では5速以上のギアはめったに使わないはずなので、5速や6速、8速といった変速段数とスポーツ走行適性は無関係といって良いはずなのですが...

相変わらずエボⅩの試乗記に

「そのうえ6速より5速であることのメリットも考えられる。シフトによるロスタイムの削減だ。タイトコーナーが続く小サーキットなどを攻める場合、せわしなく6速を使い分けるより、広いトルクバンドを利してシフトを省略した方が結果として速いケースもあり得る」(「ランサーエボリューションⅩのすべて」より)

なんて書かれています。

タイトコーナーが続く場面では各ギアのギア比が重要であって、5段か6段かという変速段数がシフト回数と全く関係ないことはちょっと調べれば明らかです。
エボⅩの5速MT仕様では2速と3速をせわしなくシフトしながら走る道を、8速ATのIS-Fは2速ホールドで走ることになるはずですから。

自動車雑誌って何なのでしょうね...

昨日のブレーキパッドに続き、今日はタイヤを交換しました。
本当はみんカラCUP直前の交換でも良かったのですが、しばらく履いて慣れておいたほうが良かろうと思い、交換したわけです。

205/60R15のネオバと235/45R17のRE070を並べると、外径と幅の違いが明白です。重量の差も予想以上で17インチが両手で持たないと苦しいのに対し、15インチは片手で楽々持てるくらいの違いがあります。
未計測ですが、少なくとも5kg程度の違いがありそうです。

しかし、改めて見るとRE070のアウト側のパターンは凄いですね。ほとんどSタイヤの領域です。

さて、指定の内圧に調整して軽く流してみると、RE070はジムカーナやサーキットで痛めつけたネオバより遥かに静かなことに驚きます。
→ パターンからは想像できないですが、恐らく新品のネオバより静かでしょう。

しかし、扁平率の違いは極低速での乗り心地の悪化として現れるし、重いホイールとタイヤ(といってもタイヤは純正サイズだけど)は、ボディ剛性が低下したような印象に繋がるようです。

街乗りでは、軽い高扁平率タイヤとホイールはメリット大ということを改めて感じた次第です。
逆に、重い大径ホイール+低扁平率タイヤの大入力はクルマにとって厳しいってことでしょうね。
サーキットやジムカーナでタイムを狙う場合は別ですけど(笑)