くらんだのブログ一覧

カービュー・イヤー・カー

カービュー・イヤー・カーに投票しました。
私が選んだ車はこちらです。
国産車部門：日産 / NISSAN GT-R
選んだ理由：
今年を代表するクルマは間違いなくGT-R。
世界のスーパースポーツに匹敵する日本車史上最強のクルマが登場したのだから、これをイヤーカーから外すことはできません(笑)
そんなクルマが量産セダンの派生型(色々と異議はあるでしょうが)で誕生したのが非常に日本車らしい。

第二回日本グランプリから続くポルシェに対するライバル心の現代版。
ついに911ターボに匹敵するクルマになった！！

輸入車部門：アウディ / R8
選んだ理由：
ルマン常勝メーカーに相応しいスポーツカー。
アウディ・ブランドらしいデザインが素晴らしい。
ポルシェ911の最大のライバルが身内のメーカーから誕生したのも興味深いところですかね...
VWグループの最大株主がポルシェなのに大丈夫なんだろうか。

特別賞部門：三菱 / ランサーエボリューションX
選んだ理由：
大きく重くマイルドになってしまったけれど、ランサーエボリューションを継続させるという強い意志が感じられるのが好ましい。
けれど、某ビデオマガジンのバトルではCT9Aの最終型より遅かったのは予想通りで、+100kgを覆すのは難しいことを証明してしまいました。
エボ11や12での進化(＝軽量化)に期待。

遅ればせながら、東京モーターショー見学記です。
出張に飛ばされる前にモーターショーに行くチャンスはあったのですが、ここでの報告はサボっていました。
ちなみに、こちらも遅れましたがみんカラCUPの画像を掲載しました。興味がある方はそちらもご覧ください。

今回のモーターショーも前回と同様に、ちょっと前まで「マガジンＸ」に連載を持っていた某ライターと一緒に回りました。思えば、前回の東京ショーでは三菱アイやエボⅩの予告編となった Concept X が発表されていましたね。あれから丸二年... もうそんな経っちゃったのか... 感慨深いものがあります。

さて。
今回の東京ショーの主役はGT-Rでした。色々な書籍やネットやテレビ等で大々的に紹介されていて詳細な解説も語られているので、そんな目線での感想は置いておき、日産のGT-R解説エンジニアに聞いた話を書いてみます。

くらんだ
今度のGT-Rのエンジンは、VQとは全く無関係なんですか??
ボアピッチなんかはVQと同じですかね??

GT-R解説担当氏
ボアピッチはVQと同じです。でも、高出力に対応させる為に完全新設計となっています。

くらんだ
なるほど、そうですか。VVELを使わなかったのは何故ですかね??

GT-R解説担当氏
開発時期の関係で...

くらんだ
間に合えば使いたかったんですか??

GT-R解説担当氏
まぁ...

くらんだ
このエンジンはクローズドデッキで強度にはかなり気を遣ったように見えますね。ライナーレスみたいですが、表面処理はニカシルメッキか何かですか??

GT-R解説担当氏
鉄を溶射させています。
溶射層は150μｍです。

くらんだ
なるほどね。溶射されているモノは見慣れているのでイメージは非常にわきやすい(笑)
ところで、そんなメンドウなことをするなら、鋳鉄ブロックにしちゃった方が良かったんじゃないですか?? VGをベースにリファインすれば、もっと簡単だったと思うけど... クランクの支持剛性なんかも鋳鉄の方が有利でしょう??

GT-R解説担当氏
いやぁ... いまの時代に鋳鉄ブロックは有り得ないです。
薄肉で鋳造するのは難しいので、どうしても重くなってしまいますし。

くらんだ
まぁ、そりゃそうですね。
ところで、６連スロットルをやめて片バンクひとつずつの２スロットルになったのは何故ですか??

GT-R解説担当氏
片バンクひとつずつでも十分な性能が得られたからです。

くらんだ
でも、バンク毎に３連スロットルにした方がより良いはずですよね??
じゃないと、VVELが良い理由も希薄になっちゃうし。

GT-R解説担当氏
...

某ライター氏
無理な質問しちゃダメですよ(笑)

とまぁ、こんな感じでした。
GT-Rに関しては、部品ブースにも色々展示してありましたが、どの部品を見ても「GT-Rは特別」という展示でした。しかし、例えばサブフレームを見るとちょっとだけ補強が多いかな、という程度。外装品や内装品は日本車の標準的な品質ですね。要は高品質だけどコストにも配慮した造りです。
480馬力60kgmのエンジンを搭載した300km/h級のスーパースポーツを800万円で売って利益を出すことを考えると、そんなものかなという気がします。

続いて、個人的に最も注目していたロータリー16X。
直噴の新世代ロータリーエンジンとのことですが...
こちらもマツダのエンジン説明担当解説エンジニアに聞いてみました。

くらんだ
このエンジンは、どの程度まで開発が進んでいるのですか??

マツダのエンジン解説員
私は直接担当ではないので何とも言えませんが... 数年後に市販する計画と聞いています。

くらんだ
ローターの拡大は、ストロークアップと同じ意味合いだと考えれば良いですか??

マツダのエンジン解説員
そうですね、そうなります。

くらんだ
直噴になったそうですが、意外と手前から燃料を噴いているようですね。
燃焼室の直前で噴いた方が効率としては良いのでは??

マツダのエンジン解説員
インジェクターの吐出圧がもっと上がらないと燃料が気化しないんですよ。

くらんだ
あれ?? 直噴ガソリンエンジン用のインジェクターなんですか??

マツダのエンジン解説員
そうです。

くらんだ
何でコモンレールを使わないんですか??

マツダのエンジン解説員
コモンレールは高いので使えないですよ...

くらんだ
ええ～、だってボンゴバンのディーゼルはコモンレールでしょ?? しかも、ロータリーならインジェクターは２個だからコストはボンゴより安いじゃないですか。

マツダのエンジン解説員
いやぁ...

某ライター氏
無理な質問しちゃダメですよ(笑)

注目の直噴ロータリーは思ったより攻めが足りない気がしました。
どうせやるならコモンレールを使った超高圧噴射にして燃焼室直前で燃料を噴くべきだと思うけどなぁ。まぁ、色々と難しいこともあるのでしょうが。

というわけで、エンジニアと直接話せるのがモーターショーの醍醐味と考えている僕としては結構楽しめたのでした。

日本に戻ってきました。
帰国便は18:05シャルル･ドゴール空港発のJALだったので、日中ほんの少しだけパリを見物する余裕がありました。

この日は鉄道がストライキ中で道は激混み。パリ中心部はとてもクルマで走れる状態では無いとのことで、少し離れた場所にクルマを置いてそこから地下鉄でパリに向かいます。

ストライキ中なのに、限られた本数のみではありますが地下鉄は運行していました。しかも、運賃は無料で乗り放題となっています... ストライキは会社を困らせる目的で実施することを考慮すると、無料運行もその一環なんでしょうかねぇ。

さて。

パリというと、凱旋門エッフェル塔オペラ座コンコルド広場ルーブル美術館などの名所。そして、ルイ・ヴィトン本店を始めとする高級ブランド店の数々... なのですが、僕が目指したのはシトロエン「C42」です(笑) 「C42」とは、シャンゼリゼ通り沿いにあるシトロエンのショールームで、今年9月に新装開店したばかりです。パリという土地柄からか、間口は大して広く無いのですが、地下から始まる八段重ねのターンテーブルが特徴となっています。

C42に到着して中に入ると、いきなり目に入るのは'05のフランクフルトショーに出品された「スポーツラウンジ」の黄色い車体。これが一階のターンテーブルに乗っています。このクルマ、良く見るとブレンボの競技用モノブロックキャリパーが使われているんですね。妙なところに感心しつつ次のターンテーブルを眺めて行くことにします。なお、この日は地下の展示は無いようでした。

二階のターンテーブルには三菱アウトランダー...(笑)　ではなく、アウトランダーベースのシトロエンC-CROSSERが展示されていました。アウトランダーを見慣れた目には、シトロエン顔が妙に浮いて見えます。これはさすがに日本市場に導入されることは無いでしょうね... ちなみに、メイドインジャパンです。

三階のターンテーブルには、C4ピカソ。シトロエンらしい奇抜なデザインのMPVです。C42に展示されていたのは日本には輸入されていない短い方の2列シート版でした。巨大なグラスエリアが特徴ですが、日本の酷暑では暑いかもしれませんねぇ。

四階のターンテーブルには、C6が展示されていました。
シトロエンの伝統的な大型FFサルーンの現行モデルです。XMが生産中止になってから数年間途絶えていたシトロエンの大型FFサルーンは、2006年にこのC6の登場で復活しました。デザインはCXをモチーフとしており、凹型のリアウインドウやプロポーションにその面影を感じます。リアオーバーハングが極端に短いファーストバックの大型セダンというシトロエンのお約束が忠実に守られています。

五階から上は、シトロエンを象徴する歴史的な車両の展示となります。

五階の展示は1969年式のDSです。かつてこんなブログを書いているように、実は結構好きなクルマです。展示されていた車両は20年に渡る生涯の最終期のものですが、オリジナルモデルは1955年に市販されたことを考えると、クルマの進歩って機械としての進歩は大したことは無いのかもしれません。進んだのはABSやVSCなどの制御技術と衝突安全性、そしてコストダウンですかね。

六階の展示はお馴染み2CVでした。
バブル期に日本でも結構流行ったし、宮崎駿のアニメーションにも良く登場する車両です。宮崎氏自身が2CVの熱烈な愛好家であることも良く知られています。フランスの農民の為に開発された軽便なクルマですが、その独特の構造とデザインが多くの人から支持され、1948年から1990年までの42年間にわたって生産されました。

七階の展示は1939年式のトラクション・アヴァン。
トラクション・アヴァンとは、前輪駆動を意味します。1934年から1957年までと、第二次世界大戦を挟む23年間生産されました。このクルマは世界初のFF量産サルーンです。当時のクルマは全てフロントミッドシップでしたが、それらのクルマと似たようなプロポーションでFFを成立させる為か現在のアウディパワートレーンを180度ひっくり返したようなレイアウトになっています。展示車両は4気筒エンジンの11CVでしたが直列6気筒の2.9リッターエンジンを搭載した15CVもありました。15CVの最終モデルには、リアサスペンションにハイドロニューマチックが採用されて次世代のDSに向けた布石となっています。

シトロエンというと、個人的にはロングホイールベースのFFにハイドロニューマチックのサスペンションを組み合わせたグランドツアラーというイメージがあります。シャンゼリゼ通りのC42ショールームにはトラクション・アヴァンとDSが展示されていて、そのイメージの原点と言える車両を見ることができて大いに楽しめました。

本当はSMやCXがあるともっと嬉しかったんですけどね(笑)

フランス4日目です。
現在午後3時40分... 休憩中です。

こちらは寒波が来ているらしく、昨日から夜は気温0℃に近い寒さです。
天候もイマイチで、雨が降ったりやんだりといった感じです。

さて、フランスではレンタカー(しかし助手席)での移動iなります。今回のレンタカー当たりで、シトロエン・C5のワゴンです。このクルマはヨーロッパでは珍しくナビまで装置されています。
しかし、ナビ付きとはいえそこはレンタカーの悲しさで、グレードとしては最低ランクで鉄ホイール+バンパー以外の樹脂外装は未塗装という仕様です。また、エンジンはディーゼルでミッションはマニュアルという、フランスでの標準的な組み合わせとなっています。

このクルマの最大の特徴は、やはり乗り心地ですね。

最近はハイドロニューマチックの優位は少なくなっていると雑誌その他に書かれていますが、フランスの荒れた高速道路ではハイドロニューマチックならではの乗り心地が味わえます。同じ道を社用車のフォーカスでも走りましたが、そちらはドタバタドダバタと路面からの入力で相当揺すられるのに対し、C5は実にしなやかに受け流してしまいます。また、夜間でもライトの光軸が揺れることは無くフラットな姿勢を保っていことも特徴でしょう。

ちなみに、レガシィは乗り心地は良いけれどピッチング方向の動きは比較的大きいようで、夜間のライトの光軸変動というか照射範囲の変動が気になります...

これでもハイドロニューマチックとしては廉価版で低速域での車高調整しかないタイプです。電子制御を組み合わせたハイドラクティブだと、乗り心地はもっと優れているのでしょうか。なお、タイヤはミシュランのパイロット・プライマシーなので特に乗り心地重視とは言えない銘柄ですね。

また、ディーゼルということで気になる騒音は、実に静か。音質はディーゼルそのものですが、始動直後のアイドリングから高速クルージング、加速時に至るまでディーゼル故の煩さは全く感じません。振動も完全にガソリン車と同等レベルに抑え込まれており、欧州のディーゼル車の実力には驚かされました。

ちなみに、こちらではガソリンも軽油も価格は同等で、1リットル1.4～1.5ユーロくらいします。日本円で計算すると卒倒しそうな高価格でなので、燃費の優れるディーゼルが重宝されるのは当然でしょう。また、高速巡航が多いのでそんなシチュエーションではメリットの少ないハイブリッドが普及しないのも当然という気もします。

さて、ある意味「エンスー」の理想である「シトロエンのハイドロニューマチック」を堪能する旅(苦笑)はいつまで続くのやら...

突然の出張を命じられ、現在フランスの田舎町に来ています。

シャルル・ドゴール空港からクルマで１時間程度の「EVRY」という町なのですが、予想外に田舎で何もありません...

たぶん、１週間程度の滞在になる予定ですがどうなることやら。

ちなみに、こちらで走っているクルマは薄汚れた旧いＢセグメント車両ばかり。
個人的にはちょっと懐かしい初代パンダやシュペールサンク辺りもまだ現役で頑張っていますねぇ。