くらんだのブログ一覧

今年も残りわずかとなりました。
お世話になったみなさま、ありがとうございました！！
来年もよろしくお願いします。

さて、今年一年をクルマを中心に振り返ってみると...

低コストでサーキット走行とジムカーナを楽しめました。
ランサーのブレーキ換装と15インチ化により、低コストでスポーツ走行を楽しめる仕様になりました。但し、17インチの格安タイヤが入手できたことは想定外(笑)
敢えて15インチ化する必要も無かったか?? と思ったけれど、後にそのタイヤは賞味期限切れであることが判明したので目論見は間違っていなかったはず。
ちなみに、15インチのネオバ+純正ブレーキパッドで走った本庄は46.5秒。17インチのRE070+PMUのN1レーシングで走った本庄は45.6秒。時期的にはRE070の方が有利だったし、パッド違いもあるので案外差は少ない可能性があります。

来年の狙いは、15インチで本庄45秒台(笑)

ちなみに、今年はブレーキに関してはインナーシューも交換したのでだいぶイジった感があります。しかし、それ以外はタイヤ+ホイールとシフトノブの交換、油脂類だけでした。
そういえば、タービン交換もあったっけ。
筑波デビューは散々な結果でした。

E30のALPINA B6-2.8/1 は手放しました。
巡り巡って、僕のクルマの元オーナーが経営するALPINA専門ショップに引き取られて行きました。元オーナーは何とか復活させたいと仰っていましたが、どうなることやら。クルマの状態とパーツ供給を考えると、もっと前に手放すべきだったかなぁ。10年近く所有していただけに、ちょっと寂しいですね。
ちなみに、元オーナーが入手した当時の購入価格は860万円（！）とのこと。

E30のALPINAと入れ替わるように、対照的な三菱アイがやってきました。
このクルマは通勤や近所の足として活躍してくれることでしょう。
しかし、実はランサーより静かで快適なことが判明しつつあり、シートさえ何とかすれば長距離もアイの方が疲労が少なそう... ガソリン価格が高騰しているので、来年はアイの走行距離が伸びるかもしれません。

ところで、今年はGT-RとインプレッサSTI、シビックTypeRとランサーエボリューションⅩが登場した年でした。全てのクルマに共通しているのは直前のモデルと比較して「重くなった」こと。
特にランサーは正式発表前に参加した「新型スポーツセダンに関する調査」では+50kg程度の増加に収まると聞かされていただけに落胆は大きかった。旧型より明らかに遅くなってしまった史上初のランサーエボリューションかもしれません...
エボⅡ→エボⅢのときやエボⅤ→エボⅥの時に微妙に筑波のラップタイムが遅くなったことはあったけれど「ストレートであっさり置いて行かれる」のは初です。エボ11や12では、軽量化による速さの復活に期待したいところです。

でも、来年はトヨタの小型FRスポーツの復活に対する具体的な情報が出てくるはずだし、日産も小型軽量化される新型Ｚの登場やシルビアの復活に関する情報も聞こえてくるはずです。
現在でもマツダ・ロードスターという素晴らしい小型スポーツカーがありますが、2シーターのオープンなので所有することを考えると躊躇してしまいます。かつてのハチロクやCR-Xのような「タイヤ4本を積んでサーキットやジムカーナ場に行ける」小型軽量FRスポーツの登場に期待したいですね。

まぁ、昨年も一昨年も似たようなことは書いているのですが。

それから、今年はニュルブルクリンクでのF1観戦やメルセデスミュージアム見物、VWのアウトシュタット見物、パリのシトロエンC42見物など欧州を中心に色々と見てこれた年でもありました。

振り返ると、結構クルマ趣味を楽しめた年でしたね。
来年はどんな年になるかな...

追記 : くらんだ家は喪中ですので新年のご挨拶は控えさせて頂きます。

画像のおれンジャーさんがオフィシャルを務めるTMGさん主催のジムカーナ練習会が関越スポーツランドで開催されました。

昨日のブログに書いたように、今回も深ネギさんと一緒に参加してきました。でも、最大のライバルであるランエボⅨMRのたまねぎんべいさんが業務都合で欠席だったのが残念でした...

さて、今日の結果はというと。

・　午前のコースではおれンジャーさんの2秒落ち程度。
・　午後のコースではおれンジャーさんの3秒落ち程度。

ノーマル以下の車両＋205/60R15のネオバで走った結果であることを考えるとまずまずですかね。

課題であったサイドブレーキのコントロールですが、午前のコースは全く引かずに走りました。それが功を奏してか、そこそこのタイムで走ることが出来ています。午後のコースでは、サイドを使ったり使わなかったりで走りました。結果的にはサイドを使っても使わなくてもタイム的には同等だったので、サイドブレーキを速さに生かせるドライビングは出来ていないことになります...

結局、まだまだ詰める余地ありってことです。
来年も精進しなければ！！

明日は久々にジムカーナ練習会です。
恐らく、これが今年の走り納めになります。

今回は、懲りもせず205/60R15のネオバで走ります。
低グリップでレスポンスの鈍いタイヤで練習に励む！ というのが表向きの理由ですが、最近は燃費重視でこのタイヤを履きっぱなしだったし、ちょっと忙しかったのでタイヤ交換している余裕が無かった(笑)
明日早起きしてタイヤを積み込んで現地交換という手もありますが、睡眠時間重視で却下です。

新品ネオバを導入した深ネギさんに置いてかれちゃうかな...

まぁ、明日の目標を「サイドターンを確実に決めること」に定めているので、タイムには拘らないつもりなのですが。

以前、このブログにちょっと登場した三菱アイをしばらく預かることになりました。

三菱アイというと、こんなブログやこんなブログ、更にこんなブログにも登場しているので何となく身近な気もしていたのですが... 自分の足として日常的に使うことになるとは予想外の出来事でした。

長期間乗ることになりそうなので愛車紹介にも掲載してしまいましたが、このクルマはGの2WD仕様です。純正ナビ付きなので、軽自動車としては相当高価な部類になりますね。

乗ると僕のノーマルランサーより静か（！）で乗り心地が良く、イマドキの軽自動車の出来の良さに改めて感心している次第です。

前輪を駆動していないクルマを日常的に乗るのは久々ですが、中々良いものですね。以前代車で乗った4WD仕様のアイより遥かに軽快でステアリングフィールも良いのが気に入っています。もっとも、電動パワステは低速域で軽すぎるので何とかキャンセルできないかと画策中ではあるのですが。

というわけで、三菱アイの紹介でした。

ちょっと忙しくて、久々のブログです。
サーキットやジムカーナネタは無いので、クルマに関する独り言など。

新しいアウディA4の試乗記などが出回りつつあって、中々の出来らしい。
しかも、重量配分を改善した新しい縦置きFFレイアウトによる走行性能の改善はそれはそれは素晴らしいらしい。

ほんとかよ、という気がします。

思えば、1989年。
初代レクサスLS(＝セルシオ)マツダMX-5(＝ユーノス・ロードスター)R32GT-Rがデビューし日本車のビンテージイヤーと呼ばれたこの年、ホンダから画期的なFF車が登場したのでした。

直列5気筒エンジンの縦置きフロントミッドシップ。

バブル後半の当時、売れに売れて笑いが止まらなかった車種は「ハイソカー」。その代表は今は亡きトヨタのマークⅡ3兄弟でした。当時販売が低迷していたホンダでは「ハイソカー」らしいクルマを出すことができず、苦汁をなめていたと推測します。なぜなら、横置きFFでは「ハイソカー」のプロポーションを成立させることが不可能だから。ローバーと共同開発して話題となった初代レジェンドも、好きモノのあいだでは話題になったものの、クラウンやセドリック/グロリアの市場に食い込むことは出来ませんでした。マイナーチェンジで演歌調の顔つきに整形し、ウイングターボという飛び道具を導入しても、それは変えられませんでした。

そこで考えたのが、ハイソカーのプロポーションをFFで成立させる方法。
それが「FFフロントミッドシップ」でした。

FFフロントミッドシップレイアウトを導入した初代インスパイアと標準アコードの兄弟車から出世してインスパイアの兄弟となったビガーは、FRよりずっとFRっぽいプロポーションで、後のBMWE36型3シリーズより短い(あるいは短く見える)フロントオーバーハングと低いノーズを実現しています。

当時のプレスリリースにも、
「気持の良い走り。ダイナミズムと優美さをたたえたフォルム。従来の上級小型車の世界とは一線を画する新世代のパーソナルな4ドア・ハードトップ」
と謳われていたので「打倒マークⅡ3兄弟」が狙いだったことは明白です。
ちなみに、FFに拘った(拘らざるを得なかった)理由は、恐らくは生産設備の都合でしょう。FRを大量生産できる生産設備があれば、メンドウなことをせずにどこかのサプライヤーからミッションとデフを調達して成立させることも可能だったと思われます。

ところで、当時はインターネットが無かったのでほとんど知られることの無かったホンダのプレスリリースには、プロポーションと同時に前60後40の「FFとして理想的な」重量配分が謳われていたことも要注目です。当時の雑誌の記事では「前輪荷重が少なくてトラクション不足」という評価が大半でした。しかし、前60後40の重量配分であればそんなに酷い状態ではないはずで、昨今の巨大なミニバン、例えばアルファード辺りよりフロント寄りの重量配分のはず。それらに対してトラクション不足が指摘されることは無いのにFFフロントミッドシップが酷評された理由は、恐らくは見た目の印象と「発進時のラフなアクセルワークでタイヤが鳴いた」という主観での評価によるのでしょうね。

そんなわけでプレリュードからステップアップする「ハイソカー」として、商業的にはそれなりの成功を収めたインスパイア/ビガーでしたが、評論家による「走り」の評価はイマイチだったのでした。

時は流れて今年。
アウディA4の登場です。

色々と理由をくっつけてはいるものの、メルセデスやBMWのようなプロポーションを実現させる為の手段としてレイアウトを見直したという点では、ホンダのFFフロントミッドシップと同様と考えて良いでしょう。その結果、前輪荷重も減っているのですが、20年近く経つとFFでも重量配分を「50:50」に近付けることが「正義」に昇格するようです。ホンダのFFフロントミッドシップを「前輪荷重が少なくてトラクション不足」と評価した雑誌も前後バランスの良さを絶賛していますから。

まぁ、画像を見ればおわかりの通り、ホンダは完全なフロントミッドですがアウディは駆動系のレイアウト変更のみなので、フロントオーバーハングは多少重いはずではあるけれど...

もちろん、トラクションコントロール機能を含むVSCが標準化されたことにより新しいアウディのレイアウトのネガが見え難くなったことも良い評価を得ている理由でしょうが、評論家は誰も疑問視していないのが不思議です。ホンダFFフロントミッドシップを引き合いに出している例も見たことが無いので完全に忘れ去られているのでしょうかね... 寂しいですね...。
個人的には、ラファーガ(って覚えてます??)を借りて乗った時に案外悪く無いじゃないのと感心したくらいなので、当時から前輪荷重不足という指摘を疑問視していました。JTCCはラファーガで出ると良いんじゃないの?? なんて思っていたくらいですから。

この画像でもうひとつ注目したいのは、パワートレーンの長さです。
クワトロ対応のミッション後端部を除いても、アウディのV6の方が直列5気筒のホンダより明らかに長いことがわかります。ホンダのV6の場合は直5よりもっと短いので、空間効率としてもFFフロントミッドシップは中々良かったとも言えそうです。そんな視点で見ると、例えばACURAブランド向けのパワートレーンとして使い続けても良かったのではないか、なんて考えてしまいます。
これをベースにSH-AWD化していれば、メルセデスやBMWのようなプロポーションのレジェンドが出来たはずで、ビジネスとして成功していた可能性もあったはずだし。

そういえば、20年前の「ハイソカー」みたいな4ドアクーペが欧州で流行しそうな気配です。4ドアハードトップを散々けなしていた欧州志向の自動車雑誌がどのように反応するのか、ちょっと楽しみです。

ちなみに、RX-8より狭いんじゃないかと思われるリアシートを備えるメルセデスCLSは「十分な居住性を確保している」と評価されているので、大体予想は出来るけど...