くらんだのブログ一覧

先週訪れたホンダコレクションホールには、アイで行ってきました。

ガソリンが高騰しているので移動コストを減らしたいこと、連休で混んでいるに違いないので、ATの方がラクチンかも、という期待があったことからです。
ところが、予想に反して道は順調に流れていて、片道120km強が3時間弱でした。埼玉県北部からでは中途半端なので、ルートは全て下道です。

郊外の国道を淡々と走るような状況では、アイは「軽自動車としては」という注釈抜きで静かで快適といえます。こんな乗り方なら燃費も良いようで、燃料計の減り方とトリップメーターの表示から推測すると、15～18km/lくらいは期待できそうでした。

ところが、それなりの距離を走ると気になるのがドラポジです。

アイは妙なところでケチっていて、チルトコラムが設定されていません。デフォルトではステアリングの高さが僕の好みからは少々高すぎるのが難点なのです。普段は短時間の街乗りが主なので妥協していたのですが、往復6時間程度運転した結果、これは調整する必要アリと考えが変わりました。

手元の資料を見ると、ステアリングコラム取り付け部にスペーサーを噛ませば下げることが出来そうです。
そこで、必要な部品をホームセンターで調達し、とりあえずステアリングの位置を10mm弱下げてみることにしました。
→ ちなみに、調達コストは缶コーヒー以下でした。

まだ少しだけ試し乗りしただけですが、わずか10mm弱でも結構印象は変わりますね。10分程度で済む作業なので、色々試してしっくり来る位置を探してみようかと思っています。

連休最終日の昨日、ツインリンク茂木内にあるホンダコレクションホールに行ってきました。ホンダコレクションホールには前世紀にいちど訪れたことがあります。その時は、何故かホンダに対して色々な思いがあったので、微妙な心境で見ざるを得ませんでした。
しかし、今回はあれからだいぶ月日が流れています。その為か、純粋に楽しむことが出来たのが収穫でした。まぁ、この辺りは文字通り独り言ですけど。

さて、コレクションホールに行ってみようと思ったのは、「Honda Dreams 夢の共鳴」という企画展が行なわれているからです。

コレクションホールに入ると、いきなり目に付くのは、1965年のメキシコGPをリッチー・ギンサーのドライビングで制した「RA272」。そして、その傍らには1961年のマン島TTをマイク・ヘイルウッドのライディングで制した「RC162」。

個人的には、これだけで大満足(笑)

それ以外の見所は、圧倒的な台数のモーターサイクルです。特に、歴代の世界GPレーサーには時間を忘れて見入ってしまいました。60年代の250cc並列6気筒や79年のNR。そして、80年代後半のロスマンズカラーのNSRや2000年代のモトGP用V5と、それぞれにその時代の最高を求めたエンジニアリングが感じられて、目の保養になりました。

それに対して、四輪の特に市販車の展示はどこかの旧車中古車屋みたいで、イマイチ盛り上がりに欠けたのでした。

先日のブログを見た方から「線」ってナニモノ?? 何が言いたいのか良くわからん。という意見があったので、エクシーガのデザイン論の続編です。

まずは、画像を見てください。

上段はエクシーガのボディサイドのキャラクターラインに矢印を追加したものです。フェンダーの途中から始まるプレスラインと、フロントとは全く関連無く始まるサイドウインドウ下端のうねったラインがわかります。僕には、この構成がシャープさの無いボテッとした印象に繋がっているように見えるのです。

ちなみに、大抵のクルマは、フロントからリアを貫く「線」が通っています。「線」がホイールアーチで蹴られる場合は、ホイールアーチの後方からリアにかけて通っている場合がほとんどです。クルマの線が通っていない場合は、独立したフロントノーズを意識させないように工夫された、いわゆる「モノフォルム」的なデザインの場合が多いようです。例えば、プリウスとかラクティス、コルト辺りがそんな感じですね。
モノフォルムではない例では、V35スカイライン・セダンもそれに相当しますが、何となくシャキッとしないボテッとしたデザインのように見えます。基本的なプロポーションは大差無いV36スカイライン・セダンでは、ボディサイドの前後を貫く「線」が通っています。後方で敢えて曲げているのがこのデザインの主張のようですが、ドア下の「線」が後方にまっすぐ抜けているので視覚的なバランスが取れているようです。その結果、ボテッとした印象が無くなり、スポーティな印象を得ているようです。ちなみに、販売が低迷していたV35とは異なり、V36は中々好調な販売実績を維持しています。

そんな目線で改めてエクシーガを見てみると。
フロントからリアを貫く「線」がありません。

そこで、エクシーガの少し前にスバルからに発売された3代目フォレスターを見ると、サイドウインドウ下端の「線」とヘッドライト下部の線がボディサイドを貫いています。色分けされたフロントパンパー下部とサイドシル、リアバンパー下部も前後を貫く「線」に加えると、エクシーガとは対照的なデザインに見えます。
明確なフェンダーのプレスラインの影響もありますが、フォレスターのカタチから得られるシャープで引き締まった印象は前後を貫く「線」と無関係ではないでしょう。

エクシーガも、真ん中の画像のように前後を貫く「線」を加えると、シャープな印象になるのでしょうか?? もちろん、単純に「線」を加えるだけではダメで、プロの手で全体のバランスを修正する必要がありますが。

しかし、同時期に同じ社内で開発されていたデザインなのに、エクシーガとフォレスターは何でこんなにテーマが違うのだろう...??

富士重工は不思議な会社ですね...

スバルとマツダから、微妙に狙いは異なるようですが似たような価格帯の3列シートの箱車が発売されました。
成り立ちはどちらも同じような構成で、エクシーガはインプレッサのプラットフォームがベースとなり、ビアンテはアクセラのプラットフォームがベースとなっています。

要は、両社で最も量産されているプラットフォームを応用してミニバンに仕立てたという成り立ちです。
高さを除けば大きさも大体同じで、エクシーガがビアンテより25mm短く5mm狭いだけ。ちなみに、ビアンテはデリカD:5のFF版より10mm長く25mm狭く、10mm高いという大きさです。要するに、デリカD:5と同等で5ナンバーミニバンよりひと回り大きいわけです。
なので、CMで謳う「2リッターミニパンクラス最大の室内空間」は、そりゃそうでしょうね、ということになります。

また、ビアンテの最廉価版はデリカD:5の最廉価版より27,000円安いだけ。ビアンテが2リッターでデリカD:5は2.4リッターなのに、この差しかありません。

しかも、デリカD:5は最廉価版でもスタビリティ・コントロールが標準なのに、ビアンテには設定すら無いという違いがあります。重心が高く多人数乗車の多いこの手のクルマには、スタビリティ・コントロールは付けるべき装備だと思うけど「全車標準」と「設定が無い」辺りがメーカーごとの思想の違いなのでしょう。ちなみにスタビリティ・コントロールは、エクシーガの場合ではターボのGTのみにオプションで選択可能となっています。

話をエクシーガとビアンテに戻すと。

同時期に出た似たようなターゲットのクルマですが、見た目の印象が対照的なのが面白いところです。
僕の主観では、エクシーガのデザインはもう少し検討の余地があったのではないかと思えます。この手のクルマは、フロントからリアまで繋がる「線」が無いと視覚的な安定感が得られないと思うけれど、エクシーガにはそれがありません。そして、ルーフの高さを視覚的に騙すことと、スバルのアイデンティティを生かす為に、レオーネ・ツーリングワゴンから始まるキックアップルーフを採用しても良かったはず。太って体型の崩れたレガシィ・ツーリングワゴンみたいなカタチはちょっとなぁ、と思います。

一方、斬新で個性的なのがビアンテのデザインです。こちらにはヘッドライトからリアまで繋がる「線」があって、視覚的な安定感と重心の低さを得ていると思います。無個性な「箱」になってしまう場合が多いこの手のミニバンを、中々カッコ良く仕上げた手腕は、かつてFDや初代センティアを送り出したマツダならではでしょう。

ところで、Bピラー以降のウインドウグラフィックスは両車とも実は似ているのですが、ビアンテがベルトラインを素直な線で通しているのに、エクシーガでは妙なうねりを加えているのもちょっとなぁ、という印象です。スバルの場合、ディティールに凝らないで、あっさりまとめた方が良いデザインになりそうな気がします。そして、フロントからリアに繋がる「線」が無いと違和感が残るのかなぁ、という気もします。

まぁ、素人の戯言の類ではありますが...

みんカラをしばらく放置してしまいましたが...
クルマもしばらく放置していて最近の雨でかなり汚れてしまったので洗車しました。まぁ、僕の場合、洗車といっても中性洗剤で洗って水で流しておしまいで、ワックスの類は掛けないイイカゲンなものなのですが(笑)
それでも、写真では結構ツヤがあるように見えるものですね。案外映りこみもはっきり見えているし。

ところで、以前こんなブログで紹介したアイの「EPS解除実験」ですが、今も継続中です。雑誌その他の媒体では「EPSは違和感がある」とか「マイナーチェンジしたアイのEPS+は、これまでの違和感が無くなり自然なフィーリングが素晴らしい」などという試乗記を目にします。しかし「何のアシストも無い」のがやはり最も自然なのでしょう。路面の感触がダイレクトにステアリングに伝わってくるのはパワステの感触に慣れた体には新鮮です。

パワステ付きだと、人間の腕力より遥かに強い力がステアリング系に加わることから、マニュアルステアリングが前提の仕様より強度的に余裕がある造りになっていることも、パワステ解除時の良好なステアリングフィールの要因かもしれません。

とはいえ、パワステ無しのアイは極低速でバックする時のステアリングはそれなりに重く、両手じゃないと回せないくらいになります。駐車場で重そうにステアリングを回している姿は奇異に映るらしく、変な目で見られることもしばしば(笑) ちなみに、極低速でも前進だとステアリングは軽いので、バックだけで重いのはアライメントの都合でしょうかね...??

さて。電動パワステを解除すれば、当然オルタネーターの負担も減ります。
昨今のガソリン高騰を考えると、燃費改善効果も期待したいところです。

通勤や買い物がメインのほぼ同等使い方で、EPSありと無しの差は 3～5% くらいのようです。具体的には、12.5km/l → 13.0km/l という感じ。比較的重い900kgという車重を660ccのターボエンジンでATを介して動かすとこんなものなのでしょうが、アイの燃費はあまり良くないですね。ちなみに、同様の使い方でランサーは7.0～8.0km/lくらいです。アイとランサーの燃費は思ったより差は少ないと見るか、アイの方が50%以上燃費が良いと見るかは微妙なところです。

学生時代に乗っていたボロボロのフィアット・パンダ45は、パワステもエアコンもパワーウインドウも集中ドアロックもブレーキのブースターも無かったけれど、特に燃費を意識した走りをしなくても15km/l以上走りました。郊外の国道を巡航するような乗り方では、20～24km/lと非常に燃費が良かったことが印象に残っています。旧式な3ベアリングのOHVで、903ccでわずか45馬力というクルマでしたが、680kgしかないことと、エンジンの負荷となる補機が極端に少ないことが良好な燃費という結果をもたらしていました。

巷では「エコ」の話題が増えていますが、ハイブリッドとクリーンディーゼル、燃料電池の話題ばかりなのが不満です。例えば「製造から廃棄」というプロセスを考えた場合、バッテリーや制御系の部品が必要なハイブリッドのプリウスより、それらが不要なカローラの方が遥かに「エコ」だし、「クリーンディーゼル」とNAのガソリンエンジンでも同様です。

シンプルで安価な製品より、複雑で高価な製品という、売る側の思惑を感じてしまうのは... 天邪鬼の意見ですかね。