くらんだのブログ一覧

自転車ネタです。

久々に、高峰山でダウンヒルを楽しんできました。といっても、「七曲りコース」と「ダイダラボコース」をそれぞれ１本走っただけです。

・数年のブランクと衰えた体力による「大人の事情」で３本目を断念せざるを得ませんでした。

今回のDHは、埃にまみれて片隅に眠っていたマングースを走れる状態にすることから始まりました。
清掃して注油して... あららフロントフォークは固着してる？ ブレーキはキャリパーを外して清掃して... ヘイズって対向2ポットキャリパーだったのね... タイヤを組んであれこれ調整して... なんて準備をしたのが先週。

組み上がったマングースを試走すると、乗り慣れたジャイアントMCM1とは異次元の重さ。こんなチャリだったかなぁ、という違和感を残しつつもとりあえず問題無く走れることは確認して昨日を迎えたのでした。

今回は会社の同僚4人で行ったのですが、人数分のDHバイクと装備を１台に収めるのは無理なので、僕はアイで付いて行きました。タイヤを外したDHバイクと荷物を軽く飲み込むアイの積載能力は中々のものです。ワゴンRやムーブ辺りと比較するとアイの室内空間は狭いのでしょうが、絶対的には十分広くて使い勝手が良くて満足してます。

さて。肝心のDHですが...
弱気の走りで大転倒は無かったのですが、ブレーキコントロールの難しさを痛感させられました。フレーキング時は不安定、パーシャルだとそれなり、トラクションをかけていると安定、というのはクルマのスポーツ走行と全く同じ。だけど、それに加えて３次元の地形に追従しなければならないので、今回のように乗り手の能力が不足していると「思い通りの走り」は全く不可能でした(笑)

乗り手の能力に課題が残ってしまったので...
近いうちにリベンジしないと！

トヨタiQが「2008-2009日本カーオブザイヤー」を受賞しました。

話題性という意味では順当な気もしますが、iQ→C5→GT-R→A4→XF という順位を見ると、この1年で主役となるクルマが変わったなぁ、とも思います。

GT-Rに浮かれていた1年前と比較すると、日産の株価は1/3以下ですからね。

幸い、ガソリン価格は1年前よりむしろ下がっている傾向だけど、本格的な不景気時代に再突入する「今」を象徴していることが、小さなiQがカーオブザイヤーを受賞した理由でしょうか。

まぁ、実際はそんなキレイごとではなくて、日産がカーオブザイヤーに広報費を使わなかったことが最大の理由だと思いますが(笑)

また、「自動車雑誌を読むような人が興味を示す」シトロエン、アウディ、ジャガーといったブランドの日本法人は今回票を買いに走ったのでしょう。そうじゃなければ、欧州でそれらのクルマと同等以上の高い評価を得ているアテンザが下位に沈んだ理由が説明できません...

話題を変えて。

トヨタiQの「3m以内の全長のクルマに4人が乗れる」というコンセプトはちっとも新しくありません。大人4人が乗れる全長3m程度のクルマという意味では1959年のオースチン・ミニの方が遥かに偉大だし、日本車にだって1958年のスバル360という先例があります。また、現代の超スモールカーとしても1998年のスマートのようなインパクトはありません。
よって、日本市場では「大昔の軽自動車と同じ全長だけど幅は5ナンバーのリミットで実は本当に狭い道ではすれ違いに苦労する軽自動車より狭いリアシートしか持たない変なクルマ」となります。

しかし、トヨタはそんなクルマに「デフ位置反転横置きFFレイアウト」を採用しています。

僕の勝手な推測では、このクルマは次期ヴィッツ/ヤリス系のプラットフォームを示唆していると思うのです。欧州仕様のiQには1.4リッターのディーゼルターボまで搭載されることから、このプラットフォームがiQ専用である可能性は低く、近い将来のトヨタのこのクラスのクルマはこれをベースにするはずです。そんな視点で見ると、全長に対して異様に広い1680mmという全幅は、500mmホイールベースを延長すればヴィッツ/ヤリスに化けられることを意味していると推測できます。

いきなりヴィッツ/ヤリス系に新プラットフォームを採用するのではなく、iQで経験を積んでから展開する作戦は、過去のトヨタのFF戦略に似ています。

かつてのトヨタはFFに対して妙に保守的で、初のFFは縦置きのコンサバな設計で1978年の初代ターセル/コルサでデビューしたのでした。横置きFFは1981年のカムリ/ビスタからなので、FF化は他社より1世代遅れていたとも言えます。もっとも、それがAE86が1987年まで残れた理由なので微妙な思いではあるけれど。
また、新しいプラットフォームを新規車種で用いて経験を積むパターンも多く、例えば最近のカローラクラスのプラットフォームは初代プリウスでデビューしています。

といったことから、iQは「デフ位置反転横置きFFレイアウト」を採用した次世代プラットフォームの先行デビューと考えるわけです。

国内市場では必須の4WD仕様を成立させるのが困難なレイアウトだけど、日産やマツダで採用している電動4WDを採用すれば問題ないし。

「パワーよりも軽量を重視」なんて某雑誌のネタになった僕のクルマですが、そういえば軽いという印象は持っているものの15インチタイヤ+ホイールの重量をちゃんと計測したことかありません。

そこで、今更の感が強いですが計測してみました。

・レイズTE37(7.5J15+25) + ネオバ 205/60R15(3分山程度) = 12.5kg

17インチでは

・グラムライツ57F(8.5J17+30) + RE070 235/45R17(7分山程度) = 19.1kg

という結果になりました。
6.6kg/本だから、意外と差がありますね。

ちなみに、以前グラムライツ57Fと235/45R17のネオバの組み合わせで重量計測した時は17.3kgでした。なので、RE070はネオバより10%程度重いとも言えそうです。

15インチと17インチの重量差って、意外と大きいものですね。

F1を見たいので夜更ししてます(笑)

今日は、ランサーのミッション+トランスファー+リアデフオイルを交換してきました。駆動系のオイルはずっとオメガを使っていたのですが、今回はモチュールを導入しています。

モチュールにした理由は、ジムカーナ仲間のおれンジャーさんの行き付けで深ネギさんも絶賛している「アスリートモータースポーツ」さんに相談してみた結果です。
アスリートさんはモチュールの正規代理店なのですが、何故モチュールが良いのかあれこれ質問した結果、非常に納得出来る回答を得られたことが導入を決めた理由となりました。

実は、オイルはどのブランドのどの銘柄が良いのかイマイチわかっていません。

雑誌の記事はオイルメーカーとのタイアップの臭いがするので個人的にはあまり信用できないのではないかと思っています。なので、競技系のショップの情報とS耐でテスト&サービスのランサーが使っているから、という理由でオメガを選択していました。オメガ暦は長くて、GT-Aのトランスファーとリアデフにも使っていたので、かれこれ5年以上オメガ一筋だったことになります。

そのオメガからモチュールに変えた印象はというと。

シフトフィールがだいぶ軽くなりました。感触的には、20%くらい操作力が低減しています。また、クルマを空走させた時のフリクションも低減しているようです。全般的に、ネットリしたオメガに対してサラッとしたモチュール、といった感じですかね。

ジムカーナやサーキットでのLSDの効き具合やシフトの感触がどうなるか、今から楽しみです。