くらんだのブログ一覧

2008年も最終日。
残りわずかとなりました。
お世話になった皆様、ありがとうございました。
来年もよろしくお願い致します。

昨年も「2007年の総括」なんてブログを書いていて、その中に「15インチタイヤで本庄45秒台」なんて目標を掲げました。
しかし、最初の走行でそれを達成し、その後は誤差程度のタイムの伸びしかありません。
相変わらず、サーキットのラップタイムという意味では成長が無いですね(笑)

2008年、クルマにはどんな小細工を実施したかというと...

1. ランサーの車検
・3年目の初回車検は特に不具合無く終了。
・換装しているブレーキも「CT9Aの純正部品」なのでお咎めなし。
・この際、興味のあったラリーアート製のエンジンマウント(ロール)に交換するが... 街乗り不適合度があまりにも高く、早々にRS用純正に交換。最初からRS用にすれば良かったと後悔しました。しかし、競技用マウントの「右足とパワートレーンが直結しているような」ダイレクトな感触は良かったなぁ。ジムカーナの細かいセクションでは非常に好感触でした。
・ついでに、前後のスタビライザーブッシュもラリーアート製に交換しています。

2. ランサーのブレーキリフレッシュ
・ブレーキローターの温度を当てて入手したwinmaxの ARMA SSver は、良いパッドでした。アルミ製対向キャリパーに組むと「鳴く」という話もありますが、鋳鉄片引きキャリパーとの組み合わせでは鳴きは皆無だし、低温域でも効きの不満はありません。もちろん、サーキットでは本領を発揮し、効きやタッチに優れ、対フェード性も満足出来るものでした。このパッド、定価設定も魅力的です。
・その後、フロントのローターがだいぶ劣化したので、PMUのSCRに交換しました。
・このとき、パッドもエンドレスMX72に交換しています。ARMA SSver と迷ったのですが、エンドレスのキャンペーン価格だと実売価格が同等なので、好奇心からMX72を選んでいます。
・この組み合わせは中々好感触で、街乗りでは全く鳴かないのにサーキットでも問題なく走れて満足しています。

3. ランサーのミッション/トランスファー/リアデフオイルの銘柄変更
・長年使っていたオメガからモチュールに銘柄変更しました。
・明らかにシフト操作が軽くなっています。LSDの効き方の変化等は... 鈍感な僕にはわかりません(笑)

4. アイの小細工
・ステアリングコラムの高さ微調、EPSの解除、ECUの書き換え... だけですね。
・ECUは、特に不具合があったわけではなく「極寒地での使用で極々まれにカブることがあり得るのを対処した」仕様への書き換えです。書き換え直後にちょっとした違和感がありましたが、単に学習機能がリセットだけと思われます。

そうそう、雨の本庄でフロントリップを落としてⅨMR用に交換したなんてこともありました(笑) リップとサイドエアダムの傷だけで済んだのが不幸中の幸いです。

それ以外のトピックスは、みんカラCUPでの「初」表彰台ですね。
ノーマル以下の車両で2クラスを走っていたので、表彰台とは無縁だったのですが、今年最後のCUPでは午後の雨に助けられ、望外の結果になりました。

めでたし、めでたし。

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視点を自動車業界に移すと、R35GT-R登場のお祭り騒ぎの余韻から始まったのが一転し、トヨタが赤字転落する程の低迷となっています。米国発で世界中に蔓延したサブプライムローン問題に端を発した金融危機は世界中を巻き込み、散々な状況になりました。

来年もこの状況は続くでしょうし、GMとクライスラーの状況によってはもっと厳しい状況になることも考えられます。

そんな意味では、日産は幸運でしたね。R35GT-Rが1年遅れたら出せなかったかも知れないし、Z34も計画通り出すことが出来たし。一方、ホンダはF1撤退に加え、NSX後継車も開発中止。トヨタも、赤字転落した会社からレクサスLF-Aみたいなクルマが出ても冷ややかな目で見られるだけでしょうから微妙。トヨタ×スバルのFRスポーツも、この不況では商業的な成功は望めないので登場は微妙となりそうです。
トヨタとホンダの来年は、プリウスとインサイトを中心に据える戦略でしょうが、それをクルマ業界の活性化に繋げられるかどうか、ですかね。

かすかな希望は「小さくて軽い」ことが注目される可能性があることです。
「大きくて重い」方向に突き進んでいた流れが「小さくて軽い」方向に変わると面白くなりますね。

それでは皆様、良いお年を！！

自分用のクリスマスプレゼントとして、Amazonに発注していた本です。
休みに入って、一気に読んだのですが... 825ページの分厚い本なので、8時間くらいかかりました。

著者は沢村慎太郎氏で、ネコ・パブリッシングのカーマガジンとかオートカージャパンでの活動が主のようです。たまたまasahi.comの書評でこの本を知ったのが読んでみようと思ったきっかけでした。

著者は、「スーパーカー」の定義を「ミッドシップの高性能市販車」としています。しかし、そうなると日産が「スーパーカー」と主張しているR35GT-Rはスーパーカーでは無くなっちゃいますね(笑)　それはそれとして、スーパーカーをそのように定義しデ・トマソ・ヴァレルンガから究極と言えるブガッティ・ヴェイロンまでのミッドシップ市販車の歴史をまとめたのがこの本です。

スーパーカーブームにちょっとだけ引っかかった世代としては、それなりに「スーパーカー」には興味はあるのですが、実は「欲しい」とは思いません。どこかスッキリしない微妙な違和感があるのがその理由だったのですが... この本のカウンタックの項に記載された文章を読んで、妙に納得したのでした。

カウンタックの取りまとめを行なったパオロ・スタンツァーニの言葉がそれです。

「こういうクルマはリアル・スポーツカーとは違う。お金持ちの玩具なんだ。だから他のクルマと違うことこそが重要だ。言ってみれば、毎日を共に過ごす妻ではなく、愛人のようなものだよ」
そして一息おいて、こう付け加えた。
「本心を言えばこういうクルマは好きではない。シリアスなクルマではないからね」
(「スーパーカー誕生」P352より)

キング・オブ・スーパーカーと言える「ランボルギーニ・カウンタック」の開発責任者が「リアル・スポーツカーではない」と言い切っているのが事実だとすると、僕が感じていた微妙な違和感は「本気で詰めた機械ではない」ことが理由でしょう。パワートレーンの重心の高さと、どう見ても「攻めのポジション」にはならないと思えるドラポジから、カウンタックは本気のスポーツカーには見えません。しかし、お金持ちが他人に自慢する為の機械としては完璧ですから。

この分厚い本に登場したクルマの中で、イイなぁと思えたのはランチア・ストラトスでした。次点はGr.Bのベース車両たち。いずれも「ラリーで勝つこと」だけを目的に開発されたものです。この本の主役である「ミッドシップの高性能市販車」はその開発の背景に「なるほど」とは思うものの、やはり僕が求めるものとは違う種類のクルマであることが理解できました。

どうやら、「他人に自慢すること(あるいは目立つこと)」が狙いのスーパーカーではなく「公道で速く走ること」を目的に開発されたラリー向けのクルマが僕の好みに合うみたいですね。

今年後半は、残念ながらジムカーナ練習会に参加できませんでした。

ジムカーナは来年かなぁ、なんてことを考えつつ動画を整理していたら、ちょっと前の車載動画を発掘しました。こんな動画も撮影してたのね...

カメラアングルがイマイチで、運転手のハンドル操作が全くわかりませんが(笑)



でも... 改めて自分のドライビングを見ると、ムダが多い...
これじゃあタイムは出ないよなぁ。

スズキに続いてスバルがWRC撤退を発表しました。

09年3月期の営業利益は、スズキが前年同期比33％減、富士重工が前年同期比49.6％減になる見通しとのことなので、50～70億円程度と言われるWRC参戦コストを負担することは出来ない、という判断なのでしょう。

とはいえ、スズキはJWRC、スバルはPCWRC及びGr.Nのサポートは継続するとのことなので、どちらもWRカーによるワークス活動を休止するという発表です。よって、三菱自動車と同程度のWRCとの繋がりは続くことになります。

スズキとスバルが撤退となると、2009年のWRCのトップカテゴリーに参戦するワークスチームはシトロエンとフォードのみ。フォードも現在の状況を考えるといつ撤退してもおかしくないし、シトロエンも欧州経済の動向を見ると危ういと思われます。
すなわち、WRCの状況はF1以上に厳しく、2009年がワークスチーム不在のシーズンになる可能性も否定できません。

そもそも、WRCは1996年から続いているWRカーのレギュレーションは、そろそろ見直す必要があるのではないでしょうか。

WRCの主戦場である欧州では、ディーゼルが主流です。よって、多くのメーカーが生産している2リッターのディーゼルターボが優勝戦線に加われるようなレギュレーションに変更すれば、各自動車メーカーが自社製品のアピールの為に参戦してくる可能性があるかも知れません。もちろん、景気が回復することが大前提ではありますが。

とにかく、今後数年間はモータースポーツにとっては冬の時代になりそうですね。

ホンダのF1撤退に対して、色々な意見が出ています。

かつてF1の世界が何故か身近で、ホンダV12やV6ターボの部品を棚卸しした妙な経験を持つ身としては非常に残念です。

しかし、第3期活動の成績を考えるとF1参戦が企業イメージの向上に寄与したり宣伝効果を発揮して販売の現場に貢献したりすることは少ないと思います。また、現在の経済状況を考えると数百億円規模の投資は製品開発に向けるべきというのも当然でしょう。

ちなみに、F1参戦費用を300億円/年と仮定すると社員1人当たり167,635円/年の出費となります(2008年3月期の社員数178,960人より)。ということは、ホンダの社員が毎月14,000円カンパすればF1への参戦は継続可能です。また、2007年のホンダの世界販売台数は363万台でした。よって、8265円/台の値上げでF1への参戦費用が賄えることにもなります。
しかし、自分がホンダの社員だと仮定して「F1参戦の為に給料から毎月14,000円天引きします」なんて言われたら反対するだろうし、F1参戦の為に8265円値上げすると言われたら、ホンダユーザーは納得しないでしょう。

また、かつてのF1は「走る実験室」という宣伝文句にも、それなりに説得力のある技術開発の場でした。しかし、現在のF1テクニカルレギュレーションでは、自動車メーカーが製品に転用できるような技術は使われていません。
「エンジン屋」のホンダとしては、2.4リッターの90°V8で4バルブのレシプロエンジン、ボア径が98mm以下でブロックの素材や重心位置まで規制され、可変吸気/排気や直噴が禁止され標準ECUを使用しレブリミットが19000rpmとされるなど、ガチガチに縛られたエンジン規定にはうんざりしているのかも知れません。

ホンダは世界市場ではアコードとシビックとCR-Vが主力の実用車メーカーですからね。
F1撤退は正しい判断だと思います。