くらんだのブログ一覧

通勤その他日常の足として使っているアイの車検が2月にやって来ます。
ちょっとした事情で、2月前半はクルマを弄っている余裕は無さそうなので、車検の準備をすることにしました。

とはいえ、解除しているEPSを元に戻したのが主な作業で、それ以外の小細工は車検で指摘される可能性は無いと思われるのでそのままです。

久々にEPSの効いたアイに乗ると、非常に新鮮でした。
パワステ無しだと、例えばワインディングのような状況では結構な操舵力を要求されるのですが、パワステを生かすとそれが指で摘めば回せる程度の軽さになります。軽すぎて、逆にスムースなステアリング操作には非常に気を遣い、肩が凝るような状況です(笑)

ふと、ステアリングはある程度重い方がラフな操作が減って安全なんじゃないの、なんて余計なことを考えてしまいました。

ちなみに、アイが手元に来てから1年少々で、その間の走行距離は6000km強。ランサーと使い分けているので、走行距離は伸びません。実はオドメーターも10000km未満なので、ディーラーで実施する「車検整備」も不要かもしれません。

今回はユーザー車検で良いかな...

今年のデトロイトショーは、欠席するメーカーが多くイマイチ盛り上がりに欠けているようです。主役はハイブリッドと電気自動車とのことですが...

数年前に数年後には実用化されると盛り上がっていた燃料電池車はどこ行っちゃったんでしょうか??

ホンダ・FCXクラリティが走り出したとはいえ、水素インフラの整備には相当な時間とコストが必要なはずなので、燃料電池が普及するのは相当先と思われます。でも、不景気になるとモーターショーにも出さずに引っ込めてしまうのは、多分に宣伝的要素が多かったから、という見方も出来るかもしれません。

現実的には、新たなインフラ整備が不要なハイブリッド車や、インフラ整備のハードルがあまり高くない電気自動車が「エコ」の主役ということですかね。

しかし、電池や制御系を製造する為のエネルギーを考えると、走っている時「だけ」燃料の消費が少ないハイブリッドは本当に「エコ」かどうか疑問です。そして、電気自動車の場合も使用する電池の量とそれに伴う車重の増加を考えると、こちらも本当に「エコ」と言えるかどうかは微妙です。もちろん、電気自動車には排出ガスが出ず低騒音であるという、環境面のメリットはありますが。

ところで、デトロイトで発表された新しいプリウスは、現行型よりボディも排気量も拡大されています。現行型より10%燃費向上したと謳ってはいるけれど、1.5リッターエンジンのままひと回り小さく軽く作れば、それを20%に出来たはず。
また、プリウスには相変わらずアルミ外板が使われておらず、軽量化に対してコストを割いた印象もありません。アルミ部品を多用して軽量化すれば、やはり更に燃費が向上したはずです。

＊1/15追記 : ボンネットとテールゲートはアルミ製とのこと。訂正します。

すなわち、モデルチェンジの度に大きく重くなり排気量が拡大するという価値観のままのクルマであって、「エコ」の象徴というイメージとは馴染まない成立ちです。しかも、画像のように17インチと思われるハイトの低い太いタイヤを履いているのは冗談としか思えません。

新しいプリウスは、時代の「空気」にマッチしてビジネスとしては成功すると思われます。

しかし、以前のブログにも書いたけれど、クルマが大きく重くなることは、最大の「非エコ」です。

デトロイトショーの報道では、プリウスを中心としたハイブリッドと電気自動車が話題ですが、1.8リッターで1300kgもあるクルマが「エコ」の主役というのは違和感がありますねぇ。

2009年2月号の CAR GRAPHIC誌 に、「CG AWARD 2008」という企画が掲載されています。

選考について記載した部分を引用すると...

「選考にあたっては、ノミネート・モデルを7つの部門に分類し、それぞれについて「セグメント・ウィナー」を決定した。ひとつひとつのモデルに与えられている「★」の数は、CG編集部員が入念に議論を交わした末に決定した点数であり、考慮したポイントは性能・スペックを始め、デザイン、設計コンセプト、品質、コストパフォーマンス、市場における存在感など多岐に亘る。」(CG誌2009年2月号より)

とのことです。
とのことなのですが...

B/Cセグメント
ルノートゥインゴ、BMW1シリーズクーペ、スプラッシュ、ミニJCW、フィアット500、ミニクラブマン、プジョー308、スバルSTI402、フィアットパンダ100HP、プジョー207SW、ヒュンダイi30

Dセグメント
マツダアテンザ、BMW M3、メルセデスC63AMG、同CクラスSW、アウディA4/A5、日産ティアナ、トヨタプレミオ、レクサスISF

E/Fセグメント
ジャガーXF、シトロエンC5、アウディS6、キャディラックCTS、トヨタクラウン/クラウンハイブリッド、VWパサートCC、アルピナB5S、アウディRS6、ヒュンダイグレンジャーLPI、ホンダインスパイア

B/Cセグメントにスバル・レガシィSTI S402。
Dセグメントにトヨタ・プレミオ。
E/Fセグメントにシトロエン・C5とVWパサートCC。
また、日産・ティアナがDセグメントでホンダインスパイアがE/Fセグメント。

何を基準に「セグメント」を決めたのか僕には全く理解できません。

要は、2.0～3.0リッターエンジンを搭載する中心価格帯が300万円の3ナンバーセダンが、1.5～2.0リッターエンジンを搭載する中心価格帯が200万円の5ナンバーセダンより下のセグメント。
V6の3.5リッターエンジンを搭載した390万円と394万8千円のセダンが別のセグメント。
2リッターの横置きFFセダンがE/Fセグメント。
ってことですから。

こんなに違和感がある「セグメント」分けで「AWARD」を語られてもねぇ。

ノミネート基準には、こんなことも書かれていますが...
「1.ノミネート基準は2008年12月上旬までに発売され、同時期までに日本国内において我々が充分な試乗を行なった新型車とする。」(CG誌2009年2月号より)

「充分な試乗を行なった」上で「CG編集部員が入念に議論を交わした末に決定した点数」とのことですが、どんな議論だったのかその場を見てみたかったなぁ。

ちなみに、CG AWARD 2008 の総合ウィナーに選定されたのは「トヨタ・iQ」。
そして、背表紙の広告は「トヨタ・iQ」。

総合ウィナーは、凄くわかりやすい選考基準みたいですね(笑)

明けましておめでとうございます。
本年もよろしくお願い致します。

去年はサボりましたが、一昨年とその前は、新年最初にこんなクルマがあればなぁ、という初夢ブログを書いていました。

今年は、後継車が開発中止となったホンダNSXについて考えてみたいと思います。以前も同じようなことを書いていますが、今回は'09Ver.ということで。

「NSX」というクルマには色々なイメージがあると思います。ですが、ホンダまたはACURAブランドで売るクルマがV10のFRベースSH-AWDで企画されていたのは疑問です。少なくとも1,500万円クラスであろう価格帯のクルマが軽トラックと同じディーラーで売られるのは無理がありますから。北米だけはACURAブランドなので違和感は少ないでしょうが、それ以外の市場でもフィットやシビックと同じディーラーで売られるクルマです。

よって、価格帯としては5～600万円クラスが上限と考えなければなりません。

この辺りのクラスだと、日本市場ではポルシェ･ケイマンやBMW･Z4が相当しますが、それらはNSX後継車ではなくS2000後継車がターゲットとすべきクルマです。そうではなくて、この価格帯でポルシェ･911を狙うのが面白いと思います。要は、Z34がポルシェ･ケイマンをターゲットにしたのをパクって、NSX後継車はポルシェ･911をターゲットするわけです。

911が成功している理由は、2+2の実用性によるところが大きいはずです。そもそも、ポルシェは356を開発する際、+2のリアシートを確保する為にミッドシップを諦めた経緯がありました。すなわち、ピュア･スポーツを諦めて2+2のGTとしたわけです。次期NSXもミッドシップを諦めてFRベースで開発していたわけですから、その路線を踏襲します。しかし、ミッドシップは諦めずに911並の実用性を確保した2+2とすれば、ビジネスとしてもそれなりに成功するかもしれません。

ミッドシップの2+2は、かつてランボルギーニ･ウラッコやマセラティ･メラク、ディーノ･308GT4、フェラーリ･モンディアルが存在していました。しかし、ビジネスとして成功したクルマは無く、フェラーリのみ308GT4からモンディアルへと2代続いた以外は単発で消滅しています。それなりの実用性を確保していても、信頼性がポルシェに劣ることが理由でしょうか。

ホンダが保有する技術でミッドシップ2+2を考える場合、このブログで時々登場する「FFフロントミッドシップ」を180度ひっくり返してリアに搭載し、(3年前のブログと同様に)ガソリンタンクをAW/SWのようにセンタートンネルに仕込めば、画像のように現行NSXと同じホイールベースのままでもミッションの両脇に+2のスペースが確保できそうです。全高を1300mm程度まで上げれば、室内高を1100mm程度確保できるはずなので、911より余裕がある空間を確保できるかもしれません。

アルミモノコックを廃止し鋼板モノコックとして蓋物のみアルミ製にしたり、足回りはアコード用をベースにしたりというのは以前の提案と同様。パワーユニットは、3.5リッターのV6にi-VTECヘッドを組み合わせて350馬力程度。車重は1300kg以下が望ましいけれど、1400kgを切れば御の字ですかね。軽く仕上がれば、911カレラS並みの動力性能が狙えるはずです。また、これにIMAを応用したアイドリングストップ+発進アシスト的な簡易型ハイブリッドを搭載すれば、「エコ」という面でもアピールできます。(バッテリー+コントロールユニットの質量がネックとなりますが)

将来的には、これをベースに100kg軽量化して30馬力程度パワーアップしサーキットを狙ったセッティングを施した「タイプR」を911GT3の対抗馬として追加するのも面白そうですね。

911と同等以上の性能と実用性、信頼性を確保しつつ、価格帯が日本では半分程度で他の市場でも2/3程度。しかもIMAを応用した簡易型ハイブリッドというクルマなら、ホンダNSX後継車は成功する可能性があると思います。