くらんだのブログ一覧

前回のブログの続編ではなくて複線です。

某ショップに行くと、レストア中のランサーEX2000ターボが2台あります。1台は某ショップのクルマ。もう１台はお客さんのクルマです。

ランサーEX2000ターボは、日本国内仕様の1800ターボが登場する1年ほど前に、当時のEC市場向けに発売されました。欧州7ヵ国のみの設定で、日本には50台少々が逆輸入されただけ。現存数は10数台程度とのことです。

その通称ECターボに、子供の頃遭遇したのでした。
叔父のランサーEXターボに乗せてもらった興奮がまだ残る頃、妙に違和感のある白いランサーターボを目撃しました。最初は、当時としては珍しいドアミラーとリアスポイラーに目が行っただけだったけれど、それだけではない妙な異様な違和感は... 左ハンドル！！

左ハンドルのランサーターボということは、DIN170馬力の2000ターボじゃないの。

ランサーターボには、実は輸出仕様に凄いのがある。ポルシェ911並みに速い2000ターボがそれだ。でも、日本では逆輸入でしか買えなくて、値段はオレの1800ターボの倍以上なんだ。みたいな話を叔父から散々聞かされていたし、雑誌の記事を見せられてその特徴も教え込まれていたので、それが目の前に現れた時は、もの凄く興奮しました。

現在では170馬力なんて大したことは無いけれど、当時はソアラの5M-Gがグロスで170馬力を発揮し、「未体験ゾーン」なんて広告を打っていた頃です。2000ターボとは、日本車最高峰の出力をDIN(=NETと同等)で発揮するターボエンジンを大衆車のランサーに搭載し、Gr.4のホロモゲーションを取得してWRCに挑戦するスペシャルモデルでした。すなわち、ランサーエボリューションと同じようなストーリーが既に展開されていたわけです。

そのECターボはどうやら地元のクルマらしく、その後も時々見かけることになります。
エボ6に乗っていた頃にもメガネ屋の駐車場に停まっているのを目撃したことがあるので、割と最近まで大切に乗られていたようです。

で、某ショップに初めて訪れた時に、白いECターボ(=お客さんのクルマの方)を見ながらそんな話をしたら。

「それ、このクルマ」

！！！
驚きました。

単なる偶然、そう、偶然の出来事ではありますが...
予想外のことって、本当にあるのですね。

- 追記 -
と、当時は思っていたのですが、その後当該ランサーECターボに遭遇しました。
ワンオーナーで大切に乗られているようです。

スポーツ走行のシーズンが到来し、サーキット走行やジムカーナ練習会への参加を目論んでいるのではありますが... 中々タイミングが合わず、9月のジムカーナ練習会以降、走れていません。

走りたいキモチは常にあるんですけどね。

さて。エボリューション6でジムカーナを経験して以降、スポーツ走行はずっとランサーエボリューションで楽しんできました。ランエボでのスポーツ走行暦は、恐ろしいことにもうすぐ10年なんですね。高性能4WDスポーツを振り回すのはとても楽しいけれど、丸10年を契機にそろそろ別の楽しみも味わいたい気がしています。

とはいえランエボを手放す気は無いので「走りに特化したセカンドカーを入手するとしたら」という仮定の話になるのですが。

スポーツ走行を楽しむ際に気になるのは、消耗品コストです。
そうなると、小さく軽く、スポーツタイヤの設定がある185/60R14くらいのタイヤが履けるのが好ましくなります。また、軽ければブレーキパッドもライフが長くなるはずだから、その費用も削減できます。

タイムより楽しさを求めると、FRが良いですね。
クルマとの対話を楽しむ場合、ホイールベースが2400mm程度のFRがいちばんだと思います。FCもFDもホイールベースはこの辺ですから。但し、FCとFDは前述のランニングコストでNGです。
ちなみに、現在新車で買えるクルマでホイールベース2400mm以下のFRは、マツダ･ロードスターとマツダ・ボンゴ、軽トラック、パジェロミニくらいしかありません...

スポーツ走行用のクルマは、荷物が積めることが重要です。
タイヤとか、ジャッキとか、工具とか、椅子とかテーブルなど、スポーツ走行には何かと荷物が必要です。サーキット近傍にガレージを持っていたり、お抱えのトランスポーターがあったりするお金持ちなら荷物は気にしなくて良いですが、タイヤコストを気にする僕みたいな人の場合、荷物の積載性は非常に重要です。少なくとも、自車のタイヤ4本に加えて多少の荷物が載らないとNGです。そんな視点だと、残念ながらマツダのロードスターは対象外になってしまいます。

ホイールベース2400mm程度のFRで、185/60R14くらいのタイヤサイズでそれなりの荷物が積めてスポーツ走行を楽しめるクルマって、過去40年くらい遡ってみても非常に少ないのです。ざっと見渡しても、AE86とかPFのジェミニZZ/R、SAのRX-7、A175AランサーEXターボくらいしかこの条件に該当しません。平成以降の日本車に該当車種は皆無だし、海外に目を移しても、E30の3シリーズやアルファ75はホイールベースが2500mmを越えちゃうので、もっと前の世代のアルファロメオ・ジュリアスプリントとかコルティナ・ロータス、エスコートRSなど非現実的なものになってしまいます。

そう考えると、AE86ってちょうど良いクルマなんですね。
となると、トヨタにはFT-86じゃなくてAE86近いものを出して欲しかったなぁ。

ちょっと追記 : この話、続編あります。

といっても、1/43ですが(笑)

アオシマから、A175AランサーEXターボのレジンキャストモデルが発売されました。
プレスラインがシャープさに欠けるとか、トレッドが広すぎるとか、タイヤ/ホイールのサイズが大きすぎでしょうとか、細かな不満はあるけれど、A175AランサーEXターボをモデル化したのは偉い！！

定価が\7,140と高価なのでちょっと迷いましたが、最安値を提示していたネットショップで購入しちゃいました。

本当は実車が欲しいんですけどね。でも、ランタボの売り物は激減しているらしく、絶版車のプレミアム価格になりつつあります。

10年前だったら、簡単に入手できたのになぁ...

街乗りタイヤとして導入したDUNLOPのSP SPORT 9000 ですが、装着後1000km程度走りました。
装着直後の印象は、意外とロードノイズが気になるタイヤだなぁ、でした。音量そのものではなく、音質が耳障りなのが気になる理由みたいです。また、直前に履いていたのが純正サイズのヨコハマdbEUROなので、それも印象を悪くした理由かもしれません。

だけど、予想通り乗り心地はかなり改善しました。また、路面の轍などに進路を乱されることが無くなり、非常にリラックスして運転できます。これは、ハイトの高いタイヤのメリットですね。見た目的にはイマイチだけど、日常域での性能は驚くほど改善したので目論見通りです。

ところで、215/65R15なんてサイズのタイヤでワインディングを走るとどうなのか興味があったので、馴染みの道を軽く流してきました。

2速主体のヘアピンコーナーが続く道を走ったところ、205/60R15のネオバにはあまり劣らない程度のグリップがあるようで、ノーマル・ランサー程度のパワーには充分なグリップが確保されています。また、ステアリングフィールも良好で、タイヤがグニョグニョするような感触もありません。何より荒れた路面での接地感が45タイヤとは大違いで、サスペンションが追従し切れない場面でも、タイヤが撓んで路面をしっかり掴んでる、といった現象が起こっているようです。例えば、45タイヤだとABSが介入するブレーキングポイントでも、このタイヤなら介入しない、という感じです。

厚いタイヤは、ジムカーナのように急激にクルマの向きを変え続けるような場合はレスポンスが遅くて不利だけど、ジワッとステアリングを切るワインディングやサーキットではデメリットは特に無いと思います。
大径ホイールは確かにカッコ良いけれど、大径ブレーキを装着していて仕方なくハイトの低いタイヤを履かざるを得ない場合以外は不要です。

これまで街乗りタイヤとして使っていたdbEUROより、SP9000の方が街乗りには適しているので、サーキット走行やジムカーナ以外はSP9000を履くことに決定です。

現地では見落としていたのですが、今回の東京モーターショーで興味深いエンジンが展示されていました。過去にこんなブログを書いているけれど、たぶん似たような発想で開発された軽自動車用二気筒エンジンだと思われます。

効率を追求していることはスペックからも感じられて、47kWの最大出力が4500rpmで得られるという、低回転型のエンジンです。例えば、このエンジンのレブリミットが5000rpmだとすると、バルブスプリングはそこでサージングしなければ大丈夫なので弱く出来るからロスが減るし、補機類も高回転を想定しなければ、だいぶ楽になるはず。

エンジンの出力は「発生トルク×回転数×0.0014[ps]」なので、高回転まで回すとパワーは出ます。だけど、フリクションロスは回転数の二乗に比例して増加するし、バルブスプリングも強化しなければならないし、補機類も高回転に対応した対処が必要だしで、燃費を追求する場合にはメリットはありません。

だから、二気筒にして可動部品を減らし、高回転を見切って4500rpmで最大出力を出す。
ダイハツが「ガソリンエンジンの集大成」と謳うこの二気筒はそんなコンセプトで開発されたのでしょう。
これを800kg以下の軽量なホディに搭載し、アイドリングストップと7速DCTを組み合わせれば驚くような実用燃費が達成できると思われます。

また、これをベースに各部を最適化して、シリーズハイブリッドの発電機に使うのも面白そうです。シリーズハイブリッドの場合、エンジンが最大の効率を発揮する回転域「だけ」を使えば良く、低速トルクを気にする必要が無いし、高回転に対応する必要もありません。だから、エンジンの効率を究極まで追求できるので、走行用のエンジンより優れた燃費性能を発揮するはず。但し、発電機の発電効率を加味しなければならないので、実効率はそれ程良くならないかもしれないけれど。

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そういえば、2年前のエイプリルフールネタとして書いた副変速機付きのCVTがJATOCOから実用化されました。さすがに変速比幅は9.0なんて無茶な値ではなく7.3と、ATとしては広いかな、という値ですがCVTでワイドレンジを狙うと副変速機を付けるのが妥当なのでしょう。

素人のブログがアイディアの元になったなんてことは無いと思うけど... 二気筒の軽自動車用エンジンと副変速機付きのCVTが本当に出て来たのは予想外でした。