くらんだのブログ一覧

手元に来て4ヶ月弱のV60ですが、中古車なので12ヶ月点検が今月なんです。
そこで、V70購入時からお世話になっているボルボカーズ太田・足利さんに点検を依頼することにしました。

ちなみに、2012年モデルのボルボは5年間の無償点検が付いていて、中古車でも継承されます。
その内容は、12ヶ月法定点検に加えて、オイル/オイルフィルター交換、エアコンフィルター交換、車両ソフトウェアアップデート、といった感じです。

少し前に点検を予約した際に代車を準備して頂けるとのことだったので、今回は何かなぁと期待していたのですが、期待以上のクルマが準備されていました。

今回の代車は、V60 T5 SE でした。
セイフティパッケージ、レザーシートパッケージ、メタリック塗装のオプションが付いて、約520万円という仕様です。
こんなクルマを代車でポンと出してくれるのは、輸入車ディーラーならではですかね。

それはさておき、少し前のブログで「T5は8段ATになったけど、アウトバーン的な超高速クルーズ以外ではそのメリットを享受することは無さそうで、段数が増えても羨ましくない設定」なんて書いたけれど、そのT5にじっくり乗ることになることは想定していませんでした。
→ ひょっとして、このブログ見てたかも??

そんな訳で、普段乗ってるT6と記憶の中のT4、最新作のT5という、ボルボの主力パワートレーン乗り比べの印象はどうだったかというと。

T5は、8段のトルコンATだけど、動き出すとほぼロックアップしているのでDCTと比較してもダイレクト感はそれほど見劣りせず。この感覚は、T6の6段ATも同様。すなわち、ロックアップ領域の広いトルコンATと、クラッチを滑らせ気味にしているであろう変速ショックを嫌ったセッティングのDCTは、結果的に似た感触になるのだと思われます。オーバーオールのギア比も1～5速は大差無いことからか、変速の繋がりもこれまた似たような印象でした。

どういうことかというと、エンジン回転数1500～2000rpm辺りを使って街中でエコを意識したスムースな発進や車速の上下を行うような状況下では、T4もT5もT6もあまり変わらない、ということです。但し、出足の軽さは、T4→T5→T6の順で、車重が軽い方が動きも軽いという、当たり前の結果になります。

これは勝手な推測ですが、、、
アクセル開度の少ない領域は、電制スロットルなのでチューニング次第でかなり味付けを弄れるはず。同じ会社の同じ実験部隊が同じ基準でセッティングした結果、T4/T5/T6どのパワートレーンも似た印象になったと考えるべきかもしれません。

ある程度アクセルを開られる状況下では、T4は必要にして十分、T5はそこそこ速い、T6はランエボと同等という感じで、絶対的なパワーがある方が速いのは当然ですが、エンジンを回し切ることに喜びを感じる場合はT4が良いし、余裕に満ちたクルージングを楽しむにはT6が良く、T5は文字通りその中間ですかね。

しかしながらエンジン音が全く異なり、以下のような印象です。

・T4は小排気量ツインカムの快音
・T5は4気筒そのものの音だけど振動少なく静か
・T6は直6の快音に包まれる

T5はマウントが改善されたのか、アイドリング時の振動がT6並に減少しているし、遮音材が増やされたのか高回転域でもエンジン音の透過は少なく静粛性に優れていました。T4に対してT5は同一グレードで車重が100kg重いけれど、パワートレーンだけでそんなに差があるとは考え難いので、遮音材の追加も重量差に含まれるのかもしれません。

夕方、クルマを引き取りに行った際は、同一ルートで行きはT5帰りはT6となりました。

T5の振動の少なさと静粛性、軽やかかつパワフルな走りは素晴らしく良く出来ていると感じるものの、T6の重厚感を味わいながら直6の咆哮を聞いてしまうと、クルマ好きにはこっちかなぁ、と思わされました。

■私の思い出のエキサイティングなドライブコース！

※この記事はミッション01 思い出のエキサイティングなドライブコース について書いています。

思い出というか、現役のエキサイティングなドライビングコースは、画像のルートです。

この画像では、金精道路だけ強調表示されていますが、実際は赤城南面道路から赤城山頂に向かい、北面を沼田方面に降り、日本ロマンチック街道(国道120号)を日光方面に抜けて、いろは坂を下り国道122号を経由して戻る、というルートになります。

無論、逆ルートもアリです。

このルート、クルマを買った時に慣らしの最後に走ることが多く、南面ではパワーとハンドリング、北面ではブレーキ、120号では乗り心地、いろは坂ではタイトコーナーでのハンドリングの素性がわかります。

...そんな理屈っぽいことを抜きにしても、ドライビングを堪能できる気持ち良いドライビングロードだと思います。

ボルボ60シリーズのT5に搭載される Drive-E ドライブトレーンは、新設計の2リッター直4にAISIN-AW製の8段ATを組み合わせています。

ボルボで走ることは考えていないけれど、ジムカーナやミニサーキットでの経験から、1速と2速、3速のギア比設定が重要だと考えているので、T5の8段ATがT4の6段DCT、T6の6段ATとギア比を比較するとどんな感じなのかグラフにしてみました。

グラフを見てみると、1～4速までの変速比×ファイナルでは、T5対T4ではT4が最大3%ギア比が大きく、T5対T6ではT6が最大6%ギア比が小さいという結果です。

すなわち、せっかくの8段なのに、アウトバーン的な超高速クルーズ以外ではそのメリットを享受することは無さそうで、かつてこんなブログで指摘したのと同様の、段数が増えても羨ましくない設定です。

ゲトラク製のDCTも同じようなギア比であることから、ボルボなりの拘りがあるギア比設定ともいえるのでしょうかね...??

トヨタが燃料電池車を発表しました。
価格は700万円前後で、2014年度中に販売開始する計画とのこと。

燃料電池車がこの価格で販売されるとは、いよいよ新世代の到来ですね。

しかしながら、燃料電池車の普及には、非常に高いハードルがあります。水素ステーションには、厳しい安全基準が適用されるので、電気自動車用の充電設備とは異なり設置場所の制約がありそうです。

緩和が検討されているとはいえ、今まで事実上不可能だったものが「気合を入れて投資すれば設置可能」に変わる程度のように思えます。

果たして、水素ステーションがガソリンスタンド並みに普及する日が来るのだろうか。
燃料電池車の普及は、全てこれ次第でしょうね。

しかし、燃料電池車の水素補充が5000円、1回の補充で500km走れると仮定すると、200回の補充で100万円で、延べ走行距離は、10万キロ。
すなわち、水素ステーションの売上は、平均月1,000km走る場合でも100台が同じ拠点を使用する前提で月100万円です。

初期投資や設備の管理、人件費を考えると、月100万の売上で水素ステーションが黒字化するとも思えません。1拠点あたり100台が継続使用する前提でこれなので、当面は政府の補助金漬けの水素ステーションがポツポツと設立され、税金で動くクルマとして燃料電池車が走り出すことになるのでしょう。

クルマ単体の技術としては非常に優れており、世界に先駆けて市販されることは素晴らしいことですが、インフラ整備とそれに伴い行われるであろう税金の投入には同意できませんね。

また、燃料電池車は「発電設備を搭載した電動車両」なので、PHEVと似た部分もあると言えそうですが、最大の違いは「燃料電池単独では走れないこと」です。

高速巡航時は、電動より内燃機関で駆動した方が効率が良いことから、大抵のPHEV車両には内燃機関で直接駆動するモードがあります。燃料電池から動力を取り出すことは出来ないFCVの高速巡航時の効率がどんなものなかも興味深いところです。根拠となるデータがあるわけではないけれど、ディーゼルエンジン車に勝てるかどうか、けっこう微妙ではないかと思います。

個人的な意見としては、燃料電池による発電設備が車載出来るほど小型軽量化が進んだのなら、車載ではなくコンパクトな据え置き型発電設備として使用すべきではないかと思います。燃料電池による発電がコスト競争力の高い電気の供給源になるのであれば、それをEVの充電ステーションにすれば良いのではないか、と思うのです。

水素ステーションの設置でさえ高いハードルを超えなければならないのだから、敢えて燃料電池をクルマに搭載せず、小規模の設置型充電設備として使用すべきではないでしょうか。