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先日のブログで、新型ジムニーについて書きました。
2018年に発売される新型車とは思えない、クロスカントリー性能を重視したパッケージングと内外装のデザインに共感し、とても気になるクルマになっています。

スズキに請求したカタログが届き、WEBサイトを眺めていると、近隣の店舗に試乗車があり、なんと、ジムニーシエラの5MTとのこと。マニュアルシフトの試乗車があるなんて非常に珍しいので、試乗させてもらいに行ってきました。

ディーラーの試乗コースなので、数キロ走っただけですが、その印象はというと。

まず、ドラポジから。
シートのハイト調整は無く、ステアリングもチルトのみでテレスコ無しですが、ステアリングとペダルとシフトレバーの関係は違和感なく決まります。だけど、クロスカントリーカーとしてはもう少し視点を高くしたいと思いました。頭上空間はこぶしを上下に数センチ動かせるくらいあるので、シートをもう少し高くしたいところです。小柄な女性だと、車体に対して視点が低くなってしまい、ちょっと厳しいかもしれません。
また、フロントウィンドウが天地に浅いので、バックミラーとワイパーの存在感が強いなぁ、という印象です。でも、四角いボンネットの隅まで視界に入るのは、今となっては新鮮です。
なお、視界の印象は直前に乗っていたクルマとの違いが支配的なので、V60で比較的高めに座っている僕の場合はそう感じた、ということです。

エンジンを始動し、ドアミラーの位置を調整し、1.5リッターのNAとしては踏み応えのあるクラッチペダルを踏み、FRならではの手応えを持つシフトレバーを１速に入れて発進させます。
低速トルクは十分で、アイドリング+α程度でクラッチを繋いでも余裕を持ってスタートできます。クラッチが繋がるポイントも高過ぎず、操作性は良好でした。
MTの場合、１速の総減速比は1.5リッターのシエラでは18.1と、軽自動車版の29.3というローレンジのような設定とは大きく異なっています。よって、1速がすぐ吹けきってしまうようなことは無く、スムースに２速、３速と繋いでいけます。NAならではの素直なトルク特性もあって、運転のしやすさが印象的でした。これなら、長距離も楽そうです。気になったのは、アクセルペダルが妙に細長い形状で、ヒール・アンド・トゥがやり辛いことでした。また、フットレストが無いので、シフトチェンジする際の左足の移動量が大きいことも気になりました。個人的な好みでは、社外品のペダルとフットレストを付けたくなる部分です。

もうひとつ印象的だったのは、静粛性と乗り心地の良さ。

ラダーフレームだからか、ロードノイズが非常に静かだし、エンジン音の透過も低く抑えられています。また、タイヤのハイトが高いからか、ゴツゴツした印象は無いし、短いホイールベースで重心が高いにも関わらず、ピッチングも気になりません。乗り心地に関しては、記憶にあるランクルHZJ73Vや2代目パジェロショートより良いのではないかと感じました。
また、この手のラダーフレーム付きクロカン四駆で乗り心地方面で共通するのは、フロアの微振動が殆ど無いことです。フロアが振動せずビシッとしていると、ボディ自体の剛性「感」が高いと感じられるので、ラダーフレームの効果はハードなクロスカントリー走行だけではないことを実感した次第です。

舗装路の上を数キロ走った程度ではありますが、ジムニーシエラのMT車は好感の持てるクルマでした。
しかしながら、ジムニーシエラの納期は既に１年待ちなんだそうで、軽のジムニーでも半年待ちとのこと。

ジムニーは、欲しいと思ってもすぐには手に入らないクルマになっています。それは、多くのメーカーが捨て去った前後リジットアクスルで副変速機付きのパートタイム四駆が、バックオーダーを抱えるほど注目されている、ということです。

ランクル70が国内市場に復活した際も予想を超える販売台数だったそうなので、クロスカントリー性能を重視したプロ用の道具としての自動車への需要は、意外と多いのかもしれません。ユーザーの大半は、プロの道具に価値を見出す一般の人々だと考えられますが、自動車ビジネスは何がヒットするのか本当にわからないものですね。。。

この人気が持続するのか、需要が一巡すると萎んでしまうのか、注目しています。