くらんだのブログ一覧

このブログには、久々に登場する我が家の三菱アイです。
2006年モデルの初期型なので既に15年落ちですが、何の問題も無く好調を維持しています。実施しているのは、ディーラー任せの定期点検と車検のみ。

そんなアイですが、コロナ禍において意外と活躍の機会が増えています。

都内某所の親戚宅に行く際に、電車を避けたいというニーズに応える為にこのクルマを使用している為です。埼玉県北部から都内某所までの片道100km弱という用途には、我が家のラインナップではボルボV60が最も適しているのですが、行先の駐車スペースが限られている為、入りません。また、NDロードスターでは定員が足りません。23区内の料金で駐車場代を支払うのも勿体ないことから、アイの登場となったわけです。

15年落ちの軽自動車で高速道路を利用して100km弱の移動を割と頻繁に行っている状況となったわけですが、実は意外と悪くない印象を持っています。

4ATなので、100km/hのクルージングで4,000rpmくらい回ってしまうことから、煩いし燃費も伸びないのですが、リアミッドシップで背が高いパッケージングにも関わらず、直進安定性は良いし乗り心地も意外と良いしで、リラックスして運転できます。たぶん、これには以前導入したブリヂストン Plays PX-C の貢献も大きいと思われます。

アイで高速道路を使ったそこそこ長距離の移動を繰り返していることからの結論は、日本の交通環境なら、動力性能は軽のターボで十分以上であった、ということです。
高速道路での追い越し加速にも不満は無いし、PAなどから本線に合流する際の加速性能も全く不満無し。日本の自動車市場では新車の4割を軽自動車が占めていることも納得できます。

しかし、最大の不満は燃費です。

身近なクルマによる、ほぼ同ルートで同様の交通環境での燃費は、V60T6が10km/l、NDロードスターが16km/l、エクリプスクロスが13km/lくらいなのですが、アイは13km/lと、エクリプスクロスと同レベルなのです。
前述ように4ATであることから100kmでの回転数が4,000rpmに達することから高速燃費が悪いこと、加速時にも高回転まで回してしまいがちであることが理由だと思われます。
試しに、比較的高負荷で使うことからハイオクガソリンを使用してみたこともありますが、燃費の変化は無視出来る程度に過ぎませんでした。

軽自動車の燃費偽装問題で社会を騒がせたものと同形式のエンジンではありますし、15年落ちでもありますが、純正よりサイズを落としたエコタイヤを履いても13km/lしか走らない状況は改善したいものです。

アイに関しては、燃費改善の施策を検討しています。

モーターファン・テックに「ダイハツe-SMART HYBRIDの発電用エンジンを考えてみた［WA-VEX］」という記事が掲載されました。(2021/10/03閲覧、画像も同サイトより拝借しています)

この記事の中で、

「KR型のボア71mmを踏襲することを考えると、1.2Lの排気量を作り出すためにはストローク値は101mm。S/B比は1.422という途方もない数字になる。「ロングストローク」であることはクリアできるが、これは現実味に欠ける値だ」

なんて書かれていますが、個人的にはそんなことないんじゃないのと思ったので、このブログで検証してみます。

エンジンのストロークの限界値は、平均ピストンスピードで決まります。
その昔、ホンダS2000のF20Cが、平均ピストンスピード23.2m/sで世界トップクラスと言われていました。最近では、トヨタのダイナミックフォースエンジンA25FKSが、最高出力を発生する6,600rpmで22.7m/sに達しています。ここで、A25FKSのボア×ストロークは87.5mmx103.4mmであることから、ストロークが100mmを超えるエンジンでも、6,000rpmを超える高回転で十分に使用可能であることがわかります。

よって、S/B比が1.422という「途方もない数字」になるものの、1.2リッターの発電専用エンジンで低速トルクを考慮する必要も高回転域の伸びもレスポンスも考慮する必要がない場合、ストロークを101mmに設定することはあり得るし、技術的な問題もないと思います。

ダイハツの場合、ボアピッチを変更しなければ、新エンジンの為の生産設備の投資が削減できるので、変更することは無いはず。もし、ボアピッチの異なる大排気量エンジンが必要なら、トヨタからハイブリッド用の1.5リッター3気筒M15A-FXEを調達すると考えるのが合理的でしょう。

以上のことから、個人の勝手な予想では、ダイハツのe-SMART HYBRIDの発電用エンジンは、軽自動車用のKF型や1リッターのKR型のボアピッチを変更せず、ボア71mm×ストローク101mmの超ロングストロークで登場すると思います。
仮に最大トルク発生回転を4,500rpmあたりに設定し、そこで120N･mのトルクが出せれば56kWの出力が得られるので、ロッキー/ライズ用としては十分でしょう。なので、レブリミットも5,000rpm程度に抑え、バルブスプリングのレートを下げるなどの施策で低フリクション化にも期待したいところです。

実際にどんな仕様で登場するのかはわからないけれど、モーターファン・テックの記事には説得力がない気がしました。

久々に、クルマに対する独り言です。

欧州域内では2035年までに内燃機関を搭載した乗用車の新車販売を実質的に禁じるなど、各国が自動車の電動化に向けた宣言競争の様相を呈しています。日本も例外ではなくて、政府は2035年までに、新車販売で電動車100％を実現すると宣言しました。
→ 日本政府の「電動車」の定義がちょっと曖昧な気もしますが。

その結果、少なくとも一般的なメディア上ではBEV化がマストで日本はその流れに乗り遅れている的な論調が強く、敵は内燃機関ではなくCO2だと主張する自工会豊田会長/トヨタのモリゾウさんの主張を時代遅れにしたがっているようです。

しかし、火力発電比率が8割近く、真夏には電力供給がひっ迫しブラックアウトの懸念もある日本において、果たして脱CO2がBEVなのかは疑問に感じます。
例えば、現状の電力供給能力のまま、国内約6,000万台の全ての乗用車がBEV化したら、電力ブラックアウトが各地で頻発し、自動車の充電制限などを行わざるを得なくなるでしょう。

震災前に計画されていた、多くの原発を新たに立上げて原発比率を当時の30%から半分程度まで上げて夜間電力でBEVを充電する、という構想であれば自動車のBEV化は説得力のある施策ですが、震災を経験した日本で脱原発を覆すことは事実上不可能です。

だから、BEVはダメという話ではなくて、電力供給とセットで考える必要があるけれど、現時点の多くのメディアの報道にはその視点が無いですね、ということです。日本でどうしても乗用車を100%BEVにしたい場合、太陽光発電パネルを設置可能な戸建て住宅を含む建築物の屋根に、太陽光発電パネルの設置を義務付けるくらいのことをする必要があると思うけれど、そこまでしてBEV化を推進するのだろうか、ということでもあります。

また、自動車の機械としての効率を考えた場合、環境省の「環境ナノテクがエレクトリック・カーの未来を開く～自動車産業のシリコンバレー・モデル～」というサイトでガソリンとバッテリーのエネルギー密度の差を論じていて、駆動に使用する質量あたりのエネルギーは25分の1程度とされています。

どういうことかというと、車両の質量や走行抵抗が同一と仮定した場合、全く同じルートを同じ速度で走行する為に必要なバッテリーの重量はガソリンの25倍で、エネルギーを消費しても質量は減らないということです。
日産リーフの40kWh仕様と62kWh仕様の重量差が160kgなので、バッテリー以外の重量増を考慮するとバッテリーの質量は10kWhあたり70kgくらいだと思われます。よって、リーフの場合は62kWh仕様で434kg、40kWh仕様で280kgがバッテリーの質量となります。ちょっと調べると、リーフの40kWhのバッテリーモジュールの質量が303kgみたいなので、上記の試算は概ね合っていると言えそうです。

重いバッテリーを中央床下に設置したBEVは、低重心かつ前後重量配分に優れるという特徴があるものの、同等サイズのガソリン車との比較で250kg～くらいの重量増になるので、その分のエネルギー効率悪化が避けられません。また、同一条件ではタイヤの寿命も短くなることも環境負荷という視点では考慮する必要があるでしょう。

以上のような状況からは、やはり現時点ではBEVが正義とは思えません。

BEVは、特に日本においてはCO2排出の少ない電力供給網が確立すること、全個体電池など質量あたりのエネルギー密度が高まりガソリンエンジン車との質量差が縮小すること、のふたつが確立してからじゃないと環境負荷削減の視点では中々手を出し難い、というのが個人的な意見となります。

先日のメルセデスAクラスの話題から、480万円前後で販売されている新車にどんなものがあるのか気になったので調べてみました。

画像は、再度確認してみたAクラスの見積もりシミュレーションです。

AMGラインを選択するには、ベーシックパッケージが必須であること、メタリック塗装に76,000円の追加が必要であることから、ベース価格409万円(税込 以下同じ)のA180は479万5千円也となります。AMGラインを装着したAクラスは意外と多く見かけるので、高価な仕様で買っている方が多いようです。

そこで、独断と偏見で480万円前後で販売されている新車の中から、気になるものをピックアップしてみました。

① レクサスIS300 (480万円)
前回の投稿にも記載しましたが、素のIS300がほぼ同価格です。
レクサスの場合、メルセデスでは「ベーシックパッケージ」を選択しないと付いて来ないナビが標準だし、どのボディカラーを選択しても追加金無し。メーカーオプション無しでも、A180のAMGラインと同等以上の装備が付いています。
また、マイチェン後のISは、全グレードに前対向4ポッド後対向2ポッドの18インチ対応のブレーキが標準で、素のIS300でもタイヤは235/45R18なので、見た目的にも中々カッコ良い。マイチェン前のIS300は、素のグレードだとタイヤサイズが205/55R16で足元が貧弱に見えたのとは大違いです。
Aクラスと比較してしまうと、何だか割安に感じてしまいます。

② マツダ CX-8 XDエクスクルーシブモード 6人乗り仕様 (476万3千円)
CX-8の最上級グレードが買えちゃいます。
6人乗り仕様だとナッパレザーのセカンドシートが電動になり、ちょっとしたリムジンのような室内空間を味わえます。これとA180AMGラインが同じ価格なんですね。

③ ボルボ V60B4モメンタム (499万円)
V60のベースモデルが+20万円ですが射程内です。ボルボの場合、セダンのS60とワゴンのV60が同価格となっています。
素のB4モメンタムでもナビなどは標準で装備は十分だと思いますが、メタリックカラーを選択すると+92,000円です。レクサスと比較してしまうとエンジンパワーやブレーキで見劣りしますが、48Vのマイルドハイブリッドというアドバンテージがあります。

④ 日産スカイラインGTタイプSP (490万8千円)
304馬力の3リッターターボの最上級グレードがこの価格です。
タイプSPは、皮シートなど至れり尽くせりの装備が標準ですが、BOSEのオーディオや対向4ポッドキャリパーはオプションなのですね。
3リッターV6ツインターボは魅力的だけど、この価格だとIS300の方が魅力的に思えます。

⑤ テスラ モデル3ロングレンジ (524万円 ＊補助金40万円あり)
中国生産になって値下げされたテスラモデル3のデュアルモーターAWDが、40万円の補助金があるので同等の対価で入手可能です。充電環境が整っていることが条件になりますが、A180AMGラインと同等の価格帯でテスラの電動モビリティの世界観を体験できるのは魅力的です。444万円のスタンダードレンジプラスなら、補助金を考慮すると素のA180と同等の価格帯になります。

これら以外にも、アルファードの中間グレードやランクルプラドのディーゼルとか、BMW318iとか、レンジローバー・イヴォーグP200とか、アウディA4 35TFSIとか、アルファロメオ・ジュリア スプリントなど、かなり多くの選択肢があるのが480万円前後の価格帯になります。話題のランクル300も、ベースグレードのGXが510万円なので、これも視野に入ってきます。

仮に、480万円クラスの新車を購入する場合は、意外と多くの選択肢がありますね。
僕だったら、何を選択するだろうか。。。

友人が我が家に来た際に、メルセデスのA180に乗ってきました。
旧Cクラスのオーナーなのですが、A180はディーラーに法定点検に出した際の代車とのこと。
→ 写真撮り忘れたので、MBJのホームページから同仕様の車両の画像を拝借しました。

観察すると、AMGライン仕様で、タイヤはコンチネンタルのEcoContac6 225/45R18 91Wが装着されていました。このサイズ、ウチのV60に履かせているピレリP7と同サイズなので、1.3リッターのターボとしてはかなり過剰な設定のように思えます。→ ピレリはロードインデックスがXL規格なので95Wですが。

内装の質感は、最近頑張っているマツダ3やCX-30あたりと同等かちょっと素材にお金が掛かっているかなという感じで、先日乗った現行モデルのV60クロスカントリーからはだいぶ格下という印象でした。

ちょっと運転してみる？ というありがたい申し出を受けて乗ってみました。

最近のメルセデスに共通するウインカーレバーと間違えてしまうような独特のシフトレバーを操作して走り出すと、小排気量4気筒の軽い音色とDCTならではの感触からか、とてもコンパクトなクルマに感じられました。
しかし、AクラスのAMGライン装着車は全長4,436mm、全幅1,796mm、ホイールベース2,729mmと、ウチのV60より長さは20cm短く幅は5cm狭いけれど、ホイールベースは4cm短いだけ。ハッチバックの見た目から小さなクルマと勘違いしてしまうけれど、意外と大きなクルマであることがわかります。マツダ3はほぼ同サイズだし、新型シビックは幅とホイールベースが同等で長さが11cm長いということから、このくらいのサイズ感が最近のハッチバックの標準なのでしょう。

低速で荒れた路面を走ると乗り心地は意外と悪くて、揺すられるような状況になります。そんな場面では、メーターの液晶パネルからカタカタと振動音が出ていたことも印象を悪くしていましたが、恐らく個体差だと思います。

また、丸いハンドルに慣れている身には、太く小径でD型のハンドルは使い難く、交差点などで大きくハンドルを切る際の違和感は、A180を運転している間はずっと消えることはありませんでした。ハンドルの感触は、細目で丸くオフセットもしていないNDロードスターの設定がとても良いと思っているので、真逆のようなAMGラインには馴染めませんでした。
しかし、AMGラインのスポーツシートはホールド性が良く躰にピッタリで、シートの出来栄えは素晴らしいと思います。

その他の印象は、ブレーキが軽い踏力でやたらと効くので慣れが必要だったこと、DCTのダイレクト感は悪く無いけれど、街乗り主体の場合はトルコンATのスムースさも捨て難いということくらいでしょうか。

ちなみにこのクルマ、メルセデスベンツ日本のWEBサイトで調べると、A180にベーシックパッケージどAMGライン、メタリック塗装を加えたもので税込479万5千円也の高価格車なのでした。
自分がこのクラスのハッチバックを買うなら、マツダ3の20S Lパッケージが270万円なので、そっちにすると思います。もしくは、480万円出してプレミアムブランド車を買うなら、レクサスIS300のベースモデルを選択すると思います。

メルセデスA180のAMGライン装着車は、ちょっと割高な印象でした。