くらんだのブログ一覧

しばらく前に、諸事情によりランタボを手放しました。

それ以降、スポーツ走行に適した車両は手元に無く、サーキット走行は年に一度のK4-GP参戦時だけ、となっています。

くらんだ家のガレージには、現在V60が入っているのですが、ガレージには場違いな気がしてなりません、、、このガレージに相応しいクルマは何だろう。

という感じで、最近ガレージを眺めながら妄想しているわけです。

その昔、色々と理屈を並べて、A175Aランサーターボがスポーツ走行用のセカンドカーに相応しいと結論付けました。

が、あれから10年ほど経過し、昭和のクルマではスポーツ走行を気軽に楽しむことが難しくなっています。

部品供給が途絶えたことにより、クルマそのものの性能維持が難しくなってしまったこと、その車種を得意とする信頼できるショップ無いなどが重なると、走って楽しみたい場合に手元にクルマが無かったり、部品待ちだったりと、比較的忙しく時間を確保し難い僕の現状では、全く目的と合わないのです。

もちろん、「旧車を持つ」ことが趣味の場合はそんな状況じたいが楽しいのだと思います。が、いつでもドライビングを楽しめる「スポーツ走行用のセカンドカー」という目的の場合、期待とは全く違う状況になってしまいます。

というわけで、部品供給に困らない年式で、車両の流通も多く、スポーツ走行用のアフターパーツも多い車種を候補に妄想を始めました。

V60にはとても満足しているし、先月通した車検も日本車と大差無い費用で終了しているので、当分は乗り続ける予定です。なので、今回検討するスポーツ走行用のセカンドカーも、実用性は全く不要です。

サーキットでは、他の人の邪魔にならない程度の速さがあれば良く、タイムを競う気は無し。自分自身がドライビングを楽しめることが出来ればそれで良い。

自動車税や任意保険の料率などが高額で無いこと、安価に購入できるタイヤサイズであることは、限られた予算内でやり繰りするには必須の条件。

そうなると、デビュー時から気なっていたマツダのあのクルマが適任かな、、、
それとも、86/BRZか、、、

という、妄想を続けています。
妄想で終わるのか、それとも入手に至るのか。

昨年11月のブログ以降、更新が滞っていましたが、父のクルマ選びは画像のクルマに決まりました。
前のブログは、スバルXVで云々というところで終わっていましたが、ナビなどのオプションを組んでいくと支払総額が意外と高い、という印象でした。

そこで、XVと同クラスの他の車種も検討したところで浮上してきたのがエクリプスクロスでした。

実は、エクリプスクロスはひとクラス上の印象があったので想定から外していたのですが、ボディサイズを見ると、全長はXVより60mm短く、幅は5mm広いだけで、ホイールベースは全く同じ2670mm、最小回転半径も5.4mと同じ。全高がXV 1550mm vs エクリプスクロス 1685mm であることから、ひとクラス上の大きな車という先入観を持ってしまっていたようです。

ならば、ということで、エボⅥに乗っていた頃からお馴染みで、現在もアイでお世話になっているディーラーに連絡し、エクリプスクロスに試乗することになりました。

試乗車として用意していただいたのは、GのFF。
見た目の印象は、XVに比べるとかなり「大きなクルマ」なのてすが、これは、前述の高さとメッキが多用された顔つきによるものでしょう。運転席に収まると、アップライトなドラポジではボンネットもしっかり視界に入るし、コーナーセンサーが前後とも標準装備なので、駐車時なども安心感があります。背の低いセダンの嵩上げ版ではなく、1700mm近いSUV系の室内空間の作りなので、運転席の前方上方に広々した空間があることからか、運転席に座っていると非常に大きなクルマのように思えます。この前席空間は中々好印象。また、ダッシュボードやドアトリムも、例えばC-HRのように肉厚の薄さを感じることは無く、ガッチリした作りも中々よろしい。

試乗すると、微速でするする動かしてじわっとショック無しで停めるという動作が非常にやり易い。
低速域では、ステアリングが軽過ぎることが気になるけれども、エンジン音もロードノイズも静かで、乗り心地も最新のクルマらしく角が取れていて良好。
低速からトルクが出ている最新のターボ車らしく、信号待ちからの出足など街中レベルでの力強さはXVのe-BOXER仕様より遥かに上で、CVTは所謂「ラバーバンドフィール」を全く感じずスムースさのみが際立つ印象。また、コラムに生えているパドルシフトは、エボⅩと全く同じマグネシウム製とのことで、減速時にシフトダウンしてエンブレを利かす際などの操作感も心地良いものでした。

父も良い印象を持ったようで、GのFFの見積もりとカタログを貰ってXVとの2択で検討を進めることになりました。

エクリプスクロスに興味を持った父は雑誌等で情報を集めたようで、「エクリプスクロスにするなら、S-AWCにしないと」などと想定外のことを言い出します。いやいや、S-AWCが必要な乗り方なんてしないでしょ、今のプレマシーもFFで問題ないでしょ、という言葉を飲み込んで、エボⅩ譲りの駆動制御が興味深いので「そうそう、三菱買うならS-AWCでしょ」と応じたのでした。

その後、価格交渉には紆余曲折ありましたが、馴染みのセールス氏と店長に頑張ってもらい、XVの2.0i-Lアイサイトとあまり変わらない支払い総額でメーカーオプションのRCTA付きのエクリプスクロスG 4WD が新しい父の愛車に決まりました。

ところで、久々に新車の購入に立ち会いましたが、最近のクルマは安全装置の機能の説明や、残価設定ローンなどの複雑なファイナンスの仕組みなど、セールスマンは商品知識と支払い方法の勉強が大変そうだな、と感じました。
クルマのような高額品を買う場合、商品や買い方の質問に適切に答えられないと、その人から買うのはちょっと、、、となってしまう気がします。
今回の商談を担当したセールスマンでは、スバルとマツダとトヨタの商品知識はイマイチで、三菱ではわかりやすく納得できる説明を受けられました。

これも、エクリプスクロスに決めた理由のひとつだったようです。

父がクルマを買い換えるとのことで、相談を受けました。
後期高齢者となり、免許書き換え時に認知機能検査と高齢者講習を受講したとのことで、その結果は良かったものの、自動ブレーキや誤発進防止装置、後側方車輛検出などの安全装置が付いたクルマに買い換えたいんだそうです。

父の最近の車歴は、レガシィ、パジェロ、CR-V、プレマシーという順番。
プレマシーは乗り味が気に入ったというのと、高い視点に慣れると背の低いクルマは嫌だという理由で購入し、3列目のシートは畳んだままでほぼ未使用。なので、3列目のシートは不要とのこと。
また、プレマシーは視点の高さは良いものの、ボンネットが全く見えないので運転し難いのが気に入らず、これを買った時は営業マンにすぐ慣れると言われたが、そんなことは無かったと文句を言ってました。

視点の高いクルマであること、更に、運転席からボンネットが見えることが条件となると、ボクシーな形状のSUVが適当です。また、ボディサイズはなるべくコンパクトな方が運転は楽なはず。
そこで、ジムニーシエラを勧めたところ、小さすぎるし2ドアじゃ困る、と一蹴されてしまいました。

では、どんなクルマが良いのか聞いてみると、どうやらマツダCX-3かスバルXVが気になっているようです。
ならばということで、ディーラーに行き試乗してみることを勧めました。
試乗のメインは父ですが、便乗して僕も試乗し最新のSUVを味見してきたのでその印象を。

CX-3の試乗車は、ガソリンFFの20Sプロアクティブ S Package というグレード。
HUDに速度や標識などの情報が表示され、非常に見易くコンパクトなサイズで運転もし易くはあるけれど、ボンネットは全く見えず。また、スカイアクティブのパワートレーンは活発ではあるものの、エンジン音が意外と大きいことと、6ATのシフトショックが気になりました。ベースがデミオだからこんなものかな、という気もするけれど、パワートレーンの上質感という意味ではプレマシーの方が良いのではないか、という気もしました。

恐らく、CX-5ならもっと静かでスムースなのでしょうが、サイズ的に大き過ぎるので、マツダであればCX-3を勧めたいところです。しかしながら、メディアの試乗記などからは非常に良い印象を持ち期待していたのに、試乗した印象は若干残念な結果でした。

続いて、スバルXV。
試乗車は、e-BOXERのAdvanceです。ターゲットは20i-Lなのですが、訪問した店舗には試乗車が無いので、e-BOXERに乗ることになりました。
CX-3との比較では、パワートレーンは非常に静かで滑らか。
アップライトな姿勢にシートを調整すれば、運転席からボンネットも確認できます。
これは中々良いのではないかと思い、LEDライトや視界拡張のメーカーオプションとディーラーオプションのナビを付けて見積もりを取りました。ディーラーオプションナビが高額なので、総額は意外と高いのが難点ではあるものの、値引きも頑張りますよ、とのこと。
ただ、気になったのは担当した営業マンの製品知識がイマイチで、装備やオプションに対する質問にもトンチンカンな回答が多く大丈夫かな、、、という印象でした。

同クラスのクルマということで、トヨタのC-HRも見てきました。
トヨペットディーラーが実家から近く利便性は良いのですが、さすがに70代が乗るようなデザインでは無いので比較の為に試乗してみよう、という位置付けです。
試乗したのは、S-Tグレードの4WD仕様です。1.2ターボは普通に流す分にはパワー不足感は無いものの、ちょっと荷が重い印象。車重が1470kgもあることから、トルクウェイトレシオは軽自動車のターボ車と同等なので、パワフルという印象を持つことはありませんでした。
しかしながら、静粛性が非常に高いこと、荒れた舗装路でも乗り心地が良いことが美点です。
ところが、C-HRはボンネットは全く見えないことに加えて、斜め後方の視界が悪く、運転し易さは先の2車より劣ります。また、内装に使用されている樹脂の質感が低く、S-Tグレードでは内装が簡素で寂しい印象でした。
確かに、車両価格は低く抑えられているものの、父のクルマとしては勧められません。営業マンとそんな話をすると、ハリアーの試乗を勧めてきましたが、ボディサイズが大き過ぎるので遠慮することにしました。

他の候補として、スズキ・エスクードがありますが、現行モデルでは安全装置がイマイチなのでマイチェンモデルが導入されてからですかね。日産だとエクストレイルでは大き過ぎるのでNG。

輸入車は、眼中に無いとのことなので、スバルXVを最有力候補として、検討を進めることになりました。コンパクトSUVが大流行中ではあるものの、対象車種は意外と少ないな、、、というのが真面目に購入の検討に付き合ってみた印象です。

先日のブログで、新型ジムニーについて書きました。
2018年に発売される新型車とは思えない、クロスカントリー性能を重視したパッケージングと内外装のデザインに共感し、とても気になるクルマになっています。

スズキに請求したカタログが届き、WEBサイトを眺めていると、近隣の店舗に試乗車があり、なんと、ジムニーシエラの5MTとのこと。マニュアルシフトの試乗車があるなんて非常に珍しいので、試乗させてもらいに行ってきました。

ディーラーの試乗コースなので、数キロ走っただけですが、その印象はというと。

まず、ドラポジから。
シートのハイト調整は無く、ステアリングもチルトのみでテレスコ無しですが、ステアリングとペダルとシフトレバーの関係は違和感なく決まります。だけど、クロスカントリーカーとしてはもう少し視点を高くしたいと思いました。頭上空間はこぶしを上下に数センチ動かせるくらいあるので、シートをもう少し高くしたいところです。小柄な女性だと、車体に対して視点が低くなってしまい、ちょっと厳しいかもしれません。
また、フロントウィンドウが天地に浅いので、バックミラーとワイパーの存在感が強いなぁ、という印象です。でも、四角いボンネットの隅まで視界に入るのは、今となっては新鮮です。
なお、視界の印象は直前に乗っていたクルマとの違いが支配的なので、V60で比較的高めに座っている僕の場合はそう感じた、ということです。

エンジンを始動し、ドアミラーの位置を調整し、1.5リッターのNAとしては踏み応えのあるクラッチペダルを踏み、FRならではの手応えを持つシフトレバーを１速に入れて発進させます。
低速トルクは十分で、アイドリング+α程度でクラッチを繋いでも余裕を持ってスタートできます。クラッチが繋がるポイントも高過ぎず、操作性は良好でした。
MTの場合、１速の総減速比は1.5リッターのシエラでは18.1と、軽自動車版の29.3というローレンジのような設定とは大きく異なっています。よって、1速がすぐ吹けきってしまうようなことは無く、スムースに２速、３速と繋いでいけます。NAならではの素直なトルク特性もあって、運転のしやすさが印象的でした。これなら、長距離も楽そうです。気になったのは、アクセルペダルが妙に細長い形状で、ヒール・アンド・トゥがやり辛いことでした。また、フットレストが無いので、シフトチェンジする際の左足の移動量が大きいことも気になりました。個人的な好みでは、社外品のペダルとフットレストを付けたくなる部分です。

もうひとつ印象的だったのは、静粛性と乗り心地の良さ。

ラダーフレームだからか、ロードノイズが非常に静かだし、エンジン音の透過も低く抑えられています。また、タイヤのハイトが高いからか、ゴツゴツした印象は無いし、短いホイールベースで重心が高いにも関わらず、ピッチングも気になりません。乗り心地に関しては、記憶にあるランクルHZJ73Vや2代目パジェロショートより良いのではないかと感じました。
また、この手のラダーフレーム付きクロカン四駆で乗り心地方面で共通するのは、フロアの微振動が殆ど無いことです。フロアが振動せずビシッとしていると、ボディ自体の剛性「感」が高いと感じられるので、ラダーフレームの効果はハードなクロスカントリー走行だけではないことを実感した次第です。

舗装路の上を数キロ走った程度ではありますが、ジムニーシエラのMT車は好感の持てるクルマでした。
しかしながら、ジムニーシエラの納期は既に１年待ちなんだそうで、軽のジムニーでも半年待ちとのこと。

ジムニーは、欲しいと思ってもすぐには手に入らないクルマになっています。それは、多くのメーカーが捨て去った前後リジットアクスルで副変速機付きのパートタイム四駆が、バックオーダーを抱えるほど注目されている、ということです。

ランクル70が国内市場に復活した際も予想を超える販売台数だったそうなので、クロスカントリー性能を重視したプロ用の道具としての自動車への需要は、意外と多いのかもしれません。ユーザーの大半は、プロの道具に価値を見出す一般の人々だと考えられますが、自動車ビジネスは何がヒットするのか本当にわからないものですね。。。

この人気が持続するのか、需要が一巡すると萎んでしまうのか、注目しています。

昨日メガフェブで実施されたトヨタの「THE CONNECTED DAY」に、一般公募のゲストとして参加してきました。
「THE CONNECTED DAY」は、車載通信機DCMを全車に標準搭載したクラウンとカローラの新型を同時に発表し、豊田社長と友山副社長が登壇するという、力の入ったイベントです。

最初に感じたのは、豊田社長のプレゼンは説得力あるなぁ、ということです。世界首位を争う自動車会社のトップであるにも関わらず、親しみやすさも感じられ「さすが」と思わされました。

クラウンとカローラは、既にモーターショーで展示されていたり、写真が公開されていたりするので驚きはなかったものの、DCMの標準搭載をこれらの伝統的な車種から始めることからは、トヨタの強い意志を感じられます。

CAN通信のデータも遠隔で取得可能で、走行状態に応じたメンテナンスの推奨が出る機能も実装されているようです。稼働状況に応じて消耗品を寿命まで使い切るが、トラブルには至らないという最もランニングコストを低減する運用に繋げられ、過度な予防メンテを抑制できるはずなので、適切に使用されれば非常に有効だと思いました。将来自動運転車輛が普及した際にも、運行管理に役立ちそうです。
また、ドライバーの運転操作履歴によって自動車保険費用を決定する、といった使い方も想定されているようです。

メガウェブのライドワンコースで、カローラスポーツに試乗することができました。

試乗車は、HYBRID G“Z”という約270万円の最上級グレードです。
225/40R18のタイヤを履いていることから、低速で走る石畳の路面ではどうかな、と思いましたが、ロードノイズは抑えられ、ハーシュネスも小さく好印象でした。
内装の質感はプリウスより上質に感じられたし、G“Z”グレードのシートの出来も良く、短時間の試乗の範囲ではとても好感が持てました。

クラウンは、展示車に座ったのみです。
FR特有の前席足元の狭さは気になるものの、高級感はさすがです。
クラウンは、メルセデスCクラスやBMW3シリーズ、アウディA4と同等の価格帯ですが、それらより「良いもの感」は高い気がしました。

トヨタのクラウンとカローラには興味を抱くことは無いと思っていたけれど、今回の新型はこれなら欲しいなぁ、と言える内容に仕上がってしました。