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今さらですが、THSの運動エネルギー回収率について調べました。

油圧ブレーキと回生ブレーキとの協調率
モーターの発電効率
電池の充電効率
などを掛け合わすと最終的に車の運動エネルギーの10%程度になるとのこと。

この率を高めていけば、HEV・PHEV・EV車の燃費はもっと高まっていく
のでしょうが、
技術的課題に加えてコストも絡むので、難しいのだろうか。

THS、特に動力分割部分の構造は写真や図示などから勉強はしていたのですが、この動画は実際にプリウスのトランスミッションを分解しながら解説されているのでよくわかります。
特に最後のほうの走行時の説明がいいです。
頭の中で考えていた事を実物で確認することができました。

その動画を紹介します。
すでに視聴ずみでしたらスルーしてください。

先日来、何度か奇妙な挙動に出くわしています。

状況
エンジンは暖機を終え、80℃前後
アイドリングチェックも終了しているものと思われる
電池残量SOCは60%前後でやや高め

このような時にアクセルから足を放した時、エンジンが1200rpmぐらいの
低回転が1分程度続く。←停車した時にもわかる

放電のためのエンジンが唸るような高回転ではない。
アイドリングチェックなら10秒程度で終わる。
毎回起こる訳でもない。
冬季には起こっていない。

初代アクアでも経験がありません。

この意外な低回転は何なのか・・・。
何らかの条件を満たした時に発動しているとしか考えられない。
故障ではないと思うので、様子見です。

恐らく他の車もそうだと思いますが、今更ながら確認できたことを書きます。

先日、高速道路を走る機会があり、もちろんACC走行を行いました。
OBD2経由の信号から、自動ブレーキの掛け方がわかりました。

先行車に追いついた時は比較的緩やかに減速しますが回生ブレーキが使われています。
一方、割り込みなどで急減速する時は、それに加えてエンジンブレーキを効かせている事がわかりました。

電池に余裕のある時は、すべてのブレーキ操作を回生で行えばエネルギーロスを抑える事ができるのにエンジンブレーキを効かせているのには少し疑問を感じましたね。
モーター回転数の制約から、回生ブレーキだけでは急減速を行えないのでしょうかねー。

ただ油圧式ディスクブレーキを効かせているかどうかまではわかりませんでした。(笑)

新型アクアには、「ECO」「ノーマル」そして「POWER+」の三つのモードがあります。

「ECO」と「ノーマル」では、アクセルを少しだけ踏んでそれを維持すると、時速40km/hまではモーター走行を維持するようになっています。

しかし「POWER+」ではその速度を待たずして早めにエンジンが起動するように感じます。

何が言いたいか、ということですが、SOCが40%に近づいてSTOP & GOを繰り返す渋滞に巻き込まれた時、充電地獄を避けたいがために何とか極短時間でも充電(=エンジン発電)に持ち込みたい気持ちになります。

STOP & GOの最中に、アクセルを瞬間的に強く踏み、エンジンを起動させて少しでも充電させようとするのですが、「ECO」と「ノーマル」の時にはエンジンを起動させにくく、下手すると逆にSOCを下げてしまう事がわかりました。
最近は、このような渋滞に巻き込まれた時にはPOWER+モードでエンジン発電にトライするようにしています。
そのほうがエンジンの起動が容易だなと感じています。
それでも車間距離の関係で充電に持ち込めない時もありますけど。

これは私の考察ですが、おそらく「POWER+モード」では早めにエンジンを起動させてパワフルな走りになるように味付けしているのではないかという事です。

新型アクアにお乗りの皆様は、どのように感じていらっしゃいますか?