対厳山のブログ一覧

　今回は単にだだっ子状態(-_-;)。

　セドリックが亡くなります。
　コンフォートもすぐには亡くなりはしないだろうがミニバン型にバトンを渡します。

　ンで、三菱が今や何を売るのかが見えてきません。

　お題目です(^_^;)。

　だって、今やタクシーも消防もトヨタ系ばっかりで、警察が辛うじて(三菱ホンダ以外の)各メーカーを採用する程度。
「三菱は防衛省が居るじゃん」
　と言う人も居るけど、73式が目立つだけでこっちもトヨタ系は強いのよ。
(戦車は重工と日本製鋼所とコマツとダイキンだからねっ)

　ンで、三菱の持ち味ってそもそもどこにあったんだろう?
　セダンだ。
　ソレも瀟洒でもなく利便でもなく質実剛健な車。

　ま、郷が三原市でかなり遅くまで三菱車がタクシーを張ってた街を見てることもあるけど、
「タクシーみたいな頑丈なセダン造ることには人後に落ちなかったじゃん!」
　と、今切望する次第でして。

　ただ、今造ると99年に辞めたΣタクシーの刷り直しにしかならないので、ココはお題目写真のようなA160系の再来のような壊しても壊れないような車を一つ。
(あ、写真はA130系だった(^_^;)

　まぁこのΣはちょっとスレンダー気味なのだが、車体的には5ナンバー最強のデボネアVのようなモノを目指して戴くとして、やっぱFRトランス+リジットアクスルですな。

　待て、4WDタクシーでも三菱は販路を持てやしないか?
(ディアマンテは3ナンバーだったからだ!・・・そうしましょう)
　タフ設計に刷り直したGSパッケージでデボネアVのような空間効率のいい5ナンバーフルサイズキャビンを積む。
　10年単位で売って欲しいからこっちはエテルナと復号しましょう。

　こういうの造ってタクシー市場に返り咲いてくれないかなぁσ(^◇^;)。
　ソレで軌道に乗ったらエテルナベースのシャリオという事で。

　本当言うとシャシはトランスアクスルで、トランスファと(こちらもリジットがいいけど、今時売れないからこっちはジョイントハブでいいや)フロントアクスルを整備工場で降雪期など必要時期だけボルトオンできるシステムだといいなぁ。フロントハブもボルトフランジを設けておいて。
　まぁ車輌法に抵触するしわざわざこう言う仕組みを申請するメーカーも居ないだろうが、必要なときだけフルタイム4WDも否定して欲しくない。

　あ、民需販売やってね。6気筒エンジンと言わずDOHCの4A11でイイから(^_^;)。

　とにかく壊れなくて整備性が良くて、2030年代ぐらいまでは売って欲しいような車。
　かっこいいとか、速くよく走るとか、そんな視点じゃ全く見栄えのしない車に乗りたい人も、

　居るんだよっ(▽皿▼)!

　この類いの講釈コレで最終回m(_　_)m。
　ちょっと不調でまとまらなかったよ(T_T)。

　さて、先も消えゆく個性で話をしたが、こっちも深刻なことになって来てる。
　三菱ブランドの喪失だ。
　車でもランエボ終了が公示されミニキャブがOEMになってしまった。

　もっと深刻なものがある。
　ランエボと共に「GSR」が消えるという事だ。しかも復活の目処はない。

　GSRは1973年にギャランのGTO/FTOで登場する。
　元々コルトギャランにGSと言うトップグレードがあり、GSLと共にいちバリエーションのグレードでしかなかった。
　だいたい初期の表記は「GS-R」だったし。

　その後は新規に刷り直されたランサーを筆頭にGSRはスポーツツアラーグレードとして派生していく。
　純粋な競技走行や廉価ブランドにはGT/GE/RSなどが充てられた。三菱ではGTの上なのだ。

　そのブランドを確立したのはやはりA160系ギャランΣ/ΛGSR後期型だろう。
　このGSRにはツインウェポンが搭載された。
　G63B-ECIターボと4輪独立懸架だ。
(あ、4輪ディスクブレーキもσ(^◇^;)?)
　この両装備が奢られてGSRと呼べるのだった。
　G63BターボはGEの他にΣでモデル末期にSXと言うモノにも設定されたがリアがリジットだ。
　それだけ赤く四角いブロックフォントで刻まれたGSRエンブレムは垂涎の的だった。

　FF化でスポーツ装備はもはやターボとスタビぐらいになってしまうが、上からスタリオン、ギャラン/エテルナ(Σ/Λ)、トレディア/コルディア、ランサー(含セレステ/EX)、ミラージュ、エクリプスとオンロードカーの普通車に軒並み設定された。

　まぁまだ当時の三菱スポーツは腕のいいドライバーが頑丈な車を技量でねじ伏せるという認識が濃かったためクーペのΛでさえスポーツカーとは認められなかったが、一方で長距離ドライブをサポートするあまたの装備に奢られてグランツリスモとしての性格を帯びてきた。
　Λの後進であるスタリオンなぞごく一部の例外を除いてGSRばかりでグレード構成をしていた。
～ちなみにスタリオンには「GSR-VR」と言う最強グレードのコンビもあった

　そのGSRが存続の危機に陥ったことがある。
　カーライフの多様化から世代交代を目論みトップグレードへの採用をやめてしまった。
　ギャランはE15系のGSR-Xを最後にモデル途中でエクシードやVRに変遷し、一時はランサーEXとスタリオンが細々とGSRを名乗るに留まった。しかも両機はモデル末期までほっぽり投げという扱いだった。
　ランサーで更新ごとに辛うじてGSRが設定されたが、当初のGS-Rではなく、C50系ではSRと言うグレードが出てG-SRという性格にまでなるという。
　GSRの略称にぶら付きがあるのはたぶんこの過渡期が原因と思われる。
　CD系で4駆DOHCインタークーラーターボというパッケージとなり、ランエボを媒介に現在まで生き残った。

　他にも三菱は先輩格でギャランGTOからランエボも受け継いだMR、新生ギャランが開花させたVRという名代のグレードがあるが、GSRとは扱いが違って浮動が激しくざっくばらんだった。

　MRはシャリオにも登場してる(今でもMR史最大の霹靂)し、VR-4が独り歩きしたVRもE15AΣHTのVRエクストラやパジェロミニターボのVR-I/VR-IIなどサブネームが普通になってる。
(VRのモノネームブランドはCM系ミラージュだけである)
　2000年代以降はラリーアートがそれに替わっていくことになったが今やそのラリーアートが開店休業だし。

　やはり三菱の人間にとってどんな形であれGSRは至上の存在なのだ。

　ハイパワーエンジンとソレを裁くシャシ、300kmぐらいは気晴らしで乗ってしまう快適な運転席周り。
　初期がツインキャブや拡張排気量、そのうちターボと変わっては来たが、単に速かろう極めたろうではない官能に安らぎをもたらす速さを提供し続けたのがGSRだったように思う。

　私、MRには何とか乗ったけどGSRはけっきょく縁が無かった(T-T)。

　単なるアルファベットやグレードの並びではない羨望の存在が、また消えてゆく。
　これも三菱の現状だ。

　取り敢えずこの講釈、中編(^^ゞ。

「お前あれだけクサしといて「イイね!」はあれだけかいっ!!」
　と呆れられたかたも多いとは思うんだが、いやホント、三菱の良さってあぁだこぉだと論ずるところの他にあるのよ。

　・・・・・・・・・・・・・・・・・・
　スミマセン、小技が多いのも三菱です。
　ただ、この不調で殆ど消えてしまったのよねぇ。

　よく言われたのはデザインセンスで、
「カリーナクーペはギャランFTOが売れたからテールなどのデザインを変えたんだ」
　とか、ミニカスキッパーのグラスハッチはプリウスに至るまで後々模倣されてるとか。
　今じゃ信じられないがかつては陰ながらのデザインリーダーでもあった。

　またおおっぴらに言ってるサイレントシャフトの他にも、ECI電子キャブの空燃費調整は三角フロートの後ろに渦流計を設けて簡便に制御したり、パジェロのセールスにもなった勾配傾斜単眼計(クライノメーター)は当時航空機用を使うとメーターだけで万円単位するモノを夜店のおもちゃをヒントに格安に造ったりとけっこうな機転を働かせてる。

　あと、他社ユーザーが戸惑う三菱の操作系の違いがあった。
　一つは今でも採用されてるがライトレバーの作法。
　ハイビームが普通奥に押し倒すのに対して三菱は手前に引ききるタイプ。
　パッシング操作と紛らわしいと不評だが不用意にハイビームから灯らないと誤操作が減らせる利点もある。
　そしてシートレバー。
　三菱の操作レバーは側面に集中されていた。
　コレも紛らわしいと言われるが、前後レバーを左右、リクラインレバーを縦に操作するので普通は間違えない。
　ソレよりも姿勢を崩さず調整できるのがありがたい。
　残念ながら後者はN60系RVRから他社方式に統一された。

　そしてバブル期の三菱車はその小技も頂点に達していた。

　まずはフロントライトにミニバルブを仕込んでスモール時にヘッドライト全体をぼんやりと灯し、「トワイライトランプ」と称してライトの視認性を上げていた。

　そしてリアにも、
「リアチェックバックアップランプ」
　と言うモノを搭載。

　バックレンズにスポットレンズを作り付けてバックランプを右斜めに一条照射、コレがバックして背後の壁に映ってたのがバックするにつけ内側にすぼまっていき車体陰に消えたら壁から50cmだと言うモノ。
　実はH22AミニカとCB4Aランサーでコレには随分助けられた。
　コレも今重宝できるのにバブルが終わると無くなってしまったのは残念だ。

　他にもトランクリッド全体をエレメントに模したトランクリッドアンテナ(昭和50年代)、液晶どころかLEDさえ普及していなかった頃からの電照空調絵表示システムと小技を枚挙に挙げれば暇がない。

　このように三菱って頭が堅いようで小技で色んな利便を効かすことがあまたある。

　また今ではすっかりなりを潜めたが、三菱電機･殊にダイアトーンとのタッグも見逃せない。
　電子同調ラジオや簡易ナビコンの一種VELNASや電照制御のETACSの導入は70年が終わるまでのウチだったし、80年代にはオリジンメイドでダイヤトーンのフルコンポを搭載したΣやスタリオンもあった。

　極致はディアマンテやE50系ギャランに搭載された、
「DS3」
　である。
　今そう言うとゲーム機だろうと言われるが、「デジタルスーパーサラウンドシステム･ディーエスキュービック」なるものだ。
　10スピーカーのフルデジタルサラウンドシステムで、先述の空調などの絵表示ができるナビとも組み合わされた。
　惜しむらくはメディアの過渡期でメインはカセット、ディスクはチェンジャー使用とデジタルメディアは基本AUX入力で発展性がなかったが、当時45万円のオプションは魅惑でもあった。

　現在オーディオもクラリオンのレディーメイドになってその魅力さえ望めなくなってしまったが、ココはまた車体設計からダイヤトーンと組んだ車を待望したい。

　と、まぁ、先の項に書き含めなかったのは採り下げた方が多かったからなのよね(T_T)。

　さて、もう散々三菱自を叩いてしまった(ナンカ手ぬるい感も拭え(ry)んで、この辺りにしといた方がいいだろ(違。

　ぢゃおまえ三菱のナニがイイ訳?
　そういうお話にしましょうか(^_^;)。

　いや実に簡単な話で、
「車のメーカーとしては至極堅実」
　な処なのよ。
「今時の日本車ってそんなの当たり前のレベルでしょ?」
　と、言う御仁もかなり居たけど、三菱の堅実さは3本ぐらい筋が通ってる(毛利元就かよ(^^ゞ)。
　三菱の車整備してたら他のメーカーの製品って怖くてやってられないもの。

　そのぶん面倒はついて回るがよ(^_^;)。
　まぁ言ってしまえばサイレントシャフトを筆頭に部品は余計に着いてるわ、無駄にマッスのある部品だわ、ナンでこんなに力が要るんだよコノ整備ってのはあった。
　その分、頑丈だったよ。難しくは作っていないし。
　んで、ソレで普通に車のドライハビリティーがあるんだからパワフルでもあった訳だ。
　パジェロなんかランクルサファリよりは小さいけど市販レベルの使い方じゃ壊れそうになかったもの。

　ただCBランサーとかクオリティーゲート以降は車の作りがけっこう変わったんで、コレが維持されてるかどうかまでは保証しかねるが。

　あと三菱車って基本、本気を出せば外注しなくてもコンスタントにいいデザインを出すんだよ。
　他メーカーのように一時期は酷くなったり、突然崩れるってのが少ない。
(まぁ「ディンゴ3兄弟」とか困ったモノはあったけど(-_-;)

　どうしてかを考えると、三菱のデザインって、
「ホリゾンタルライン」
　と言うか、キチッとした横の直線が効いているのが殆どだ。
　ジェットファイターグリルに至ってもそうだ。

　まぁ今小型車はだいぶ崩れてしまったが、ブーレイ氏に頼らずとも自前のデザイナーをもっと大事にしてもイイ所なんだ。

　そして、むやみに奇を衒わない。
　基本はださくてもみっともなくてもまずはちゃんと使えてちゃんと走れる車を作ろうとする。
　何より車は道路を走るモノなんだ。狭い街角もあれば未舗装の道路もある。
　荷物を積んだりゲストをより多く載せるのはまず何処でも走れる車の設計の上で成り立たなければいけない。

　シャリオやデリカなどを出してはみたが、その設計はむやみに車から離れようとはしなかった。
　だからオデッセイやステップワゴンなどに出し抜かれたとも言えるのだが、そういう車を「別のモノ」に仕立てようとする考えを潔しとはしていない。車はまず運転する道具なんだと。

　裏を返せば既成概念に縛られまくった会社でもあるんだけどね、
　ココまで市場が緩んでくると、三菱の姿勢が実は正しかったんじゃなかったのかなと思えてくる。

　かようなように、車を突き詰めれば不満が出る会社ではあるんだが、車を使う上ではこの上なく信頼の置ける会社でもあったんだ。

　ソレをリコ隠しでねぇ･･･････････････････。
　ソコを裏切ってあんたらナニが勝負できるのよ。
　ソレをされたら三菱好きな人間が他の人に何を言えばいいわけよ。

　この話、次も「あの頃は～」とまだ「イイね!」話が続きます。

　う～ん、実はこの話題、言いたいことは山ほどあるけどかなり言いにくくて、まとまらない。
　あんま、言いたくない話題でもアルのんよ。

　前回前々回と三菱自救いようねぇなという事を言ったんだけど、ぢゃあどうしてって話。

　まぁ現在はリコ隠しやセクハラで倫理面の欠如した会社という世評が実力を貶めてるんだが、
　どうも、
　それ以前に三菱って車はやる気の方向性がねじ曲がってる。
　折角この次に触れる長所が幾つもあるってのに。

　と言う訳で「コレが駄目だよ三菱の車」を幾つか。
　と言うか、
　その理由の殆どは企業の運営陣の問題に終始するんだけどもね(T^T)。

・死ぬほど市場を読めない
　まぁコレって現代は万死に当たる要素だし、コレ故に持つ三菱車の魅力というモノもあるんだが、
「売り上げに見る三菱車の定見」
　と言うモノを振り返ると全くビジョンが見えてこない。
　読んだ時流はもう形に見えて出たモノばかりだから基本手遅れ。
　売れた車はまぐれ当たり。
　しかし次の項目にも言うが後が続かない。そりゃまぐれだもの。
　けっきょくは市場のニーズを先に読んだ車造りを全くと言ってイイほどしていない。

・でも売り上げはかなり気にする
　そんな定見の緩さで、しかし流行などを見計らって車は出してみる。
　しかしソレが時流に填まって大当たりしても次が続かない。
　成功例は初代Σを除けば殆どが現場や若手の主導で作られた車だ。
　ソレを次のモデルにするときに会社が方向性を立てる。ソレで失敗してるのだ。
　酷い例はH30系ミニカだ。この車は世代途中で凋落した。
　先代がそこそこ展開できたので女性陣の意見を大幅に取り込んだ。
　しかし当時K11マーチの成功に色目が泳いでしまい、随分影響されてしまった。
　結果男性や高齢者が着いて来ず売り上げを落としてしまった。
　せっかく曲面の活きたボディーだったがドンドン角が立ち、仕舞いにはシトロエン2CVを継ぎ剥いだようなガクガクで不細工なデザインになり果てた。

・で、責任はその場次第
　けっきょく折角車が売れてもナンで売れたかがよく解らないまま手を加えてしまい、腰が折れる。
　そして売れなかった要素だけは拾い出して成功した例を引き継がず反省回帰もしない。
　次の方向性はまた手探りとなる。

　市場を読まずに持ち前の技術をぶつけてコレ駄目でしたって事専らなんだ。
　逆に90年代後半からは三菱の持ち前が忌避要素に回る不幸も続出した。
　それで90年代まではソレでよかったが、00年代以降エコが数値的な魅力になるとそういうモノがどうでもよくなった。
　ソレこそ技術の三菱と言いたいとこなんだが、数値で至上を取るのも下手だから始末が悪い。
　点数至上主義よりは親しみも感じるが結果より行程が好きなとこだし。

　ナンカ1970年に会社が出来てからも重工の取り回しの悪さがそのまま新世紀まで持ち越された感が大きい。
　むしろリコ隠しが無く会社に危機意識が飛び込まなかったらいすゞの二の舞だったのかも知れない。

　あと基本車の設計が足し算だらけでまとまりが持てないといったトコか。
　足してその分割ったり引き算で車を研ぐと言うことをやらない。
　だから基本的に車の設計がだぶつく。
　削いだと思ったらソレまでの美点まで綺麗さっぱりという体たらくだ。

　まぁついでに三菱の欠点を言うと、
・オイルシーリングが甘い(零戦時代から?)
・着座空間が運転のソレでない
・車から発信する生活が提言できず既存パッケージからの設計に終始してしまう
　と言う所だろうか。

　まぁ次に述べる三菱の美点の裏返しなのも混じってるが、今ではこっちのネガファクターばかりが揶揄される。

　トヨタのようにマネジメントがきちっと出来る訳でなし、日産のように車種の伝統を培うことも出来ず、マツダスバルのように車という個体を突き詰めた設計も出来ず、ましてやホンダのような時流をつかむ車造りは全く出来ない。
　スズキのように時代に見合った一芸を突き詰められず、ダイハツぐらいにも自由闊達なコンセプトが語れない。

　今の三菱、そりゃ埋没するわ。