対厳山のブログ一覧

　あ、微妙にタイトル間違えた。羽田健太郎氏なんか聴いてたから。
　と言う訳でЯVRに替わりうる、しかし似て非なる車の講釈の最後。

　なんだかんだでとうとうラインアップ自体が細ってしまった2列座ワゴン。
　あまりにもレガシィの圧勝が響いて市場自体が萎えたという皮肉な状態に。

　と言うか何とかならんのか?日本人のその右に倣え性質は(-_-;)。
　まぁメーカーが1～2モデルで引っ込めたというのもいかんが。

　そんな中で2列座ワゴンはとうとうこの形態に行き着いた。
　ポルテとスパイクだ。
(兄弟車も居るけどチョットコレで括らせて(^^ゞ)

　片やフリーアクセスドア、片やミニマム3列座ワゴンのドロップカットが生い立ちだ。
　ポルテが非対称ドアで助手席側を一枚スライドドアにしたものの車内は助手席シートバックを倒して出来るテーブル以外はほぼ初代に退化した。
　スパイクは単にベースのモビリオ/フリードの3列座を外すのみならず2列座の格納を徹底してフラットカーゴルームを組成、サイズから想像もつかない空間を工面している。

　個人的にはこのスパイクにしてこの手のコンパクトワゴンの匙加減を解ってくれたものかとやっと溜飲を飲む思い。やはりこの手の処理はホンダは巧い。

　しかし走行面ではけっきょく排気量はエコ重視と維持費の兼ね合いで非力な1500ccが残ることとなり、スパイクにはツアラー要素が若干まだ残ってるが基本はタウンコミュータとしての用途を訴求しているに留まる。
　つまりポルテはエンジンが細くて車体が、スパイクは車体が肥えすぎて動力的にきつきつなのだ。
　メーカー的にはバランスを取ってるつもりなのだがその次元が低い。
　まぁスパイクはハイブリッドを選択すれば動力的ストレスは減るのだが別のストレスが(-_-;)。

　スパイクに1800ccの、敢えて言うならハイカム仕様のVTECが積んであれば多分飛びついたのに悔やまれる。
　私がホンダの車を買おうってなかなか言わんぞ。

　ん?
　買うンならいつも三菱から話を始めるのに忘れてる(^_^;)?
　2列座ハイトがちゃんと揃ってンじゃん?
　デリカD:2/D:3が。

　うん、忘れてたけどちゃんと見てた。
　でも即却下だった(-_-;)。
　別に日産やスズキの車だから眼中になかったって事じゃない。
　やっぱ中途半端なのよ。

　まずD:3の5シーター。
　軽量でコンパクトな割に空間処理が広くとられてる。商用車ベースで造りが簡潔なとこも気にならない。
　ただリアシートがコレも座ってダメ寝られない畳んで邪魔の三重殺。
　いっそ2シーターを登録してくれたらもう少し考えたがそうなったら4ナンバーしか出来ないんだよな(T_T)。

　じゃあD:2はどうよ。
　コレは車内に入って驚いた。
　幅以外はЯVRより大きいんでやンの。
　普通乗るぶんには独り二人だから幅が狭いことは問題にしない。
　こっちはエンジンがねぇ(T_T)。
　1200ccDOHCはスイフトRSに積んでいる分には魅力なんだがD:2ぐらいごちゃごちゃ積み込んだらねぇ。どのみち車体がデカイ。
　まぁ新型ソリオはそこもかなり改善したようなんで三菱販売分も期待したいんだが、燃料タンクも軽並みの30lって?

　とまぁ、色々書いてみたんだが、どうあがいてみてもЯVR以上に
「500km以上飛び出して街の小径でも取り回せてゆったり休めるツーリングワゴン」
　と言うモノがホント無いのんな。
　今は圧倒的に動態性能が街乗り限定だ。
　長距離をこなせる車体がもう殻の大きなSUVか3列座ワゴンしか無くなってる。

　もし私がそう言う車を設計しろと言ったら多分こうなるだろう。
　ワンモーション1.5ボックスでスリーサイズは3.8x1.6x1.5m(立駐やフェリー航走を想定して少し小さめ※)
　運転席ヒンジドアと助手席大型スライドドアで左右2枚、テールはグラスハッチとの上下開き
　センターウォークスルーとドライバーフルバケットシート+助手席テーブル席+フルダイブダウンリアシート
(助手席もダイブダウンで目一杯前方に押しやれ、リアの荷室時フラットとあいまちスペース確保)
　サスはリアマルチリンクが理想だがトーションビームでもいい。旋回性は考慮して欲しい
　エンジンは1.8lDOHCハイカムレギュラー仕様、上記サイズで170psは欲しい。
　重量は1.2tほどまで

　このぐらいだと日本全国どこにでも行けそうなんだがなぁ。

※～よく調べたらコレ、コルトでЯVR+αを作るようなモンじゃん(^_^;)あと微修正

　まぁこんな車出る訳ゃねぇ(T_T)。俺以外の誰が欲しがるの?
～たぶんこの話、そのままもうひと加筆すると思うσ(^◇^;)

　いよいよ本命登場かと言う話。
　実はこの車こそがЯVR系のハイトワゴンの生き残りである。

　ロクイチの登場した年、トヨタから実は一番コレに似通った車が登場している。
「ラウム」
　だ。

　ターセル系のシャシに普遍的な5シーター、前後ウォークスルー、そしてリアの両側にスライドドアを奢っている。
　この車の特筆すべきは、
「各座席のアクセス性」
　にのみ特徴を求め、他はごく普通の車として設計された。

　う～ん、
　魅力はあるんだが意欲を殺ぐところも多かった(T_T)。
　まずはベース車がターセルである事。今冷静に考えるとソコまで忌避要素じゃないのだが、当時はまだカローラのフォーマットがしっかりしていたことで余裕の無いシャシに思えた。
　またコラムシフトはニョッキッと間延びしたクラシカルなモノだったしタコメーターも無い。
　エンジンは税制上優位な1500だがハイメカツインカム。

　秀逸なのは専らパッケージだけで走れて休めるツアラー仕様とは懸け離れた車だった。

　また各席のアクセス性についてもウォークスルーが珍しくなくなった。
　もう普通のミラージュやシビックでさえ(一代限りだが)前後ウォークスルーが可能になってしまう。
　動力に比重を置けばそちらを選んでしまう。

　しかしラウムはファミリー需要からユニバーサルデザインに活路を見いだし03年にモデルチェンジ。
　普遍的だったシートは助手席ローリングタンブル、その脇のドアはピラーをスライドドアに内蔵して
「パノラマオープンドア」
　としてよりアクセス性を拡大させた。左側のドア開口部は前後1.5mにも及ぶ。
　助手席を畳んでいれば広大な空間が開けている。
　しかもスライドドアだから狭隘地でも難儀しないのは一緒。

　運転席周りもタコメーターが備わりシフトはインパネにゲート式のモノが奢られた。

　う～ん、(またかよ(-_-;)
　まだエンジンがねぇ。
　悪くは無いけどまだ必要充分の域を出ない。
　それに装備の充実で異様に軽かったボディーも100kg近く重くなったし。

　次にシート。
　畳むことについては工夫を重ねたが、リクラインフラットが出来ない。
　横になれないのだ。

　実はこの件でトヨタのミニバンにはすべてダメ出しが出る。
　座るに不安定、横になるには身体が痛く、実は畳みきれない三重殺。
　すべてに於いて中途半端なのだ。
　畳めないなら運転に集中したいところだが、そこも柔らかく500km越が辛い造りだ。

　あとこの時期このクラスのポルテ/シエンタにも言えたんだが、
　インパネデザインは萎える。
　あんまりにもぽわ～んとしてて、完全に主婦の家電に成り下がってる。

　この車、税制や燃費、使い勝手ではЯVRに格段に差を付けてたんだよ。
　だから売れてたんだし。

　だけど、････るるるぅ～る～、るぅるる～る～るるる～(ぉぃ(-_-;)
　明日(次モデル)はきっと、何かヤル!

　イイトコまで来てもうチョット雰囲気にやる気の出るスタイルになるかと思いきや、
　なったけどさ、
　ポルテとラインアップ統合だとさ(｀ε´)!

　あぁ～ああああああ～あぁぁああ～、
　もぉイヤ!

　時事ネタで退かれたところで前回の続き。
　またまたЯVRとは違ったアプローチ。
　今度は世紀末にロクイチと同じくして登場した2列座ワゴンの世界を。

　バブルは崩壊し、RVもクロカンテイストが敬遠された転換期、
「2列座ワゴンの最後の抵抗」
　がささやかながら繰り広げられた。
　とはいえ、その実情は通常の2列座ワゴンであるステーションワゴンがもはやスバル勢の圧勝になり、他社は模倣までして追い掛けるモノの撤収を繰り返すようになる。
　その逃げ道を模索していたようにも見える。

　まず97年に日産からフルスパン2列座ハイトワゴンである「ルネッサ」が登場する。
　基本はアメリカ産まれのフォーマットだったがこれを5座にする事でとてつもない車内空間を稼ぎ出す。
　2m以上もの室内長を2列座でフルに使うのだから居住性は半端なく、フロントシートを回転対座させることまでやってしまう。
　但し出自がバッテリーを積む電気自動車だった事で上げ底が凄まじく、ЯVRのようなモノフロアを作るも室内高が普通の乗用車であった。
　言ってしまえばЯVRと室内の使い方が逆であった。
　またアメリカンサイズが祟って2lターボと2.4lはすこぶる重く、幅もスキンから3ナンバー越えだった。

　これにはトヨタもツッコみを入れた(-_-;)。
　翌年にルネッサの筐体をイプサムのパーツで真似た「ナディア」が登場する。
　3列座ワゴンを切り詰めて2列座にした生い立ちはЯVRと同じだが車内は大きくいじらず車体もルネッサと違ってスキンは5ナンバーに収めてる。
　コレも3列座の寸法を2列座に割り振ってるので寸法の余裕にとってあるのだが、レイアウトはルネッサに近かった。コイツも前席回転対座に対応してたように記憶してたが確認は出来ない。
　まぁ冒頭で「真似た」と人聞きの悪いことを言ったが、どう見てもルネッサとЯVRのイイトコ取りを狙った車にしか見えなかった。
　しかもЯVRスポーツギアの対抗馬かTypeSUなるワイドホイールアーチにハイトサスの仕様も登場する。
～もっともそう言う車を翌年に出せるわけも無いというのは考えたら解る事だが
　なお,当時トヨタのラインアップは余程余裕があったのか、半身サイクル後に「Opa」なる前後ウォークスルー2列座ワゴンも登場している。

　しかしいずれも5座ワゴンの市場開拓には至らず、ЯVR共々4～5年のきら星に終わることになる。

　もう一つのアプローチがあった。
「2列6座ワゴン」
　だ。

　ルネッサと同じくして日産は「ティーノ」を登場させる。
　車体はもうサニーから目一杯膨らませたようなまん丸ファットボディーに幅一杯の3人掛けシートを2列擁した。
　その一方で全長はЯVRより短く更にホイールベースが詰められて旋回性がいい。

　２列並んだ3人掛けシートだが前後のその構造が大きく違う。
　フロントはベンチシートの中央を倒せば超大型アームレストに出来、パッセンジャー感を持たせられた。
　一方リアはナンと欧州ワゴン張りの全席着脱式で、しかも組み替えによって一個シートを取り払って2座に組み直すと左右のみならず前後方向にも異常な余裕が出来る。しかもオプションで一つはビルトインチャイルドシートが仕込まれている優れものだ。
　全部取り払うと前席だけで3人乗ってもその後ろのラゲッジはファットボディーも相まって相当な空間になる。
　こんなに創意工夫に富み空間性も高いワゴンだったが、やはりと言うかどうしてもと言うか、3ナンバーに張り詰めたファットボディーに当時は相当な抵抗があり、リアシートも使わない時どこ置くのって家庭事情では持て余した。
　やはり先の2車の後を追うように5年の命だった。

　こっちにツッコみを入れたのはホンダだった(-_-;)。
　トヨタのようなガチ勝負を避け、ティーノの販売が終わった翌年、「エディックス」を登場させる。
　デザイン的にはフィットをそのまま膨らませたようなスタイルでこちらもショート3ナンバーだった。

　こちらの「お勉強」は複雑なパーツ式リアシートは辞めて単純にスライドシートのみとした。
　ソレでは横3人掛けは幾ら3ナンバーボディーでも窮屈だ。
　ホンダの回答は明快だった。
　前後とも中央座を後ろに半身退がらせて肩の干渉を避けたのだ。コレは車のエンブレムにまでアイコンに描かれている。
　この割り切りは支持されたのか、時代を逸した感があってなお売れ行きを残し、しかしけっきょく5年でその販売を終了する。

　こうやって振り返ると2列座ファットワゴンはエディックスを別として世紀過渡期の5年でしか販売されていない。
　おおむねユーザーからは受け容れられなかったのだ。

　特に日産は分野進出もさることながらその設計も意欲的で、なんでモデルチェンジさえされなかったが悔やまれる。
　これらの車には3列座ワゴンには無い「空間創世」と言う考え方が息付く。
　しかし市場が選んだのはセパレートシートあるいはより多くの座席、その座席の折り畳みに偏重していった。
　その使い方の根底を考えるとけっきょくは「無駄遣いの効率化」であり、かの車のような豊かさよりはむしろ発想の貧困さがついて回る。
　その意味で私は3列座ワゴンが正直嫌いなのだ。

　日本車って、取捨選択の誤りの連続じゃないのかなと思ってしまう。

　ЯVRのウンチク話、ちょっと二つほどЯVR自体から脱線しますm(_　_)m。

　コンパクトミニバンを語る上で外せないのが日産の産んだ風雲児、
「プレーリー」～「リバティー」～「ラフェスタ」
　だと思う。

　5ナンバーボディーに狭隘な路地に使うのにもってこいのスライドドア。
　ソコに5～8人を詰め込むと言った如何にも島国根性な設計思想。

　プレーリーはけしてメインストリームに躍り出ることは無かったものの、日本のミニバンのコンテンツ醸成に多大な影響を与えたモノだと信じる。

　世代はライバルを張ったシャリオとほぼ時を同じくする。

　もっとも、
　初代はその設計の大胆さから無理も大ありだった。
　何しろ、
　フロントドアとスライドドアを開け放つとシャシと屋根材だけで支えたキャビンが拡がるフルピラーレスだった。
　現在でこそトヨタグループがパノラマドアとして展開しているが、こちらはドアを張殻構造体のみにしてボディーの支えは一切ない。
　当時は衝突安全基準も信じられないほど低かったし。
　まぁそれが祟ってフレームの沈腐化も顕著な為いまでは動態を探すことさえ困難を極める。

　その反省から二代目はプレミアムワゴンとしての趣を備えた。
　鋭角なボンネットに2.4lまでの余裕あるエンジン、ボディーサイドにはピラーを備えて剛性を確保。
　4駆にはアテーサを奢る気合いの入れようだった。

　しかし途中からこう言う「オンロードワゴン」が下火になり、モデル途中からプレミアムよりファミリー層に転換、2.0lガソリンエンジンに統一し、「joy」のネームを引っ提げてのリメイクを行う。
　この際、ソレまでコンパクトもウリだったが室内空間を稼ぐために特に3列座用のキャビンを肥大化、バランスを取るために削ぎ込まれたボンネットも膨らせた。
　コレは至極がっかりだ。しかし売り上げはそこそこ延命できたという。

　そこで三代目はそのjoyの傾向を派生させた「リバティー」となる。
　このモデルが面白かったのは、3列座を非常用と割り切って5ナンバーを維持した上で2列座までの空間余裕を絞り出している。
　3列座は簡便なベンチシートになり、折りたたみはまず座面を90度前に立てたあとソコの隙間に背もたれを倒し込み荷室を拡大させていた。
　その設計のため3列座ワゴンにしては初代プレマシーほどじゃないにせよ5ナンバーである事以上にコンパクトであった。

　コレは元々プレーリーが「3列座ワゴン」ではなく「最後尾席はおまけ」であったためだ。
　そもそもはクラウンやセドリックのワゴンのように2列座ワゴンの荷室に人が乗られるようにしたというのがシャリオ共々の起こりな訳で、普段は仕舞って人数があぶれたときに展開するというのが使い道だった。
　プレーリーに於いてはむしろ二代目までは2列座が確実にラインアップに揃ってたのだ。
　これは「同業他車」に無い視点だ。

　しかしその設計仕様が「ネコも杓子も3列座万歳」の世相には勝てず、四代目では設計を方向転換、全列にまともなシートを奢る「ラフェスタ」となる。
　それでも5ナンバーとスライドドアが踏襲されて日本で一番扱いやすい3列座ワゴンとして生き残る。
　ただこのモデルはルノープラットフォームを使って質感を上げた一方でパノラマルーフが非道い貧乏くじで不評を託ち、シートアレンジに色目が泳いでリアシートも中途半端な設計になってしまった。

　その影響か、五代目はマツダから肥大化したプレマシーを調達することになる。

　一見ЯVRとは無縁の発展を遂げてきたプレーリーなんだが、この車の趨勢を追っていくとなぜЯVRのような『逸材』が早晩に市場から屠られたかが伺える。
　つまり、
　ЯVRの求めた「空間贅」という奴は市場の趨勢に掠りもしなかったのだ(T_T)。

　ひたすら席を詰め込み寝転がらせてベビーチェアを取り付けさせる。
　酷い場合は3列に独りずつと「相席を嫌うための車」として使われる。
　いや基本今の3列座ワゴンの使い方ってむしろこちらに比重が寄っているのだ。

　席数に欲さえ張らなきゃもっとまともな車が作れようものなのに、ソレを客のほうが否定してきた歴史がプレーリーシリーズから伺える。

　島国根性に応え続けることで生き残り続けたプレーリーとその子孫達、しかしけっきょくはOEMになってしまった。
　メーカーの設計思想など何処吹く風というユーザーが日本車を殺し続けてきた張本人である事を私はこの車で確信している。

翌朝加筆(^^ゞ

　ЯVRが譲れないその理由を他車から紐解く第二弾。
　当時としてパッケージコンセプトの似通った二つの車に登場願おう。

　まずはマツダのSサイズミニバンの嬌矢である初代ことCPプレマシーだ。
　マツダが初めてコンパクト3列座に着手した車である。
　タダこの車が思い切ったのは3列座を略した5人乗りをラインアップに加えていた。
　シャシは走りが自慢のカペラと共用でエンジンも1.8/2.0lDOHCと奢られていた。
　スリーサイズも3列座で2列座のЯVRとほぼ伍し、取り回しの良さを謳い挙げていた。

　一方でホンダは当時やっとRV市場に舵を切ったステップワゴンを思い切って鉈でちょん切った。
　S-MXである。
　ステップワゴンの3列座とソコに要するクリアランスを丸ごと文字通り切り詰め、エンジンは据え置きの2.0lDOHCだからミニバンにしては機敏だ。
　サイジングは短く高くとそちらも潔い。特に4mを切った長さは秀逸。ただ重さはプレマシーほど軽くできなかったようだ。

　この2車と比べてみる。

　走りのパッケージだが、ここでは過剰マージンを取ったЯVRがシャシ面では抜きん出ている。
　何しろトップグレードにターボを頂きソコに備わる4WDもギャランVR4譲りと半端じゃない。
　時節柄SUVは謳わなかったがイマドキのソレを上回る駆動性を身につけててスポーツギアに至っては本格SUVを謳うフォレスターと伍する。
　これはターボの無いモデルでも駆動系は同じだからもはや格が違う。

　ただ、半端なく重い。エクシード4WDになるとターボじゃなくても基本1.5t越えは税制面でも不利になる。
　これをミニバンの欠点と採るかどうかで話も変わるが、あまり褒められた要素じゃない。

　バランスが取れたのはプレマシーという事になる。
　一度7人乗りに試乗したのだが非常に安定感のある操縦性があった。3列座ワゴンにありがちな引き摺り感も薄い。
　やはり運転まで愉しもうモノならこのサイズまでが限界だ。

　S-MXは乗ったことがないが、コストマネジメントの厳しかったステップワゴンがベースなうえに4WDが三菱のモノとは比較にならないほど非常用に終始してることから、基本的構造には疑問符が拭えず、軽さ以外に頼る面は少ないかと思われる。
～但し簡便に作られてるとも言え、丁寧に使えば巧く長寿が図れる(後記)

　ドアはプレマシーが普通のヒンジ4ドア、S-MXはヒンジながら右後ろがЯVRと同じ省略された1-2ドアだ。
　プレマシーは次代でスライドドアを採用したが、拡幅の3ナンバーでは魅力になり得なかった。
　また非対称ドア車のキャビンの魅力は申し上げた通り。

　キャビンに目を移そう。ここは全く三者三様だ。

　リアにペアリムジンシートを奢ったЯVR、まったくの5人乗りスタンダードで落ち着いたプレマシー。
　ソコにS-MXは「走るラブホ」を標榜して他社を呆れさせた。

　そう言うと語弊が先に回るが、要はシートアレンジをフルフラットに特化したのだ。
　逆に言うとベンチシートが前後2脚なので前後ウォークスルーも無ければバケットシートもあり得ない。
　ЯVRのフロントシートはフロントが異状にバケットシートでフルフラットにした時もかなり凸凹してしまう。
　一長一短だがやはりベンチシートで運転を愉しめはしない。ここはどうもホンダらしくない。

　と言うかイチイチ鼻に衝くのはホンダのRVの扱いのズレだ。
　あれだけドライビングプレジャーを謳ってたホンダがRVに至っては運転させる気を疑う車が多い。
　駆動メカの等閑さも加えてどうしても評価を落とさざるを得ない。

　とまぁ、独り二人で好き放題に使うか、家族がちゃんと座れるシートにするか、ふたりでイチャコラ(以下略
　と、全くベクトルが違うんである。

　こんな感じで私から言えばЯVRが贅沢、プレマシーは堅実、S-MXにはもはや着いて行けない。

　ここまで言ったんだから、中古車市場も参考にしてみようか。
　まずЯVRはタマ数自体が少ない。対して2車は選択の余地を思う存分余してる。
　売れた数が桁違いだったんだなぁ(T_T)。

　大雑把に見ると、プレマシーの物件の走行距離が異常に短い。
　偏見からS-MXの方がと思ったが、こちらの方が8～10万km走行の比率が高い。
　プレマシーは6万km未満が多い。
　ちなみにЯVRは10万km超えが珍しくない(T_T)。
～加えてЯVRは肝心のGDIの評価が異常に悪く、ソレで流通数を落としてるとさえ思われる
　まぁ中古物件の走行状態が車の寿命を語るとも言えないが、傾向的に気にはなる。

　けっきょくこれらは「似て非なるモノ」な訳だ(^_^;)。