プレサージュＧＴターボ作成記（エンジン分解編）

数々の基礎部分強化がようやく一通り出来上がった所でいよいよ最終章、ターボ化を行うことになりました。
オーバーホールの時期に差し掛かっているＫＡ２４をそのまま使うか、思い切って換装するかの２つの選択肢がありましたが、

①頑丈ではあるもののチューンのベースとするにはＫＡ２４はパーツが無く、全て１から作らなくてはならない。逆にＳＲ２０ＤＥＴは豊富にある。
②ＳＲ２０ＤＥＴに関するノウハウをショップで大量に有している為、問題点が出てきても解決し易い。
③最高のチューニングと言われる軽量化がＳＲ２０ＤＥＴなら望める。
④ＫＡ２４は基本設計が低速のトルク重視に主眼がおかれている為、高出力エンジンに仕上げるのが非常に難しい。

以上のような理由から換装を行う線で決定。エンジンは大変希少な車になりますが兄弟車である「ルネッサＧＴ」のＳＲ２０ＤＥＴを使うことになりました。
エンジンが横置きレイアウトであることや、Ｕ３０がルネッサとシャーシを共用しており、ルネッサにＫＡ２４を搭載したタイプがあることから、載せ換える際に一番問題点が少ないはずと判断しました。

問題は弾数の少なさで車好きでもルネッサにターボ仕様があると言うことを知っている人が少ないぐらいで、１年半前から全国指名手配状態（爆）で探索。中古エンジンと言っても何でもよいというわけではなく、走行距離が５万キロ以下であることが望ましいなど、いくつかの最低条件をクリアしていなければならないこともあって、条件に合致するエンジンが見つからないまま１年近くが経過しました。

「この際高くても止むを得ないのでリビルト品を使う」と検討を始めていた矢先の昨年夏、ひょっこりと捜し求めていた＜ルネッサＧＴ＞のエンジンが北海道から出てきました。走行距離は４万２千キロ。まずはエンジンをとにかく押さえておいてもらい、資金面等に大筋の目処がたった今年４月、いよいよプレサージュＧＴ化計画が発動となりました。

設定も前例も無いエンジンをスワップしようと言うのですから、
幾多の問題が待ち受けているだろうことは容易に想像できましたが、いざやってみると問題続出の大変な手探りの作業となりました。

ここに収めた作業記録は所属クラブのＨＰに掲載されているレポートのダイジェスト版です。実際にはこの３倍ぐらいのボリュームがありますので、詳細についてご覧になる場合は関連ページをご参照ください。

ルネッサＧＴのＳＲ２０ＤＥＴ（以下ＳＲ２０）のインテーク（以下“ＩＮ”）側です。
北海道から出てきました。走行距離は４万２千キロ。ルネッサＧＴ発売からの経過年数を考えるとかなり希少な良弾と言えます。

「実際の重さなんて量ったことね～よ」と言うショップの社長の一言に体重計を持ってきて実測。補機類（タービン等）も含めて１４０ｋｇありました。

ＳＲは軽いと言うイメージがあったので、もっと軽い（１００ｋｇ以下）ものと思っていましたが、改めてエンジンが車の最重量パーツであることを実感。アルミブロックでこの有様ですから頑丈一点張りの鋳鉄製のＫＡ２４は２００ｋｇ近い重さだと思います。

エンジンのヘッドカバーを外した状態です。カムやバルブ、カムプーリーなどエンジンヘッド部分の構造がよくわかります。カムはターボと言ってもルネッサの場合はトルク重視に振ってあると思うので、２４０度ぐらいでしょうか。

カム押さえのパーツには番号を、カムプーリーにはＩＮ・ＥＸの区分を示す文字をそれぞれ打刻して後でどこのパーツかわかるようにして取外しを行います。

オーナーがきちんとオイル交換をやっていたようで、想像以上に綺麗な状態でした。

エンジン本体部分に当たるシリンダー部です。煤もほとんどついておらず、ピストン本体も非常に状態がよいことから、前のオーナーは慣らしなどもきちんとやって乗っていたと思われます。

これを若干ボアＵＰしてシリンダー内部に強度を保つための補強を施し、排気量ＵＰの大部分は基本的にストロークＵＰで稼ぐことになります。

純正のピストンとコンロッドです。これも重さを実測。重量は写真の通り１２０９ｇ。ですが４気筒とも均等ではなく、それぞれ数グラムの誤差がありました。

わずかな差ではありますが、ここが１分間に何千回転の高速で動くことを考えると大きな差。コストを重視する純正ゆえに微妙なズレは仕方がないことですが、よりパワーを求めた場合にはこの差がよりゼロに近いことが望ましくなります。

今回の導入するＨＫＳの２．２Ｌキットはこの誤差を均一化させた“バランス取り”と言われる処理が施されています。パーツも大パワーに耐える強度と軽量化を兼ねたＷＰＣ加工の鍛造品となります。

エンジンブロックのシリンダー部を重量計測しました。重さは丁度３０ｋｇ。さすがはアルミブロック。ブロック単体で見ると軽いなと思います。

ボウリングや強度維持の加工が必要になりますので、専門の業者に外注に出して、加工を施してもらいます。シリンダーはもちろんですが、周りのクーラント用の穴の部分も研磨などの手が入ります。この部分に手を入れることでノーマルのエンジンより冷却効果が飛躍的に向上します。

エンジンの最下層にあたる部分です。ストレーナーやオイルパンがついている部分です。ちょっと体重計ではスケールが粗く不正確ですが、２．５ｋｇと言ったところでしょうか。

レース車両によく見られる“ドライサンプ方式”（オイルポンプで強制的にエンジンオイルを循環させる仕組み）では、ここから下の部分が無いと言うことになります。厚みがオイルパンを含めると１５ｃｍ程度あるので、この厚み分だけエンジンの取り付け位置を下げられるのは確かに大きいと思います。何しろここから上に乗っている部分が一番重たいですから。

ルネッサＧＴのＳＲ２０ヘッドガスケットです。２．２Ｌ化による圧縮比変更に伴い、この部分の厚みも変わりますので、適合を調査するために現物を残しておいたものです。

同じ横置型ＳＲエンジンという事でパルサーＧＴＩ－Ｒ用が流用できる可能性が最も高いと言うことで調査した所、そのまま使えると言うことでパルサーのガスケットを使うことになりました。厚みがこれより厚くなります。

このガスケット、また何かの際に合わせに使うかもと言うことで、ショップのガスケット見本の中に永久保存で加えられました（笑）