プレサージュＧＴターボ作成記（エンジン本体組立編）

ボアアップ等の加工が施されてロールアウトされてきたルネッサ用ＳＲ２０改です＜ＳＲ２２ＤＥＴ＞。

エンジンの内部は綺麗に研磨加工が施されており、外側の本体もある程度磨きがかけられています。オーバーホールされ、状態は新品のエンジンと同等です。

なお私のエンジンより先行して上がってきたＳ１５のエンジンがあり、一部記録を収め切れなかった部分を代用させてもらっている写真がありますが、エンジンが縦置き、横置きの違いがあるだけで、２．２Ｌ化など仕様は全く同じです。中身の状態や作業はほとんど同じであると考えて頂ければと思います。

ＩＮ側のポート研磨後の状態です。手で触ると本当にツルツルの状態です。ＳＲエンジンはＩＮ・ＥＸ共この部分の初期状態が結構ザラザラとバリが残った荒い作りになっていて、磨くのにかなり時間がかかるそうです。

ＩＮ・ＥＸ合計で８箇所の磨き作業はショップの社長が行ったものですが、８箇所全てをこのような状態に仕上げるのに１日半かかったそうです。単純計算でも１箇所を仕上げるのに２時間はかかる計算になります。

サンドペーパーにより仕上げてありますが、究極はゴムを使った鏡面仕上げです。

バルブスプリングを各バルブにセットしていきます。
バルブスプリングはＨＫＳのＳＲ２０用。１６バルブですので１気筒に４つずつ。合計で１６個使用します。

スプリングは接触面にペーストを塗っておきます。また向きがあって重たい方が下になります。区別が付くようにスプリングには下側に白くマーキングが施されています。

リテーナーと言われるパーツをスプリングに組んだ後の状態です。チタン製の超軽量リテーナーというものもあるらしいのですが、死ぬほど高いそうです。（参考ですがチタン製のバルブは１個３万円超です。１６バルブと言うことはこれが１６個必要なので、バルブだけで約５０万円にもなっちゃいます^^;）

ＨＫＳの純正より１割軽量化されたものを使用。これも各バルブごとに１つ必要になります。

ダイヤルインジケーターと言うバルブヘッドの位置（沈み量）を測る器具です。写真のように３本足になっており、写真だと右足をラッシュアジャスターが入る場所に入れ、真ん中で高さを調整。左側の細い足をバルブの先端部分に当てて上死点を計測します。

１００分の１㎜まで計測できる精密な計測器です。

ストレーナー部についているパーツ一式です。縦置きのＳＲ２０とストレーナーの形状が異なる他、バッフルプレートも縦置きは右下の１枚だけなのに対して、もう一枚バッフルプレートがあります。形状の違いはエンジンオイルの集まり方が縦置きと横置きで異なるためでしょう。

付着した古いエンジンオイルを、エンジンコンディショナーなどの溶剤で溶かして落とした後、再度灯油を使って洗い流します。

エンジンのシリンダー部です。既にここまで組上げられた後だったので、パーツ計測はできませんでした。

シリンダー部分の輪はブロックの強度を保つために“ライナー”と言う補強を施されたものです。コストはかかりますが、ボアアップするとブロックが薄くなる分、強度が落ちてブロック自体が変形することがあるので、アルロイテでは排気量ＵＰを行ったエンジンには必ずこの補強を施してもらっています。

ボアアップと言ってもエンジンの強度を考えると限界があり、このようにボアによる排気量ＵＰは僅か。ほとんどがストロークで排気量をＵＰさせる方式です。

しっかりと補強を施している為、耐久性が高く、車が車なら７００ＰＳ、トルク７0ｋｇ／ｍ以上、設定ブースト２．０ｋｇでも耐えられる仕様になっています。

私の場合はこれを４２０ＰＳ、トルク６２ｋｇ／ｍ、ブースト１．０ｋｇ程度に設定します。マージンをかなりとったセッティングになりますので、少なくともブローで壊れるなんてことはなさそうです。

カムが組み込まれ、ヘッドカバーを被せるだけの状態に組みあがったエンジンです。

カムはＩＮ・ＥＸともＴＯＭＥＩの２６０度。７，０００回転以上まで余裕でブン回るエンジンになっています。実質は８，０００回転強まで回せるようですが、耐久性を重視したことと、そこまで回さなくても設定馬力・トルクが十分出せる為、敢えてマージンを大きく取る予定です。