プレサージュＧＴターボ作成記（エンジン外装部組立編）

車から降ろされたＫＡ２４ＤＥです。ＡＴをつけたままの状態で降ろしております。ＥＸマニは社外品ですので実際の形状とは異なります。

ヘッドカバーの部分はアルミブロックですが、腰下部分（ＥＸマニから下）は黒っぽい色からも判る通り鋳鉄製です。非常に頑丈ですが重たいエンジンで、ＡＴ分離後に重さを計測した所、何と２２０ｋｇもありました。

ＫＡ２４の計測は重すぎた為、いくつかの補機類を外した後で計測しており、ＥＸマニが軽量の社外品になっていてこの重さですからいわばこれは最低重量。ＳＲ２０との重量差はインタークーラーなど追加する補機類やパイピングの重さを割り引いても、２２０ｋｇ－１４０ｋｇ＝８０ｋｇの差と言ってよいかもしれません。

ＳＲに換装を行うことにした理由の一つに「軽量化」がありましたが大きな期待を持てそうです。

ＫＡ２４にお別れをする前に１４万キロ超の走行を経たエンジンの状態を見てみようという事で、ヘッドカバーを外して御開帳。ベットリとオイルが付着していたりしないか実は結構ドキドキもの。

結果はご覧の通り。恐る恐る蓋を開けるとオイルの付着が全く無い綺麗な状態で、オイルの管理が行き届いていたことに一安心。未だにレブリミットまで一瞬で回る元気の良さを見た気がしました。マメにオイル交換をすることの大切さを、実際に見て知った気分です。

ちゃんと１６バルブのエンジンですが、サーキット走行でも１６０ｋｍ／ｈが一杯一杯のこのエンジン。余程ロングストロークなんですね。

エンジンを降ろし動けない車がピット内に居座っては、他の作業が何もできなくなってしまうので、ショップの駐車場に人力で押し出しました（笑）。

エンジンの他、ラジエータ、ＡＴなどおよそボンネット内に収まっていた重量物と言えるものが一切抜き取られてますので、車高が上がってこんな状態に。フロントの車高が上がってハイドロの車みたいです。車高はノーマルより更に２５㎜ＵＰです。

スロットルを取付けた状態です。このスロットル、実はＫＡ２４の遺品。ＳＲ２０のスロットルは６０φ。ですがＫＡ２４のスロットルは何と７０φ。スロットルボディ自体は接合部も含め同じでビッグスロットル化の希望ともマッチング。そのまま使えるため、活用することにしました。

しかしそのままポン付けと行かないのが難しい所。プレサージュ用のスロットルボディは、ＡＡＣバルブ（補助空気制御弁。アイドリングをコントロールするバルブのこと）と連動させる機構が一体となっており、取付けると下にある配管と干渉することが判明。一方ＳＲ２０は連動機構が無く、スロットルセンサーを介してＡＡＣと連動を取っており、動かすにはルネッサのノーマルＣＰＵが必要ですが、それは手元に無い。

ＡＡＣが無いとＡＴ車に必須のアイドリングが取れないと言う困った問題を考えた挙句、出した結論は「Ｖ－ＰｒｏでＡＡＣの調整も全て行う」。つまり１から車を作るに等しいことになりますが、この非常に困難な調整を敢えて行うという決断を下すことになりました。

ベルト・プーリー側の取付状況です。
当初予定では右側真ん中のオルターネーターやその下にあるエアコンプレッサーはプレサージュ用を流用する予定でしたが、プーリーの径や取付位置が全く合わず、購入したエンジンにも付属しておりませんでしたので、リビルト品を調達しました。仮にプレサージュ用がそのまま使えたとしても、１４万キロもの距離を使ったパーツ。お迎えは時間の問題となればオーバーホールを兼ねる意味からもエンジンを降ろしたのを機に一気にと考えるべきでしょう。

左側の小さいプーリーの後ろにはそれぞれオイルとクーラントのポンプがついておりますが、こちらも新品に換装。特にオイルポンプはＷＰＣ加工の他、錫ショットまで行われた強化品になっています。

右がＧＴ－ＲＳタービン。左が純正です。大きさが１回りは優に違います。問題点の取付の向きが異なるとはこういうこと。純正は写真のような向きで取付されているのですが、ＲＳタービンをこの向きで取付けるとエンジンの配管やラジエータと干渉して装着不能。そこで向きを９０度変えたと言うわけ。

たったそれだけと思うかもしれませんが、純正タービンを見てもわかる通り、実際のステーがくる位置は左上から左にかけての場所。これを９０度向きを変えるとステーも向きを変えた状態のものが必要になるわけで、一回り大きくなったタービンを限られた空間で各部との干渉を考慮しつつステーを作る高度な技術がここに集約されています。

最大の懸案事項の一つであったドライブシャフトのステーです。エンジン本体とドラシャを繋ぐこのステー、まずプレサージュ用はボルトの位置が全く異なるため流用不能。

この段階でエンジンマウントの位置が若干異なるものの、小変更で解決できることや、エンジンの搭載位置がほぼ同じであることが判明しており、ドライブシャフトの製造品番もＵ３０と同じなので、ルネッサＧＴのステーが入手できれば一挙に問題が解決したのに、何とこのステーが製廃。購入の際にステーは外されており、中古も入手が絶望的になりました。

ルネッサＮＡのドラシャならあるという事で、一縷の望みを託しドラシャごと入手。３箇所あるステーの取付位置の内、最も重要な真ん中の２箇所が一致。最終的に溶接によってプレートを作り直した結果、こんな姿になりました。

上の継ぎ足し部分はＫＡ２４のプレートを一部拝借して活用。左側の大きな継ぎ足しプレートは１０㎜厚の鉄板を加工して流用しています。

本来、３点止めのプレートを４点止めにしている上、アルゴン溶接により完全溶着させているため、継ぎ足したと言っても強度は純正のそれと何ら遜色はありません。

プレサージュとルネッサＧＴでＡＴのベルハウジングの形状が異なり、取付できないことが判明をしていた為、ＡＴの型番などからマッチングがとれるＡＴを調査。ルネッサＮＡ（ＳＲ２０ＤＥ）のＡＴがプレサージュとベルハウジングの形状が違うだけ同じであることがわかった為、中古のＡＴを調達しました。

エンジンとの接合部に当たるベルハウジングを私のプレサージュの強化ＡＴとドッキングさせて使います。