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ディーラーに配備された頃に試乗しましたが、特に何も調べて行かなかったせいで車名がアクセラでは無い事に驚きました(^_^;)

それはさておき、先ず気になるのはスタイリングですよね〜

最近までのマツダの造形はCX-3以外はイマイチ好みではないですか、新しい方向性のデザインは気に入りました。

これ迄の70年代アメ車的な抑揚あるプレスラインを上手く今風に仕立てている感じだったのが、今度は50〜60年代イタフラ風でディテールなどの小細工は少な目にシンプルにパネル面の造形で魅力を引出しているのが素晴らしいですね。またボディの質感を出すのが難しそうな凹断面のパネルを魅力的にデザインに落し込んでいるのは驚きました。



因みに某メーカーや某デザイナーの様なデザイン処理が点在はしてますが、全体に融け込んでるので気にはなりませんね。

他の特徴としてはFFらしからぬショートオーバーハングとフロントホイールアーチからAピラーまでの距離、キャビンを後退する事でFRらしいフォルムに見せているところでしょうか？
メーカーの説明では最適なドラポジの為と謳ってる様ですが、ペダル配置に違和感無いCセグファミリーカーは沢山あるのでこれは方便ですね。素直にスタイリングの為と言ってくれた方が素直に話を聞けると思うのですけど。
そんな事からクルマのコンセプト的に考えると、どことなく中途半端な印象は受けます。 何せ後輪が駆動するグレードがメインでは無い所にこのフォルムですから説得力に欠けます。
あまりにも必然性に欠くデザインはどうかな？と。

FRっぽいディメンションであるが故の欠点が幾つかあるので尚更に中途半端に思えます。

その一つに、FR的に伸びやかなスタイルを目指したのでしょうが、実車を見るとダックスフンドの様にヒョロ長く痩せこけて見える事から、思い切りが足りない類の失敗感を感じます。マツダ3がプレミアムを目指すのならコレは問題かと。
欧州車を見れば解りますが、4輪が地面を蹴飛ばす様な踏ん張り感&躍動感や安定感を演出するのはクルマデザインの基本中の基本ですから。

そのスタイリングから実用性は無視しているのが解るので、もっと実用性を見限って思い切ってカッコ良さの追求に振る、例えばホイールアーチを更に片側15㎜程度張り出させるとかキャビンを絞り込ませてフェンダー辺りを張り出す様に魅せるとか… その方が解りやすくクルマに魅力を持たせれると思います。

よって、ボディ色を間違えるととても貧相なクルマに見えてしまうと思われます。


後にも書きますが、ボディスタイルに限らず全体のクルマの造り込み自体に中途半端な印象を受けるのがアレなんですよね。



内装ですが、Aピラー付根あたりのデザイン処理が相変わらずゴチャついていて(デザインスケッチの段階ではラウンド形状がスッキリ見えている筈なので問題無いのでしょうが)気になりますが、デザインと素材感共に細部まで洗練されていて外観のイメージ同様に魅力的だと思います。

とはいえ黒基調の内装色が全てを台無しにしてるかと。
特に展示車と試乗車は黒一色でコレには興醒めです。汗臭いガチスポーツなクルマでは決して無いので、お洒落な外観に見合う内装色が欲しいですね。プレミアム路線狙うなら尚更内外装のトータルコーデは大切です。

この辺りは追加車種や年次改良などで、魅力的かつイメージに釣り合った内装色が追加されるとは思いますけど。

居住性ですが、前席は低く包まれる様なシート位置で流石に広さドラポジ共に問題無いですが、後席は外観から想像つく様に割切りが必要です。後席の膝元はクルマが長いのでソコソコには余裕有りますが、頭上辺りは明らかにクラス最小レベルな狭さですし黒基調の内装と小さい窓のせいで穴蔵に閉じ込められた感が大きいです。 それに加えドアの開口部も狭い為に乗り降りも大変です。
だからといって、キャラ的に後席の造り込みがこのクルマの評価を下げる事にはならないので、人が座れるだけで良しとう方向性で納得できますね。



試乗車はディーゼルでした。
試乗に出ます。

初めに感心したのは、ステアリングの操舵、アクセル&ブレーキの踏力に対するクルマの反応がリニアな事です。
繊細な操作にクルマが適切な反応をしてくれるので、慣れれば気持ち良く走れそうな印象です。
コレは大切な事で、如何に限界が高く加速が良くとも、自分の意思にクルマが適切に応えてくれなければ、レーシングカーでタイムを競う訳では無いので、走りを愉しむ観点で見れば全て宝の持ち腐れになりますもの。
今までのマツダ車はこの辺りがイマイチでしたし、他メーカーでもちゃんと反応するクルマも少ないのでメーカーが真面目に造り込みをしている事が解ります。

走る喜び、そもそも運転する喜びとは？という事に対してのメーカーの良心的かつ志の高さが伺える回答と受取れます。

ただ、惜しい部分や疑問点もあります。

足回りの設定はインプレッサの様にまるで一昔前のドイツ車風な引き締まったもので少々驚きました。
市街地の試乗なんで何とも言えないですけど、高速域でフラット感ある乗り心地に変化していくタイプなのかな？ そんな印象ですね。
ちょっとした路面の凸凹でもタイヤがコツコツとけっこうショックを拾いますもの。
けれども、突上げ感は前後共に無いのは良い事です。
その変わり、コーナリング時の姿勢変化は安定しているんだろうな… という振る舞いを見せてくれます。先に述べたステアリングに対するリニア感とも継っていて、フロント、リア共にコーナリング時の動きの自然さを予感させる挙動を見せてくれます。

基本的な足回りの能力にリアサスがリジットになったネガは感じられませんね。

ただ、そのスポーティな足回りのセッティングはボディ&内装のスタイルにマッチしてるのは良いけれど、このエンジンの性能とキャラに合っているのか？と言われると、合ってないのが問題ですね(^_^;)

ディーゼルのパワー特性やフケ上がりや音、振動などのフィーリング面に対して足回りが引き締まり過ぎです。
この足回りだとガソリンNA2㍑車の方がまだマッチするだろうし、もっと言えばそれ以上のパワーもフィールも伸び感のあるエンジンが欲しいところです。それでやっと見た目のイメージや足回りに釣合いが取れるんじゃないかと。
ディーゼルでももっとパワーやパンチがあるとか、現状のディーゼルと同じ力感でもスムースに吹け上がるガソリンエンジンの採用が最低限のラインではないでしょうか？

ディーゼル車の実力は実用車の域を出ないので、もっと緩めな足回りの方が楽しめるだろうし普段使いの乗り心地も確保されるのではないかと。
フツーに乗るならディーゼルの動力性能で充分ですし、乗り易い制御とパワー特性なので実用車としては問題無いです。
付け加えるとフツーに乗るならDCTやCVTでは無く、この良く出来たATの方が良いですね(^_^;)

この設定だと本命はSKYACTIV Xって事になるのでしょう。

そんな走りのトータルな印象ですが、他に気になる点も。

タイヤの接地性が低いというか、細かな路面の凹凸でコツコツとショックを拾った後のタイヤのバタつきが凄く気になります。
あと、粗いアスファルト舗装路でゴーッという音が思いのほか室内に侵入し、その細かな振動もキャビンに伝わってきます。その点では精神的疲労度を考えると長距離 高速走行は向かないかもしれませんね…

Bセグ車までなら有りがちな話ですが、最近のCセグ車でその様な事は殆ど無いので気になりますね。ましてプレミアムを狙うのなら… 幾ら引き締まった足回りだろうとこの程度の足の固さでコレでは駄目ですね。
剛性が足りてないとかいう致命的な欠点で無ければ、年次改良で良くなっていくとは思いますが。


解りやすいコンセプトでいいセンまで出来て魅力も感じますが、全てに渡りどこか中途半端で残念だな。殻を全て割る事は出来なかったんだな。
そんな印象を持ったクルマでしたね。

雑誌などの試乗記では良い事が書かれていたので少々残念には思いました。走るステージも違えばグレードも違ったりするのである程度は仕方ないのでしょうけど、流石にヨイショし過ぎじゃないのかな？と思ったりで。

けれど、数年後には現在の生煮え感(設定の悪さや熟成不足)が無くなるでしょうし、ある程度完成されたらもっと魅力的に見えるのかな？ とも思えるクルマでしたね。

みん友さんの情報でポロGTIの試乗車があると知り、しばらく前ですが試してきました。

見た目の印象は、標準車に比べて想像していたよりもスポーティ感が増していて良い感じでした。質感も標準車より高く感じます。とはいえ、元がフツー過ぎる為にもう少し気の利いた背伸び感が欲しいですね(^_^;)
結局ソレを求めるならゴルフGTIって事でしょうか…



内装もより加飾されていて、それらしい雰囲気と質感が高まっています。赤色のパネルもアルマイト処理された発色に近く、金属調な感じだからか目障りな感じはありません。けれども好き嫌い別れる色なので、パネル色は選べる方が良いですよね。
GTIチェックのシートも、雰囲気作りと適度なホールド感を満たしてくれて良い感じです。



試乗に出ます。
Webに載っていたディーラーではなく、たまたま1日だけ自分の会社近くのディーラーに貸出されていたのでVWの他車種と比較には好都合な試乗コースでした(笑)

乗った感じの印象は、良い意味でまるでゴルフGTIだなと。
逆に言えばそれ程までに全てに渡り完成度が高いです。

アクセル踏んだ時のフレキシブルなパワー特性と軽やかさ、軽快でスムースなステアリングフィールの質感、ブレーキした時のノーズダイブが少なく4輪が沈み込んで安定している感じ、ペダルやステアリング 各操作に忠実に反応する心地良さ、引き締まった足回りにも関わらず嫌な突上げの無いタイヤの追従性の良さを予感させる乗り味…
ついでに演出されたエンジン音や変速時のバブッて音までも同じですもんね。

とはいえ違いも有ります。そのフィーリング的な違いはゴルフGTIよりポロGTIの方が自分好みでした。

エンタメ重視なゴルフGTIに対して素直さのポロGTIってトコでしょうか。
ゴルフは軽快さを演出する為か勝手にクルマが曲ってくと思える様なセッティングですが、ポロはあくまでドライバーの意思に忠実な動きをしてくれて好感が持てます。逆に言えば、その性格分けと絶対スピードの違いで車格の違いを演出してる様に思えるし、外装の差もドライブフィールの違いを現しているんだと妙に感心します。

あと、ロールなど車体の動きの収束の早さも良かったですね。
動力性能に対してしなやかめな足回りなので絶対的な足の動きは大き目ですが、ソコに至るまでのロールスピードは穏やかであり、姿勢が決った後の振り返しも皆無でピタッと安定感あるものでした。
そんな無駄のない動きから軽量なクルマにでも乗ってる様な軽快さを感じる気分の良さで、何時までも運転していたい気分になります。

コーナリング時の軽快さに大きく関わる前後のロールバランスも自分好みですね。
フロント外側が沈み込んだ後、ほんの少しの間をおいてリアも安定感を失わず綺麗にロールして気持ち良い旋回をしてくれます。この動かし方が絶妙ですね。
先代の様に何処までも粘るリア、ソレを嫌ってリアを振り出すように走らせる、如何にもFF的な感じとは全く異なります。
一部のライバル車の様にリアを動かし過ぎる不自然な感覚もなく、不自然さは無くとも勝手に曲げる様なゴルフとも違い自然な感覚に心躍ります。

ライバル車と比べると、解りやすい刺激は無いですし一発の速さも劣るでしょう。
セッティングの狙いどころが違いますからね。

つまりポロGTIのそれは、様々な要素をこれ程高次元に纏めてるのは他には無いので、競争しなければ どんな速度域でもどんなコースでも満足できる様な深みのあるポロの方に魅力を感じます。そもそも公道ではこれだけ速ければ充分刺激的ですし、ポロでも滅茶苦茶速いと思いますからね(^_^;)

問題はコスパだけですかね(笑)
Bセグの中では高価ですからね。
しかし、ボディサイズが大きくなった事でデザイン重視なCセグ車よりもマトモにリアシートに座ることができますし、そんな意味からCセグとも比べる事が出来るようになったかと思います。そう考えると案外と値段の高さも気にならないかと。
ポロの中でも、標準車ではなくGTIに限っての話ですけどね。

派手めなクルマが苦手な方は特にですが、この乗り味を気に入って買うのもアリかと思いますよ。

カローラ スポーツのMT車に試乗してきました。因みに青い個体は別の試乗車で廉価なグレードのハイブリ仕様、MT試乗車の方はターボ車の最上級グレードでオプション装着されていた見栄えの良い仕様でした。



トヨタとしては久々にフツーに良いデザインですね。妙なプレスラインに頼るのではなく、造形でデザインの質感を出すようなバランスの良さが18インチ車では感じます。
ただ間近で見るとフロントバンパーとリアビューはヤリ過ぎかな？と。これはメーカーアイコンなので仕方無いでしょうが。
自分好みでは無いですが欧風な雰囲気で纏まり良いです。

内装はフランス風なシンプルで好みのものです。C-HRと同じテイストですが、パーソナルで暗い感じのC-HRに対しケレン味少なく好感が持てます。
シンプルながらも素材感やセンスの良さで質感にも満足しますが、色調はイマイチで… 欧州仕様だと各色選べるのかもしれませんが、モノトーン系の暗い色や似合わない赤内装なのはちょっと。
とはいえ、価格相応で北欧や独車の質感には及ばずですが国産車の中では良い塩梅ですね。

フロントシートの居住性やドラポジには不満ありません。シートの出来も良さそうな気がします。
リアシートは車両の大きさを考えると狭いです。フツーの方が乗るには必要十分ですが、同クラスと比較すると膝周りも頭上スペースも狭い方で居住性の高いBセグ車とは幅以外はそんなに変わらないかと。
カローラなのでもう少し汎用性を求めているかと想像していましたが、意外に割り切って作られてますね。

それよりもリアシートへの乗降性の悪さはマズイかと(^_^;)
開口部が狭いのも欧州風ですが、そんな欧州車と比べても非常に乗込み難くて驚きます。お年の召した方には無理かと…

ラゲッジもリアシート同様に使い勝手が悪そうな形状と開口部周辺のデザインです(^_^;) 見た目程には使えないような気がします。
あと、大きく開くテールゲートからも欧州車を感じます。フツーのトヨタ車の様にテールゲートがあまり開かず頭をブツケて周りの人に笑われる…なんて事は無さそうです(笑)

そんな事からC-HRとキャラクターがモロ被りな印象を受けました。ファミリーというよりスペシャリティ寄りな思想で設計されてるので日本ではC-HRという人気車とキャラ被りで売り難いかもですね。


試乗に出かけます。
試乗コース的にクルマの性格が解るようなコースではないので、ボチボチなインプレでも。

シフトフィールは、ストロークは大きいけど適度に節度感あり、スポーティではないですが確実にシフトできるので実用的です。
ただ、シフトレバーはもう少し短い方が良いですね。1速や3速に入っている時に手を伸ばすと出っ張っているエアコンパネルに手が当たるので…

クラッチは軽い踏力で動きで感触が無い為にクラッチミートポイントが解り難いですが、慣れれば然程問題ないかと。

ステアリングフィールは乏しいですが、操舵量に対してリニアにヨーが立ち上がるので自然に運転できます。色んな操作に対してロールやピッチングなどクルマの動きが自然に感じますが、そんな所にこのプラットフォームの出来の良さを感じますね。
ただ多分パワステが原因だと思うのですが、早い操舵や切り返し、ステアリングを回し込むといった操作をするとステアリングに質量が残った様な素直にハンドルが戻らないという気持ち悪いフィールが残ります。今までのトヨタ車よりは良くなっていますが、まだ不自然感が消えてませんね。

乗り心地は良いです。18㌅を履いているので路面の凹凸を拾いますが、タンッタンッと軽く受け流す感じにショックを上手くイナしてくれるので小気味良い質の高い乗り心地に思えます。
従って突き上げ感は皆無で、タイヤの追従性も良さそうな気がしますね。
この辺りは15㌅の廉価版に相当差をつけてます。コチラは路面からのショックは柔らかいですが、少々ブヨブヨした感覚が残るので…
この感触の違いはショックアブソーバの仕様が乗り味に大きく影響してるかも。

エンジンはイマイチな印象です(^_^;)
18㌅の一番良いグレードだとエンジンとショックアブソーバー、色々と制御モードを選べるらしいですが、ノーマルモードしか試していないので通常モードでのエンジンの印象を。

パワーバンドに入っていれば其れなりに走るので不満は無いですが、過給の立上りが遅すぎます(^_^;)
2000回転以上回さないとタービンが回ってくれませんね。重めな車重に1.2lなのでこれでは困ります。
巡航時はシフトダウンすれば良いだけの話なので構いませんが、例えば交差点や渋滞で1500回転くらいから2速で加速する街中で有りがちなシチュエーションだと自然給気領域のトルクが無さ過ぎて悶絶するかと。
そんな穏やかに走るべき時に1速へはトルク変動が多すぎて入れたくないし、クラッチ蹴って回転上げるのも… ね(^_^;)
ストップ&ゴーが多い日本では辛いだろうな…

他社のこのクラスのダウンサイズターボでは、過給の効きが早いもので1200回転から遅いものでも1500回転からブーストが立ち上がるので実用性に問題無いのですよね。
と、比べてしまうとエンジンの仕上がりに不満が残る訳です。

その代わりに高回転でパワーが伸びてくれれば納得もしますが、その点でも他社のユニットと同様5000回転くらいから伸びが無くなるのでヤレヤレな気分になります。

現状の1.2㍑ターボ車はCVT仕様の方がマッチング良いでしょうね。
C-HRを走らせた時は、定速走行時は1000回転台後半で巡航し、少しでも加速させよつとすると2000回転以上のエンジン回転域を使うようなCVTのセッティングになっていますからね。 そんな事からこのエンジンの特性はある程度察しはついていましたが。

このままのエンジン仕様で6MTだと、あと200kg軽くして2速より上のギア比をローギヤード化しないと辛いのでは。


印象としては、欧州車の良い部分の雰囲気を表現しているといったクルマの出来の良さを確認できて良かったです。
その分日本車の良さは削がれていますが、欧州市場向けのクルマでしょうからソコは納得ですしトヨタが造るものですからツマラナイトラブルを心配しなくて良いのは利点ですよね。

ただ、カローラスポーツと名乗るにはPUに魅力無いのが問題です。
現状の1.2lターボは廉価版として実用域を磨かなければアレですし、上質なスポーツフィールを目指すなら1.5l級ターボ辺りのパワー感&フィールは欲しいですよね。
そしてピリ辛スポーツとしては、帰国子女的なロータスチューンの1.8lスーパーチャージャーがあれば…
シャシやキャラの出来映えからすると現状のPUラインナップでは勿体無いです。

最新型のアクアにしばらく乗る機会があり、どんなものかとドライブへと出かけました。


結論から言えば、フツーな方がフツーに日本の市街地乗るには満足できる内容でしょうか？
初期型は洒落た外観ですし、特にコスパ重視される方には喜ばれるのではないかと。


先ず見た目ですが、この型になりフロントオーバーハングを延ばしてFord顔になったのが目につきます。

これは残念です。

初期型のバランス良さが懐かしいですね(^_^;) シトロエン顔なのは大問題ですが、躍動感と凝固感を両立しキュートさも感じさせるスタイリングは魅力的で国産車の中では出色な出来映えかと。
そんなキュッと締まった内巻きな基本デザインにのっぺりと長くエラも張り出しノーズをくっつけたらねぇ…

全てブチ壊しです。

ここ5年くらいでモデルチェンジ&フェイスリフトしたトヨタ車はこんな感じにAピラーを前後して別のクルマに見えるスタイリングなのは問題でしょう。

そんなアンバランスなスタイルも、新型カローラを見る限り今後のトヨタ車からは矯正されそうな気もしますね。

居住性ですが、前後方向のスペースはゆとりがあります。ドラポジも足を投出す様な姿勢となり、良い意味でBセグらしさを感じられず驚きます。
そんなパーソナルな雰囲気作りはVitzとの差別化の為もあるのでしょうね。
後席の頭上とトランクスペースはスタイリングの為に割切りで仕方ないでしょうが、フロアが高いのでその辺りを詰めればより良くなるとは思います。
何となくツメの甘さ残るパッケージです。

内装は斬新なデザインが目を惹きますが質感は低いです。しかし価格を考えると仕方ない事ですし、外観のイメージに合わせたデザインには見えるので目くじら立てる事も無いかと。
ただ、設計が古くデザインに振り過ぎた為か操作性や視認性は駄目ですね(^_^;)

ドラポジは及第点かな？
トヨタ車に有りがちな寝そべったポジションの方がしっくりきますが、マトモなドライビングポジションでも程々に大丈夫です。
シートの出来はロングドライブには耐えられず、連続1時間の走行で腰への負担が限界に。腰への圧迫感が強すぎです。
ただホールド性は良く、その点は評価出来ます。


動力性能は、市街地では言う事なしの能力で高速では物足りないという二極化された印象です。なので割りきれば問題ないかと。
アクセルコントロールは暫く走ると慣れます。60㎞までならハイブリッドと言えど思い通りにエンジンパワーをコントロール出来るのは楽しく、適度なエコランのコツも覚えるとより楽しいものです。80㎞以上ではエンジンが唸る割には推進力に乏しいですが、実用上充分な加速はします。

イロイロと試している中で理解した事も。

市街地を猛烈に遅く走るハイブリッド車をよく見かけますが、アレは無理にEV走行してるから鈍足なんだなと。
そんな事しても回生エネルギーが追いつかなくなるので大してエコでも無いかと試した結果思うので、そんなエゴなエコっぽい走り方って…

ブレーキフィールは回生ブレーキにフットブレーキが加わる所で癖がありますが、慣れればソコソコにブレーキ踏力をコントロールできます。
気持ち早めにブレーキングを開始させて回生ブレーキをフルに使う範囲までの減速ならスムースさを保てますし、回生エネルギーを効率良く貯めれるような感じですね。

足回りは小気味良さを演出したいのか、バネが固めな印象です。おかげでVitzよりは走り易い印象ですが、ステアリング操作に対するクルマの反応が予測不能なのはVitzよりマシとはいえ基本的に変わらずです。

細かく書くと、そもそもタイヤの接地感が乏しいのでアレですが…

フロントの反応は、中立からステア操作をすると1呼吸おいて一気に舵が立ち上がりますが、さらにステアするとその後は舵の反応が鈍くなり、そんな不感症な部分を超えてさらに追い込んでいくと最終的にはフロントが巻込みます(^_^;)
ステアリングを戻すときも、まるでハンドルに大きな質量が残ってる様な感じに中立付近で舵が残ってしまい慌ててステアリングを修正しなければいけませんね。

パワステと剛性不足が原因なのか、操舵に対するリニアさに欠けます。

駐車するような遅い速度から高速道路の様な速い速度域、どんな速度域でもコレでは自分の思うようなラインをトレースする事は出来ません。
アクアに限らずこの手の症状のあるクルマは意外に多く見受けられますけどね。

リアは何処までも粘ってくれるのかな？と、少し走ってそんな風に思えましたが、グリップが抜ける感覚が低い領域で不意に襲いかかってきて焦ります。そんな感じに突然テールリバースする気がします。
因みにリアの接地感はフロント以上に乏しいです。

従ってコーナリングする操作に対して前後輪ともバラバラで予測不能な動きをするので、駆け抜けることはしませんでした。

とはいえ、現行Vitz初期型と比べあやふやなクルマの動きが半減されているので、フツーに小気味良く走る分には危険さは無くキビキビと走れるかと。
先に述べた件と固めのバネのワリにロールスピードが速いので狙ったラインは外しますが。

乗り心地はバネが固めな事もありソレなりで、その辺りを差し引いてもバネ下がバタつき過ぎな印象は受けます。
とはいえ不満が出ない程度には纏められているのでは？

燃費は良いですね、流石です。
市街地で22㎞以上、高速と郊外路のミックスで25㎞以上を記録したのには驚きました。



改て考えると、アクアは良くも悪くも上手く日本人のニーズに合わせて作られているな〜、と良い意味でも悪い意味でも感心しました。

同クラスのVitzやパッソとの区別というかこの2車があるからこその思いきったキャラ分け、ハイブリッドのプリウスとのクラス分けを考慮しつつの、ハイブリッドのイメージを特別なモノを所有する優越感として感じられるようなクルマの雰囲気にしながらも、コスパを優先に仕立てられてるのが印象的でしょうか。
いくら先々代プリウスで減価償却されているとはいえ複雑なハイブリッドシステムを搭載してる割には安いと思います。

さらに酷い操縦性の先代プリウスや現行Vitz初期型に比べ、コストが許される限りでしょうが、少し改善されている所にメーカーの最低限の良心を感じれたのも良かったですね。


たまには日本で売れているクルマをジックリと乗ってみるのも良いものですね。
日本の街や環境を日本車で走る便利さを改めて実感できます。とにかく気楽ですからね。

年明けに再び友人のGTIパフォーマンスで昼飯を食いがてらドライブする事にしました。
行き先は取り敢えず雪の影響も少ない三河方面にって事で。

ただ年明けで営業してる店が無く、どうしたものかと思案中どんぶり街道のお店は営業してるということを知り、行き先は決まりました。
前々からどんぶり街道は気になっていたので胸ワクワクでした(笑)



数あるお店の中から距離が近めな3店舗をチョイス。
ニョロ系が好きなので先ずは穴子丼を(๑•̀ㅂ•́)و✧

ご飯が倍あっても良い程に盛られてる天麩羅の多さに一目惚れです。
穴子が2枚載ってますが、其々産地が違うのか違った美味しさを楽しめるのには驚きました。
小ぶりな穴子天はフワフワサクサク食感のライト感覚な美味しさで、大ぶりな穴子天はしっとり脂がのったウナギ的な美味しさでした。
野菜天も鮮度など素材の良さを実感できる美味しさでしたね。

2店舗の焼肉屋さんは残念ながら臨時休業で断念…



3店舗目は中華屋さんで豚角丼を。
しっとり柔らかな安定の豚角の美味しさを味わえました。
メニューを見ていると他に気になる中華料理もありましたが、時間とお腹の具合を考えて辞めておきました(^O^;)

どんぶり街道がもう少し気軽に行ける距離だと通って楽しみたいと思うだけのレパートリーがあるので、機会があれば色んなお店に立ち寄って丼を楽しみたいものです。



今回もGTIパフォーマンスの少しハンドルを握ったので続きの感想を。

前回との違いは走行距離がさらに延びて慣らしも終わりに近づいている事と、真冬なのでスタッドレスに履き替えられていた事ですかね。

先ずはスタッドレスとの相性ですが、これはいただけませんね(^_^;)
直進性は申し分無いのですが、ステアリングを中立から少しきる動作の時にヨーがスムースに立ち上がらず少しギクシャクしたステア操作になります。ステアリングのmodeを切替えても印象は変わらず。
具体的には高速道路や国道でよくある、Rの大きなカーブでこの現象が気になりますね。
軽快感の演出の為なので仕方ないですけど、それだけ繊細かつ詰めたセッティングなのでしょう。通常のタイヤでは中立からのクイックな操舵感及びヨーの立ち上げ方にギクシャク感は無く問題無いですけどね。
ある程度タイヤを選びそうな雰囲気のセットアップ… 楽しむハンドリングを得る為にそれなりの弊害はあるのですね(^_^;)

高速道路でアクセルをガツンと踏んでみましたが、アクセルの踏込みに対して即座のレスポンスでステアリングの手応えから強烈な引っ張られ感を感じて楽しいですね。LSD無しやヘリカルではこんな感覚は得られない気がします。
そんなにエンジンを回しませんでしたが、通常GTIより高回転でのパワー感や吹け上がり感がある様な予感はしました。
勿論ゴルフR用のタービン程の伸び感はありませんけど。

コーナリングの印象は、おろしたての新車かつスタッドレスですし交通量の関係もあってそんなに攻めても無いですが、前回ドライブよりもその片鱗を伺うことができました。

直線の後に直角ターンが来る所でしたが、荷重移動させれるだけのブレーキングが出来る速度へと加速させて… と行きたい所ですが諸々の条件からソレは出来ないので、軽く加速させてから控え目な踏力で遅めにブレーキングしてターンインしたところ…
自分が本来したかったクルマの姿勢制御の意図を汲み取ったかのようにクルマがコーナリングの姿勢を作ってくれまして(^O^;)
鋭くクイックにターンインし、アクセルオンでもアンダー知らずで駆け抜けまして… しかもスタッドレスなのに。
姿勢を作れるだけの減速Gをかけていないので、クルマが不自然な挙動をみせる事無く電子デバイスを駆使して気を利かせて曲げてくれたに違いないです。ついでにコーナー脱出の駆動&パワー制御もシレッとやってくれてますね(笑)

ターンイン時のシャープな挙動が魅力的かつ、とても自然な振舞いの洗練されたゴーカートフィールを味わえます。

そんな驚きを感じながらのドライブでしたが、どの電子デバイスがどの様に働いているのか知りたいので、素のGTIとDCC GTIとGTIパフォーマンスを同じ所で同じように乗り比べしてみたいものです。
それに、電子デバイスはタイヤグリップのキャパに余裕がある時は有効に働くでしょうが、グリップ能力の限界に近づくとどうなるのか？ コレも知りたいですからね。

クルマの出来には感心しましたけど、個人的にはココまでの電子デバイスは要らないですね(^O^;)
別段速く走るつもりも無いので、クルマと対話&相談しながら上手くクルマを走らせる過程を楽しみたいですもの。
自分の手で色んな引き出しを開けていく楽しさは堪らないですから！
それに、クルマの挙動を知らない方が運転したら、GTIパフォーマンスがドレだけ凄い事をしているか解らないだろうし、クルマ本来の動かし方を解らないままに終わってしまうのだろうな… そんな恐ろしい思いが浮かんできます。

自分がもしソレを望むならAWDのゴルフRを選びたい所です。
Rはリアが駆動してるのでブレーキングでもリアが安定していてGTIほどのターンインの鋭さは無いですが、立ち上がりでパワーロス無く旋回を助ける電子デバイスの方が素直に有り難いですからね(^_^;)
AWDって、基本的に何の制御もないと腕の無い自分では入り口から出口までアンダーですから(^_^;)

そもそも200馬力を大きく超える大トルクなターボパワーをFFでってのは、FRやAWDと比べると無理がありますもんね(^O^;)
フロントのグリップがすっぽ抜けるのは怖いし、アンダーを修正する操作は好きではないですし。


あと、様々な電子デバイスの強弱の設定を選べるのは良いのですが、全てのシチュエーションで満足させてくれるmodeは当然の如くありません。だからこその走行状況に応じて車両セッティングを変更出来るのは良いのですけど、自分の運転を設定変更にアジャストさせるのがまた面倒臭くて… というかアジャストさせる為の少しの時間がもどかしいです(^_^;)

便利になるのは良いのですけど、また違った色々な問題に直面するのでなかなか難しい問題だと思いました(笑)

500万円前後の予算があれば、VWに限らず個性豊かな走りの楽しい面々が揃っていてクルマ選びの幅も大きくなって楽しそうですよね♪