試乗記特別編 最新国産Cセグメントセダン 試乗比較

本日は先日シビックセダンを試乗し、これで昨年秋からアクセラセダン、インプレッサG4と最新の国産Cセグメントセダン全てに試乗することができたので、ここはセダン離れから雑誌でも扱わないセダンの比較試乗記をしたいと思います。試乗したグレードはアクセラセダンが15XD L Package（2,689,200円）、インプレッサG4が2.0i-S Eyesight（2,613,600円）、シビックセダン（2,650,320円）で、偶然にも価格帯も近いモデルでの比較試乗になります。

エクステリア

アクセラセダン フロント


インプレッサG4 フロント


シビックセダン フロント


アクセラセダン フロントサイド


インプレッサG4 フロントサイド


シビックセダン フロントサイド

エクステリアは各社の特徴がしっかりと出ています。
アクセラセダンは現行モデル登場から4年以上が経過していますが、ロングノーズ・ショートデッキが特徴の「鼓動」デザインは完成度が高く、色褪せることがありません。このデザインは敢えてエアロパーツで加飾をしなくても素のままで十分なカッコ良さがありますね。
インプレッサG4は現行モデルではリヤオーバーハングを伸ばすことでセダンらしさを強調した、クラシカルな手法のデザインに感じました。この3車の中では1番オーソドックスでセダンらしいデザインです。
シビックはリヤピラーからトランクまでのラインを滑らかにつなげた、ファストバック風のデザインが特徴であり、今まであまり見たことがない斬新なデザインが特徴です。このどちらかと言えばエッジの効いたラインやランプ類からして、アクセラセダンとは反対にエアロパーツが似合うデザインですね。
シビックハッチバックのようなエアロパーツを装着したグレードの追加があってもいいんじゃないかと思いました。

インテリア

アクセラセダン


インプレッサG4


シビックセダン

3車ともインテリアについてはCセグメントセダンとしてはまったく不満のないクオリティを備えていて、ほとんど同等であると感じました。そうした中で敢えて順位をつけるとしたら、

①アクセラセダン
②シビックセダン
③インプレッサG4

の順となります。

アクセラを1位としたのは本革ステアリングの革の材質の良さと、夫婦でのドライブにうれしいデュアルゾーン オートエアコンが標準装備されていることです。
シビックセダンは本革ステアリングの革の材質は3車中1番なのですが、オートエアコンがデュアルゾーンタイプではないことから2位としました。
インプレッサG4はインテリアのデザインが立体的でクオリティが高く見え、デュアルゾーン オートエアコンも標準装備されるのですが、常に触れる部分である本革ステアリングの革の材質が上記2車よりも劣ることから3位としました。
はっきり言ってこの順位の差はまったく些細なものです。

シート

アクセラセダン


インプレッサG4


シビックセダン

3車ともCセグメントセダンとしてはこれまたまったく不満のない掛け心地となっています。アクセラセダン、シビックセダンは本革シートでインプレッサG4はファブリックシートといった材質が異なる中での比較になりますが、敢えてこの状態で順位をつけるとしたら

①シビックセダン
②アクセラセダン
③インプレッサG4

の順となります。

シビックセダンはシート形状の良さはアクセラセダンに譲る部分もあるのですが、使用されている本革の材質が柔らかい風合いで掛け心地が良く、着座した瞬間に包み込まれるような感覚が良かったですね。
アクセラセダンはシート形状はシビックセダンよりも良く感じたのですが、使用されている本革の材質が硬く、突っ張った印象があって掛け心地に影響が出ていますね。私にはファブリック仕様のほうが掛け心地は良く感じました。
インプレッサG4については掛け心地などに不満を感じる部分はありませんでしたが、上記2車と比較するとこの順位となるということです。
3車すべてが本革シート、またはファブリックシートで比較を行うとまた違った順位となったかもしれません。

エンジン・トランスミッション
ここは3車3様のパワートレーンが搭載されています。アクセラセダンは1500CC 直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボエンジン（最大出力105PS 最大トルク27.5kgm.f）と6速ATの組み合わせ、インプレッサG4は2000CC 水平対向4気筒DOHC直噴エンジン（最大出力154PS 最大トルク20.0kgf.m）、シビックセダンは1500CC 直列4気筒DOHC直噴ターボエンジンとCVTの組み合わせになります。
加速力で順位をつけると


①シビックセダン
②アクセラセダン
③インプレッサG4

の順となります。

シビックセダンはスペックから想像する通り、2300CCNAクラスの加速力を見せてくれます。1700回転で最大トルクを発揮するため低速トルクも十分にあり、踏み込んだ瞬間からほぼ思い通りにクルマが加速していく感じです。車重は3車中1番軽量の1320kgであることから、坂道での加速にも不満はありません。組み合わされるCVTもラバーバンドフィールが無くシフトスケジュールも適切です。
アクセラセダンは郊外路での走行ではシビックセダンに劣らない加速力を見せてくれるのですが、市街地での走行では発進直後の無過給領域で車重が1360㎏あるため少し力不足を感じます。
インプレッサG4は加速力に大きな不満は無いのですが、上記2車と比較すると加速力が劣る印象です。これはAWD機構とグリップ力の強いタイヤにエンジンパワーが少し食われてしまっている印象があります。ひょっとするとFFモデルでは少し印象が異なるかもしれません。

サスペンション・乗り心地
さすが全世界的に販売台数を伸ばしているクルマたちだけあって、その走りに大きな不満の出るクルマはありませんが、乗り心地の良さで順位をつけると

①アクセラセダン
②インプレッサG4
③シビックセダン

の順となり、旋回性能で順位をつけると

①インプレッサG4
②シビックセダン
③アクセラセダン

となります。

インプレッサG4は現行モデルではプラットフォームを一新し、骨格が強化されボディ及びフロア剛性が大幅に向上したことから、この3車の中で1番硬めなサスセッティングでかつ40偏平18インチタイヤであるにもかかわらず突き上げの少ないフラットな乗り心地となっています。旋回性能も13：1のクイックなステアリングギアレシオやアクティブトルクベクタリング、そしてグリップ力の強いタイヤによって軽快にカーブを曲がっていくことができます。このクルマの軽快な動きはCセグメントのセダンよりも小さなクルマを運転しているような感覚になります。あとはショックアブソーバーの動きがもう少し良くなれば更に気持ちのいいハンドリングになるのではないかと思います。
アクセラセダンはインプレッサG4よりも少し柔らかめなサスセッティングとなっていて、18インチタイヤを装着していますがインプレッサG4よりもさらに突き上げの少ない乗り心地になっています。旋回性能についてはフロントノーズに重たいディーゼルエンジンを搭載しているにもかかわらず、Gベクタリング・コントロールのおかげもあってかフロントの重さをさほど感じることなくステアリング操作に対してスーッと向きを変えてくれます。気になる点は不整路面を走行すると少しボディに「横揺れ」が発生しますね。上級モデルである22XDは硬めのセッティングとなるためほとんど横揺れが発生しないことから、初代BK、2代目BL前期のシャキッとしたハンドリングを知るものからすれば、18インチタイヤのグレードはもう少し硬めでスポーティなセッティングでもいいのかなと感じました。
シビックセダンは3車中1番ソフトなサスセッティングで、これは標準仕様である16インチタイヤに合わせたセッティングなのか、試乗車の17インチタイヤでは不整路面を走行する時のタイヤからの突き上げが少し気になりました。こうしたソフトな足回りながらもステアリングの切れは鋭く、インプレッサ並みのシャープさがあるためクルマの動きは軽快なのですが、少しサスセッティングとのバランスが取れていないような印象を持ちました。ひょっとすると16インチタイヤならばもう少し印象が変わっているかもしれないですね。また、シビックハッチバックのハンドリングやサスペンションの印象が非常に素晴らしいことから、ハッチバックと同じサイズのタイヤやサスペンションを持つグレードが追加されるといいなぁと思います。

総括

アクセラセダン


インプレッサG4


シビックセダン

3車とも実力が非常に高く、さすが全世界でもしっかりと販売実績を残しているクルマであるなと思った次第です。スタイルと燃費を優先するならアクセラセダン、路面を問わない走行性能を求めるならインプレッサG4、パワフルな走りならシビックセダンがおすすめになるでしょうか。個人的にはハッチバックの走りとスタイルを持ったシビックセダンの登場を望みたいです。
この3車は今後のモデルチェンジや改良などでその魅力にますます磨きをかけて、セダン復活とまでは言わないまでもセダン不人気に歯止めをかけてもらいたいですね。