ホンダ ジェイド RS Honda SENSING 試乗記

本日は5月17日にマイナーチェンジが発表され、5月18日から発売が開始されたホンダ ジェイドに試乗しました。今回のマイナーチェンジでは内外装の変更に加えて、販売の主力グレードは従来3列6人乗り仕様だったものが2列5人乗り仕様に変更となり、グレード構成もハイブリッドモデルが主力だったのがガソリンエンジンモデルを主力に据えるなどかなり大がかりなマイナーチェンジになっています。試乗グレードはガソリンエンジンモデルの主力グレード、RS Honda SENSING（2,558,520円）になります。

【エクステリア】

フロント


リヤ

今回のマイナーチェンジで2列シート・5人乗り仕様を販売の主力に据えることで、従来の「ロールーフタイプのスタイリッシュなミニバン」から「大きな空間を持つステーションワゴン」にコンセプトチェンジしたようです。このクルマの全長4,660㎜・全幅1,775㎜・全高1,530㎜～1,540㎜というスリーサイズはスバル レヴォーグの全長4,690㎜・全幅1,780㎜全高1,490㎜～1,500㎜に近いサイズであり、直接のライバル車はレヴォーグであると言えそうです。
このクルマは従来から限られた寸法の中で3列シート・6人乗りできる空間を確保していることから、ホイールベースを長く、フロントピラーは可能な限り前の方に配置していることもあって、ミニバンとしてはスタイリッシュだけれどもステーションワゴンとしてみると多少ズングリしているかな、と。正直なところオデッセイやストリームの後継車として2列目シートを3人掛けとした7人乗りとしたほうが既存のホンダユーザーにはわかりやすかったのかなと思います。

【インテリア】

ダッシュボード


リヤシートのニークリアランス。172㎝の私が運転席のポジションを調整した状態でのニークリアランスは20㎝以上。

インテリアについてはマイナーチェンジ前のモデルからは大きな変更はなく、試乗したRS Honda SENSINGでは加飾パネルが木目調からカーボン調に変更となったぐらいです。個人的に気に入ったのは本革ステアリングで、滑らかで上質な革が使用されていて握り心地が良かったですね。
室内の広さはホイールベースが2,760㎜と全長と比較して長めになっていることもあってリヤシートは広い空間が確保されていて、172㎝の私が運転席を調整した状態で20㎝を優に超えるニークリアランスが確保されており、大人4人でのロングドライブも快適にできそうです。

【シート】

フロントシート


リヤシート

フロントシートは形状の変更は無かったのですが、試乗したRS Honda SENSINGは生地が従来のファブリックからラックススウェード＋合皮に変更されました。合皮部分はラックススウェード部分との比較でもう少しクオリティを上げたいところですが、ラックススウェード部分の生地の張りの強さにより、従来モデルよりも硬めで掛け心地の良いシートになりました。

【エンジン・トランスミッション】

トランスミッションはガソリンエンジンモデルは全車CVT、ハイブリッドモデルは全車7速DCTとなる。なおガソリンモデルのRS Honda SENSINGでは高めCVTに加速感を高める全開加速ステップアップ制御が追加された。

1500CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（最高出力150PS・最大トルク20.7kgf・m）とCVTの組み合わせになります。
今回はECONモードをオフにして試乗しました。試乗したRS Honda SENSINGでは3列シートから2列シートに変更になったことにより車両重量が60㎏軽くなったものの、それでも1,450㎏あるので、踏み込んだ時の加速力にはターボエンジンならではの力強さは感じるものの、街中をトロトロ走るような無過給の領域ではもう少しパワーがあるといいなぁ、という印象です。
もしレヴォーグをライバル視するのであれば、カタログスペックを重視してこのRS Honda SENSINGだけでもシビックセダンのエンジン（最高出力173PS・最大トルク22.4kgf・m）を搭載して走りをアピールしてもよかったのかなと思ってしまいますね。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは225/45R18 ダンロップSP スポーツマックス 050（レヴォーグ1.6GT-S Eyesightと同じサイズ・銘柄）

フロント ストラット・リヤ ダブルウィッシュボーンで構成されるサスペンションは、試乗したRS Honda SENSINGでは18インチにサイズアップされたタイヤを履きこなすべく、より引き締まった方向にチューニングされたこともあって、乗った印象は「ホンダ版レヴォーグ1.6GT-S Eyesight」または「シビックハッチバックのステーションワゴン」といった感じです。
操縦安定性は引き締められたチューニングと車速や操舵量に応じて内輪または外輪のブレーキを自動制御してより曲がりやすくするアジャイルハンドリングアシストが装着されたことにより、ロールを感じさせずステアリングを切った方向にグイグイと曲がっていきます。曲がっていく感じはタイヤのグリップとステアリングでグイッと強引に車体を進行方向へ向けさせるような感じで、運転している感はバリバリあります。このクルマの電動パワーステアリングは非常に優秀で、タイヤからの情報がステアリングに確実に伝わってくるので、狙ったラインに修正舵をほとんど入れることなく乗せることができます。
乗り心地は18インチタイヤ装着によりサスペンションセッティングが引き締められたため、マイナーチェンジ前のモデルよりも硬めな乗り心地なりました。しかし、このことによってボディの無駄なボディの動きが減ってよりフラットな乗り心地となり、個人的には硬くはなったけどマイナーチェンジ前のモデルよりも乗り心地は良くなっているように感じました。

【総括】
マイナーチェンジ直後に「2列シート5人乗りを最初から登場させれば」という記事を目にしました。しかし、同じメーカーの中で3列シートはフリード、2列シートはシャトルと運転しやすいサイズで実用性の高いモデルがある中では、今回追加された2列シート仕様が最初から登場していても現状と変わらなかったかな、と思います。
今回試乗してみて、走りの実力は予想以上のものでした。乾燥路面ではレヴォーグ1.6GT-S Eyesightと比較して遜色のない動力性能や走行性能はこのクルマの大きな魅力かと思います。電動式のパーキングブレーキが採用されないことによる全車速追従型のクルーズコントロールが設定されなかったことなど詰めの甘さも見られますが、レヴォーグよりも安価な価格設定もあり、このクルマの存在が少しでも頭をかすめるようなら是非試乗してもらい、その走りの良さを感じていただければと思います。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G8
レンズ Panasonic LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60㎜/F2.8-4.0 ASPH. /POWER O.I.S.