ホンダ N-WGN カスタム L・ターボ Honda SENSING（FF）試乗記

本日は7月18日にフルモデルチェンジが発表され、8月9日から発売が開始されたホンダ N-WGNに試乗しました。試乗グレードはターボエンジン搭載の最上級グレード、カスタム L・ターボ Honda SENSING（1,663,200円/CVT/FF）になります。

【エクステリア】

フロント ボディカラーはシャインニンググレーメタリック


サイド


リヤ

先代モデルとはガラリと方向性を変え、プレスラインを極力排したシンプルで好き嫌いの無いデザインになったかと思います。今回試乗したカスタムモデルもギラギラ感は抑えられて、「ワイルドさ」よりも「上級感」を高めた装いになったかなと感じます。

【インテリア】

ダッシュボード

軽自動車の中では比較的に高いクオリティであると感じます。このクルマは運転席周りに使える小物入れが豊富にあることと、充電用のUSBジャックがべー飼育グレード以外のグレードに2個付いてくることが便利でいいですね。

【シート】

フロントシート

以前まで乗っていたN-ONEと比較すると、掛け心地は少し柔らかくなったものの、シートのサポート性が良くなったかなと感じます。シートの大きさも十分で、ライバル車である日産 デイズ/三菱 ekシリーズには掛け心地で敵わないものの、やや小ぶりなシートのダイハツ ムーヴや成形シートが少し平板気味に感じるスズキ ワゴンRよりも掛け心地のいいシートかなと感じます。
ステアリングのテレスコピック機構が標準化されたことで、より理想的なドライビングポジションがとりやすくなったのですが、正直言えば、あと2㎝くらい後ろに調整できると完璧だと思いました。

【エンジン・トランスミッション】

トランスミッションはCVTのみの設定

660CC直列3気筒DOHCターボエンジン（64PS/10.6kgf.m）とCVTの組み合わせになります。
現行N-BOXから第2世代となったこのエンジンは、瞬発力こそN-ONEに搭載される第1世代のエンジンには敵わないものの、アクセルの踏み込み量に応じてリニアに加速が伸びることが特徴のエンジンとなっていて、その加速力は街中ではフィットの1500CCを凌ぎ、体感上では2000CCクラスの加速感になります。
以前試乗したN-VAN +STYLE FUN ターボ・Honda SENSINGよりも車両重量が90㎏軽量（870㎏）ということもあって、ターボエンジンは一般道では本当に「余裕しゃくしゃく」の走りに感じました。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは165/55R15 ブリヂストン エコピアEP150

フロント・ストラット/リヤ・トーションビームで構成されるサスペンションは、ライバル車であるデイズ/ekシリーズやムーヴ、ワゴンRとは異なり、「乗り心地重視」でチューニングされています。
試乗車はターボエンジン搭載の最上級グレードということもあって、15インチタイヤが装着されていましたが、路面状態が荒れた道路を走行していても前述のライバル車よりも突き上げが少なく、乗り心地については確実に同乗者に優しいのかなと。
反面、ハンドリングについては前後にスタビライザーを装着していて、ソフトな乗り心地のわりにカーブを曲がる時のロールが小さいことから、現代の軽自動車に必要とされる操縦安定性は確保していると感じられます。ただ、サスペンションが乗り心地重視のチューニングとなるため、運転する楽しさは前述のライバル車よりも少し劣るかなと。このクルマがやがてN-ONEを吸収していくのであれば、個人的にはこのカスタムのターボエンジン搭載グレードだけでももう少し「やんちゃさ」があってもいいのかなと思いました。

【総括】


このクルマに試乗してすぐ、前述のサスペンションチューニングから、このクルマは同じく今年フルモデルチェンジした日産デイズ/三菱ekシリーズよりも明確に「街乗り」重視を打ち出してきたと感じました。ホンダは販売台数における登録者（軽以外）の割合を増やしていきたいため、「操縦安定性の高さを求めるようなら登録者のフィットを買ってください」というスタンスのようです。
個人的な好みはやはり操縦安定性が高く、運転が楽しめる日産デイズ/三菱ekシリーズになりますが、この「街乗り重視」のスタンスがどれくらい受け入れられるのか、今後の販売動向に興味がありますね。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G99
レンズ LEICA DG VARIO-ELMARIT 12-60㎜/F2.8-4.0 ASPH. /POWER O.I.S