やまちゃん＠8148のブログ一覧

我が心の名車館第２弾として、90年式トヨタカリーナを取り上げたいと思います。
この車は我が家にもラグジュアリー系の最上級グレードＳＥエクストラが２年ほど親父の車としてありました。
当時はバブル経済の最高潮で、カタログを見ると、最上級グレードのＳＥエクストラ、Ｇリミテッドには「ライブサウンドシステム」と称した６スピーカーのオーディオシステムが標準装着されていました。
また、我が家で所有していたＳＥエクストラには当時ではまだ珍しいキーレスエントリーが標準装着されていました。
この当時のカリーナは、発売当時とはコンセプトが異なり、すっかりファミリーカーとなっていましたので車の印象は大変薄いですが、カタログは大変豪華な構成となっております。
現在の車のカタログはＴＶＣＭのイメージキャラクターはＴＶＣＭのみか良くてカタログ表紙に掲載がありますが、このカタログは当時売出し中だった山口智子がいたるページに登場します!!
さすがバブルです。
写真として掲載しますＧリミテッドの良質中古車が出たら欲しくなってしまいそうですね。
最近は高回転の車はめっきり減ってしまいましたので。

せっかくブログを始めましたので、自分で最近購入したり、ずっと取ってあったカタログコレクションから自分の中で名車と思っている車について、過去の記憶を交え思うままに綴ってみたいと思います。

第1回は’80　ホンダ　アコードサルーンです。
この車は私が保育園のころから小学校低学年のころまで、私の叔父が乗っておりました。私の父親はこのころはカリーナ1,800スーパーデラックスまたはSGに乗っておりました。グレード的には下から3番目のグレードで、外装色はシルバーまたはグレーで内装色はブラック、インストルパネルにはタコメーターはなくその位置に時計があるという、当時ではごく「普通」の車でした。
その当時、盆休みや正月休みに我が家に訪れる叔父はベージュのアコード1,800EXでやって来ました。ベージュの明るい内装、デジタル時計やタコメーター、上からみた車の型を模した半ドア等のインジケーター等、幼いながらもそのモダンな車はすごく印象に残りました。特に驚かされたのはエンジンの静かさで、当時カリーナとアコードは同じクラスの車だったのですが、高級感はアコードの圧勝でした。
本日、東京で購入した’80アコードのカタログを見ると、パワステは半分以上のグレードで標準装備であったり、当時ではまだ標準装着が珍しかったカセットステレオが3グレードで標準装着されていたり、また最上級グレードにはなんと!オートエアコンまで標準装備されていました。

この初代アコードは、当時のホンダがコンパクトカー以下のクラスからミドルサイズカーへ打って出た意欲作であることが様々な書籍から記述がありました。当時ではまだ珍しいFF、このクラスではまだ珍しかったパワステの採用、クラストップクラスの静粛性はそのホンダの気概が表れていると言えるでしょう。

つい先日、アコードがフルモデルチェンジされ9代目がデビューしました。アコードはモデルチェンジを重ねるたび大型化され、最近の関心事である燃費こそハイブリッド化によりリッター30㎞となり軽自動車さえも凌駕する数値を獲得しましたが、そのボディサイズはもはやクラウンをも超えるサイズとなり、日本で使用するにはやや厳しいサイズになりました。こうした現状を目の当たりにすると、手ごろなサイズで精一杯の高級感を詰め込んだ初代アコードが非常に懐かしく感じます。ホンダは海外では「アキュラILX」の名でコンパクト高級セダンを販売しております。この車はネットニュースを見る限り初代アコードにコンセプトが近似していると感じます。この日本で「アコード」として販売されなかったことが残念です。
ホンダには軽自動車以外の自動車についても日本人の方を向いてほしいと強く願い、今回のブログの締めとしたいと思います。

本日は東京からの帰りに、夕方になり空いているであろうMyディーラーに寄ってビアンテGRANZ‐SKYAKTIVに試乗しました。
ビアンテにとってはi-stop仕様追加以来４年ぶりの本格的なマイナーチェンジになります。
早速乗り込み、ドライビングポジションを合わせて出発します。
SKYAKTIVの効果は謳い文句ではありませんが、走り出して50ｍもすればすぐ体感できます。2Lのエンジンにも関わらず、加速はスムーズです。2Lのエンジンですが、軽快にとは言わないまでも十分な加速感です。また試乗コースには坂道もありましたが、減速することなく坂道を駆け上がりました。
また、ビアンテはミニバンにしては珍しく4輪独立懸架を採用しているため、乗り心地はまだ40㎞足らずの個体ながら非常にしなやかです。これは車軸式を採用している車両では出せない乗り味です。
SKYAKTIVの効果はエンジン、トランスミッションの換装による加速の向上だけではなく、燃費も向上しています。今回の試乗での燃費は混雑は少なかったものの、信号の割と多い市街地での燃費が9.7㎞でした。1,600kg超の2Lのミニバンであることを考慮すれば、私は優秀な数値であると感じました。
先述のとおり、好感触なビアンテですが、気になる点が無いわけではありません。1点目は乗り心地はしなやかなのですが、もう少しコシがあってもいいかなと思いました。GRANZの17インチタイヤ仕様は残してほしかったなぁ。2点目はボディカラーが地味なカラーばかり。ジールレッド追加を望みます。3点目はせっかくのマイナーチェンジなので、外観での変化が少しでもあればなぁと思いました。
マイナーチェンジしたビアンテ、私はアリだと思います。居住性だけでなく、走りも気になる方は1度試乗をオススメします。

本日は６月６日にデビューしたekカスタムに試乗しました。
グレードはターボエンジン搭載の最上級グレードＴです。
普段の仕事で軽自動車に乗る機会が多く、その中でも三菱の軽は堅実で頑丈な作りで好感を持っておりました。だからこそ久しぶりの新型車登場で、試乗することを楽しみにしておりました。
早速乗り込みます。生地にもこだわったスウェード調のシートはクッションも厚く、シートバックも大振りでライバル車であるワゴンＲ、ムーヴ、N‐ONEよりもしっかりした作りに三菱らしさが感じられます。
また、シートベルトショルダーアジャスター、チルトステアリング、シート上下アジャスターが装備されているので、ドライビングポジションに自由度があります。また、室内の質感は軽自動車の中では高いほうではないでしょうか。革巻きのハンドル、インパネのシボは高級感を感じます。
エンジンをかけて出発します。新型ターボエンジンとCVTの組み合わせはターボラグを感じさせず、この車をスムーズに加速させます。足回りについてはタイヤが15インチのため、やや硬めといったところですが、スタビライザーが未装着であるため、カーブではややロールを感じます。
試乗全体を通して感じたことは、ターボエンジンのジェントルな加速感、シートを始めとした室内の質感の高さなど完成度の高い車であることを感じました。気になることがあるとすれば、その完成度の高さゆえ、やや個性が足りないことが否めないことと、スタビライザーが未装着であることによる走りの詰めの甘さでしょうか。スタビライザーについては装着による走りの質感向上が期待できることから、是非全車装着を望みたいところであります。

6月1日に先述の250Fスポーツとともに試乗させていただきました。当初は250Fスポーツのみの予定でしたが、300ｈの試乗車もあったため、ディーラーのご好意により試乗させていただくことができました。
試乗車は300ｈのベースグレードで、ボディーカラーは新色のソニックチタニウム。このボディカラー、何とも言えない渋いボディカラーで、ISのクールなデザインに良く似合います。また、この車にはオプションの17インチアルミホイールを装着しておりました。ISの雑誌による紹介はたいてい18インチのものが多く、17インチでは迫力不足かなとも思っていましたが、17インチ装着車はこれはこれで上品なスタイルとなっておりました。
時間も閉店時間を過ぎておりましたので、早々に乗り込み出発します。この2AR-FSEエンジンの2500CCとハイブリッドの組合わせはこの車体に街中では余裕の動力性能を与えておりました。V6の2500CCとはここがはっきりと違い、非常に軽やかに走ります。このハイブリッドが受注の大半を占める理由がよく分かります。
しかし、この標準車ではFスポーツでは無かった路面の凹凸による細かなピッチングを拾うことが気になりました。動力性能面での不満が解消されただけにこの点が非常に残念な点となりました。
2車を通じての感想として、このISのおすすめグレードはズバリIS300ｈ　Fスポーツです。
無論、値段的に私は買えませんが・・・。
以上、新型ISの試乗記でした。