やまちゃん＠8148のブログ一覧

今週初めの23日・24日とねーおさん主催の「紅葉まで待てない～」プチオフと嫁様のリクエストにより山梨県へ行ってまいりました。

まずは23日、神奈川県宮ケ瀬湖畔にて「紅葉まで待てない～」プチオフへ参加しました。




関東へのオフ会参加は久しぶりです!
お初の方から、お久しぶりの方そして毎度の方と皆さんお見えでしたね。嫁様同伴ということもあって1時間ほどで退散してしまいましたが、楽しくお話しできました。次回はやはり1人で気楽に伺いたいですね。
ねーおさん始め、参加された皆さんありがとうございました。

宮ケ瀬を後にして、道志みちを抜けて山中湖へ行きました。道志みちは初めて走ったのですが、信号もほとんど無くて走りやすい道でしたね。
23日は山中湖へ宿泊しました。


山中湖はもう紅葉の季節に入っていました。
天気予報は良かったのですが、山中湖周辺は曇ってばかりで、富士山は撮れず…

24日は山中湖を後にして、河口湖へ




河口湖畔は晴れていたのですが、またもや富士山は見られず…
最後に本栖湖へ


何とか富士山の山頂だけ見れました。
富士山はいつかまたリベンジですね。

本日は新型インプレッサスポーツを試乗した後、10月20日にマイナーチェンジされたレクサスISのカタログをもらうためにレクサスディーラーを訪れたところ、早速新型ISの試乗車が配備されていたことから試乗しました。グレードは2000CCターボの200t F SPORTになります。

エクステリア


今回はフロントマスクを中心に変更が行われましたが、1㎜も無駄のない美しいスタイルは相変わらずですね。よりアグレッシブなスタイルになり、一層スタイリッシュさが増したように思います。

インテリア・シートについてはナビディスプレイが大きくなった以外はほとんど変更がないため割愛します。

エンジン・トランスミッション
こちらもマイナーチェンジ1年前に登場したばかりのため変更はありません。4気筒2000CC DOHC直噴ターボエンジンと8速ATの組み合わせです。最高出力245PS 最大トルク35.7kgf.mとのことですが、
街中で運転する限りでは数値からすると力強さが少し足らない感じです。もちろん、動力性能に不足は無いのですが、同じ2000CC DOHC直噴ターボのレヴォーグや2200CC DOHC直噴ディーゼルターボのアクセラと比較するとちょっと物足らない、そんな印象になってしまうのです。この印象はドライブモードセレクトをスポーツモードにしても変わりません。今後の熟成を期待したいところです。

サスペンション・乗り心地

ドライブモードセレクトスイッチ

試乗車はF SPORTとなるので、電子制御可変減衰力サス「NAVI-AI AVS」を装着したスポーツサスペンションが装着されています。
足回りの感想を言うと、正直このスポーツサスペンションのショックアブソーバーの容量が18インチタイヤに対して少し不足があるのでは、と感じました。
電子制御サスについてはノーマルモードとスポーツモードの2つのモードがあるのですが、ノーマルモードではショックアブソーバーの伸び側の減衰力が足りず、路面の荒い道路を走行するとタイヤからの振動をサスペンションで吸収できずボディが結構揺すられてしまいます。
スポーツモードでは伸び側の減衰力が高められ、多少コツコツとするものの、路面の荒い道路を走行してもフラットな乗り心地が得られるので、個人的にはスポーツモード1択ですね。
今年はレヴォーグのSTI sportを試乗したときに、ダンプマチックを装着したビルシュタインダンパーのスポーツ性と快適性の両立に驚きを覚えました。レクサスもそろそろこういった本物のダンパーを装着して欲しいと思った次第です。

総括
マイナーチェンジによるレベルアップが想定よりも低かったため、厳しい評価になりました。今年はレヴォーグSTI sportやアクセラ22XDといった走りにしっかりと磨きがかかったクルマに試乗していたこともありますね。いずれにしてもレクサスは毎年改良しているので、今後の熟成に期待したいですね。

本日は、今月13日に発表された新型インプレッサを試乗しました。今回は新型プラットフォーム採用という気合の入ったモデルチェンジということもあって、以前より試乗を楽しみにしておりました。この試乗記では少々厳しめのコメントをしている部分もありますが、あくまで個人の感想につきご容赦いただきたいと思います。
試乗グレードは最上級グレードの2.0i-S(AWD)になります。

エクステリア

フロントスタイル


リヤスタイル

エクステリアデザインは先代をモチーフによりスタイリッシュに仕上げた、そんな印象です。
もう少しスタイリッシュにデザインできれば良かったかなァ。デザインはライバルのアクセラのほうがカッコイイかなと思います。

インテリア


デザイン、クオリティと気合の入ったところを随所に感じました。
シルバーステッチのおかげで平面的になりそうなところに立体感を持たせたところはイイかなと思います。ステアリングの革のクオリティは並の印象で、この部分は常に手が触れる部分でもあるのでもう少しイイ物を使ってほしかったですね。

シート

こちらは今回構造から一新されたようで、掛け心地もなかなかでした。
生地のファブリックのクオリティをもう少し高められればなお良かったと思います。

エンジン・トランスミッション
FB20型2000CC直噴DOHCエンジンとCVTの組み合わせです。
フラットフォームが一新されてシャシー性能が大幅に強化されたため、Sモードで走行していても物足りなさを感じてしまいました。CVTは先代モデルのように回転数で加速を稼ぐ感じは無くなり自然な加速感を出すようになったのですが、もう少しダイレクト感が欲しいですね。
アメリカで販売される1600直噴DOHCターボエンジンを日本でも展開してもらいたいところですね。

サスペンション・乗り心地

装着されているタイヤはヨコハマ アドバンスポーツ 225/40R/18

新型プラットフォーム採用により走行性能は飛躍的に進化しました。
まず、直進安定性は国産車の中でも屈指の実力です。道路のギャップを拾っても直進性は全く乱れず本当に矢のように真っすぐ進みます。その時のステアリングも乱れません。正直ビックリです。
また、偏平率40％の18インチタイヤが装着されているにもかかわらず、室内に突き上げがほとんどありませんでした。本当に高いボディ剛性を感じることができましたね。
乗り心地についての印象はアクセラ15XDと22XDの中間の硬さで、ゴルフにも近い印象です。18インチタイヤはしっかりと履きこなせているのですが、もう少しショックアブソーバーの伸び側の減衰力を高めてフラット感を高めてほしかったですね。

総括
スバルの新型プラットフォーム、実力はかなりのものだと感じました。今後は改良やターボエンジンの追加によりインプレッサの魅力がより高められていくことを期待しています。

おまけ
本日の試乗記でついに試乗記は100個目となりました。いつも読んでくださる皆さま、本当にありがとうございます。これからもよろしくお願いします。

本日は残業を早く終えましたので、帰りに書店に立ち寄り昨日発表になったばかりでもう刊行された三栄書房刊 モーターファン別冊新型インプレッサのすべてを購入しました。
発表のかなり前から大々的にキャンペーンを行っていたとはいえ、早い刊行ですね。



中身はまだざっくりとしか読んでおりませんが、試乗車が無く販売の主力がハッチバックのスポーツにあるとはいえ、まぁG4の記事や写真の少ないこと。正直「インプレッサのすべて」というよりも「インプレッサスポーツのすべて」と言っても過言ではないです。

新型の足回りはショーワ製のダンパーが採用されているとのことで、スバル車でショーワ製が採用されている車種は最近試乗したクルマ（エクシーガクロスオーバー7、フォレスター、BRZ）は全て好印象だったので、新しいプラットフォームも含めて走りへの期待が高まっていますね。

アイサイトや歩行者エアバッグの全車標準化により価格が先代よりも上昇しましたが、相変わらずこのクラスでは抜群のコストパフォーマンスカーであることには変わりないと思います。

試乗車が配備されましたらまた試乗して、試乗記を書きたいと思います。

本日は先月のガソリンモデルに続いて、新型フリードのハイブリッドモデルに試乗しました。
試乗グレードは最上級モデルのHYBRID EXになります。
本日の試乗記も特に足回り関係の記述は厳しいコメントになります。これはあくまで個人の感想ですのでその辺りはご容赦いただければと思います。

エクステリア

フロントから


リヤから

フロントマスクからしていかにも「ホンダのミニバン」ですね。スタイルとしてはコンサバながら安心感があるスタイルであると思います。最上級グレードにはアルミホイールが装着されるため高級感がプラスされますね。

インテリア


材質はともかく、上手くシンプルにまとめられ、またダッシュボードの中間を走る木目パネルがいいアクセントになっていて、ライバルのシエンタと比較すると明らかに高級感がありますね。
本日は妻も同乗しましたが、ルーフの高さに対して低めの着座となるため、「広い」を連呼しておりました。

シート

フロントシート


セカンドシート

フロント及びセカンドシートの掛け心地はなかなかのもので、コンパクトミニバン故に室内の広さの制約がありながらもなかなかのシートが装着されています。フロントシートの大きさはシエンタのほうがほんの少し大きいかなと思いましたが、シート生地のクオリティはフリードの圧勝ですね。

エンジン・トランスミッション
フィットハイブリッドと同じシステムの改良版である1500DOHCエンジン＋モーターのハイブリッドシステムと7速デュアルクラッチの組み合わせです。
発進時にハイブリッドらしいモータースタートとなりますが、エンジンが始動すればデュアルクラッチの変速ショックも少なめにスルスルっとスムーズに加速していきます。加速感は明らかにガソリンモデルよりは力強く感じましたね。試乗コースの半分が信号の多い街中であることを思えば、試乗車の燃費が燃費計で平均16.4km/lとなっていたので、カタログ値には10km/lほど届かないものの私は上々の燃費かな、と思いました。

サスペンション・乗り心地
ガソリンモデルで気になった部分がハイブリッドモデルによるバッテリー搭載で一部解消されたものの、やはりこのクルマで一番気になる部分ではありますね。
フロントシート床下にバッテリーが搭載されるため、カーブを曲がるときにガソリンモデルで発生していたフロントタイヤあたりのボディが浮き上がるような挙動は無くなりました。
しかし、「ホンダのミニバン」というイメージからすれば足回りがソフト過ぎるように感じました。私にはライバルのシエンタよりもソフトに感じましたね。とにかく、クルマの車重やシャシーの能力に対し明らかにスプリングとショックアブソーバーが柔らかいですね。特にショックアブソーバーの伸びる部分の減衰力が弱いので、走行中は道路の凹凸を通過する際に発生する揺れの収まりが悪いです。
今後の改良やアフターパーツの登場に期待したいですね。

総括
正直、足回りの部分で厳しいコメントを書いておりますが、１ヶ月の登録車の販売台数の半分がトヨタ車という中で、このクルマには販売台数を伸ばしてもらいたいと思うのです。やはり強力なライバル車のない市場ではクルマは進化しませんので。とにかくまだ販売が開始されたばかりなので、これからの改良に期待したいですね。