やまちゃん＠8148のブログ一覧

本日はマークXがマイナーチェンジを受けたので、仕事帰りにディーラーへ行き早速カタログをもらってきました。

この写真がカタログの表紙です。
今回のマイナーチェンジでは、定番の外観の変更のほか最新の安全装備であるレーダークルーズコントロール付きのToyota Safety Sense Pが全車標準になったり、ボディ剛性強化を図るため90か所以上にも及ぶスポット溶接の追加及び構造用接着剤の採用など、なかなか内容の濃いマイナーチェンジになっています。

また、グレード体系の見直しも実施され、上級グレードのPremiumは廃止されて250G"Spakage"と統合される形で250Sグレードとなり、従来の250G"Spakage及び350Sの発展グレードとして250 RDS及び350 RDSグレードが設定されました。

細かいところでは塗装を守るセルフリストアリングコートが採用やボディカラーの差し替えなど、改良点は多岐にわたります。

装備充実により、もちろん価格は上昇しました。およそ税抜き15万円!の上昇です。ベーシックグレードでも税込み約266万円で、2500CCの最上級グレードでは約344万円です。
マークXは現行型登場から7年が経過するクルマなので、ここまで値上げするのならエンジンは2000CCのターボエンジンを搭載して欲しかったですね。

また、写真のカタログですが表紙がマイナーチェンジ前のモデルと比べ薄っぺらく安っぽいカタログになってしまいました。現行モデルの販売状況からしたら仕方ないかもですが、購入価格300万円以上のクルマと思うと寂しい感じです。

今回のマイナーチェンジが最後の改良となると噂されています。次期モデル登場を期待したいところですが、今回の大幅な値上げにより販売台数はより厳しいものとなるでしょうから次期型の登場はまず無理だろうと思っております。

本日は先月インプレッサスポーツ 2.0i-S試乗後、FFのできれば17インチ仕様に試乗してみたくなり、先月試乗したディーラーとは別のディーラーに試乗車が配備されていたので試乗してまいりました。

エクステリア・インテリア・シート

リヤスタイル


ダッシュボード

先月の2.0i-Sの試乗記と同じ内容となるため、割愛します。

エンジン・トランスミッション
こちらも先月試乗した2.0i-Sと同じ水平対向4気筒2000CC 直噴DOHCとリニアトロニックCVTの組み合わせですが、AWDからFFになったことにより80kg軽くなったことやタイヤが17インチになったことで印象が激変しています。先月試乗した2.0i-Sは走り出しが重かったのですが、それが解消されてスイーッと走り出していきますし、加速もCVTの変速による発進直後の多少のもっさり感は残るものの概ね2000回転前後でスムーズに巡行速度まで加速していきます。これならばパワフルとはいかないまでも街乗りから高速まで十分なパワーと言えるでしょう。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤはブリヂストン トゥランザ205/50R 17

インプレッサの足回りの基準車はこのグレードであると思いました。
おそらく足回りの硬さはi-Sとi-Lでは変わらないと思います。ですのでタイヤとホイールが1インチ小さくなった分だけばね下重量が軽くなったため、路面の凹凸部分を走行する際i-Sで感じたタイヤのドタバタがボディに伝わり、ボディが揺すられる振動はほとんど気にならなくなりました。
直進安定性についてはタイヤとホイールが1インチ小さくなったこと、そしてAWDからFFになったことで微塵も乱れないi-Sと比較すると若干甘くなった印象はありますが、それでもアクセラ22XDレベルは確保されているので十分以上ですね。以上の点からどっしり感は薄らいだものの軽快感が増して、私にはこちらのグレードのほうがスポーティに感じました。
とにかく見た目のカッコ良さを追い求めない方なら間違いなく17インチのi-Lをおススメしますね。

総括
雑誌の試乗記事では公道ではない比較的路面のキレイなクローズドのコースを走行しているためどちらかと言えばi-Sを推しているものを見かけますが、凹凸が大なり小なり存在する公道では間違いなくi-Lをおススメしますね。また降雪のない地域では重量も軽くなるFF仕様をおススメします。
今後は年次改良でアメリカで販売される予定の1600CCターボを追加するなどの魅力アップを是非期待したいですね。

昨日のことですが、N-ONEにN360モチーフにした特別限定車が追加されたのと同時に何と!?
Modulo Xが仕様変更されました。

昨年のマイナーチェンジで追加されたこのグレード、1,898,000円と4枚スイングドアのハッチバック軽自動車では最高価格となり、購入を希望している人は結構いても購入に踏み切る人はいないと勝ってに思い込み、昨年マイナーチェンジも実施されたことだし、次のモデルチェンジまでは変更は無いものと思っていました。このタイミングで仕様変更されるということは
結構売れているんですね。

仕様変更となった部分はというと、

1つ目はボディカラーの差し替えです。
正直言って、このクルマ自体は欲しかったのですが、魅力的なボディカラーは正直無くて結局展示車のプレミアムホワイトパール/ブラックを購入したのですが、今回はシャイニンググレー/レッドやブリリアントブルー/ホワイトなど正直欲しくなってしまうボディカラーが追加されました。

2つ目は

シートの布部分のカラーがレッドになりました。
Modulo Xのインテリアはシート、フロアマットはもちろん、天井からピラーに至るまですべてブラックに統一されているので、個人的には今回のシートカラーのレッド化はブラック一色のやや暑苦しい室内にいイイアクセントが追加されたなぁと感じています。

もちろん、私がこの改良で買い替えを検討することはありませんが、今回の改良で人気が維持されて
次期N-ONEにも引き続きModulo Xが追加されることを期待しています。

本日は11月2日にマイナーチェンジを受けたばかりの日産ノートに試乗してまいりました。今回のマイナーチェンジはエンジンで発電し、モーターだけで走るe-POWERを追加するなどなかなか気合の入ったマイナーチェンジとなります。試乗車はそのe-POWERを搭載した最上級グレードのMEDALISTです。

エンジン・トランスミッション
このクルマはモーターとエンジンの協調制御により駆動するトヨタ車やホンダ車のハイブリッド車とは異なり、駆動力は全てモーターで駆動します。搭載されるエンジンである3気筒 1200CC DOHCエンジンは発電専用となります。ですので私の中ではハイブリッドというよりは電気自動車というほうがしっくりきますね。
加速はより重たい電気自動車のリーフのモーターを駆動力として使用しているため、加速も軽快で街中でもたつくような印象は全くありませんでした。
またドライブモードが3つ設定されていて、私はその中で「ECOモード」と「NORMAL」モードで試乗しました。「NORMAL」モードは普通に自動車を運転する感覚で運転できるモードで、「ECOモード」は加速は普通の操作で行うのですが、ブレーキはアクセルを足から離すだけで強力な回生ブレーキが効き、そのままクルマを止まらせることができるようになります。もちろんその回生エネルギーは運転席下の駆動用バッテリーに充電されるようになっています。
燃費については車載燃費計で180kmほど走行した状態で22km/㍑台を表示していました。今の季節はさほど寒くなく、暖房運転が少ないためこのクルマには優しい状態になっていますが、これが真冬で暖房を常に効かせる状態でどこまで燃費が落ちないようにできるのかは興味がありますね。

エクステリア

幅に制約のある5ナンバーコンパクトとはいえ、もう少し何とかならないのでしょうか。誰が乗っても似合わないことは無いのですが、愛着が持てるデザインとは言えないかも。もう少し尖ったほうがという方は登場が予定されているNISMOバージョンの登場を待ったほうがいいと思いますね。
ただ、ボディカラーは13色あり、キレイなカラーが多いのは大変評価できるポイントです。

インテリア・シート

国産メーカーのコンパクトカーであるトヨタ ヴィッツ・日産 ノート・ホンダ フィット・マツダ デミオの4車の中でクオリティは1番低いですね。正直ステアリングの革やダッシュボードのクオリティはデイズのほうが高いと思います。
シート生地についてもそれほどグレードの高いものは使用されていない印象なので、個人的にはこのMEDALISTグレードはティーダの後継機種でもあるので、もう少し頑張ってもらいたかったですね。
室内の広さは十分以上に確保されていて、大人4人なら快適に過ごせそうです。

サスペンション・乗り心地
e-POWER以上に驚いたのはここです。乗り心地や足回りのデキは間違いなくヴィッツ・ノート・フィット・デミオの中では№1です。
足回りについては剛性の高いボディのおかげで少々硬めの足回りでも不快な突き上げのない、どっしり、しっかりとした足回りで運転していて非常に快適でした。乗り心地については1クラス上のカローラフィールダー ハイブリッド W×Bと同等の乗り心地になります。電動パワステの感触や直進安定性もクラスを考えれば全く文句のない性能が確保されていました。
ここまでしっかりした足回りで遠出が苦にならないようなデキのクルマなのに、クルーズコントロールが設定されていないのが本当に惜しいと思いました。

総括
エクステリアデザインや内装では厳しいことを書きましたが、ヴィッツ・ノート・フィット・デミオの4車が同じくらいの値段でレンタカーを借りられるのだとしたら間違いなく私はノートを選びます。このクルマならレンタカーでの旅も十分快適に楽しめそうですしね。
年内に登場するNISMOシリーズがどのようにクオリティを高めてくれるのか楽しみですね。

本日は先月デビューしたステップワゴン Modulo X が近くのディーラーで試乗車配備されていましたので試乗してまいりました。今回も試乗記の内容としては特に足回りの部分などで厳しいコメントになります。これはあくまで個人の感想ですのでその辺りはご容赦いただければと思います。

エクステリア

個人的にはステップワゴンのスタイルはフロントマスクからスライドドアまではノア3兄弟やセレナよりも好きなんですよね。わくわくゲート採用によるアンシンメトリーなリヤスタイルは今後の改良で手直しされていけばいいかな、なんて思っています。

インテリア

大き目なサイズのクルマですが、低く抑えられたダッシュボードと大き目のウインドゥにより見切りはいいですね。運転はし易いです。室内のクオリティはライバル車と比較してもあまり変わらずといったところでしょうか。
今回は2列目と3列目にも座りましたが、このクルマ低床とコンパクトにまとめられたエンジンなどにより結構室内は広いですね。私は172cmですが、私くらいの大人であれば足元に余裕が無くなることはありませんでした。
ひとつ気になったのは本革ステアリングのクオリティで、私の所有するN-ONE Modulo Xと全く同じ革を使っているようです。このクルマの値段を考えればもう少しイイ革を使用してもいいんじゃないでしょうかね。

シート
革調とファブリックのコンビ生地のクオリティは納得のレベルにあります。これは好みにもよりますが掛け心地が少しソフトに感じました。最近試乗したヴォクシーはもう少し硬めの掛け心地でこれなら長距離乗っても大丈夫と思えるシートだったので、この柔らかさが長距離でどうだろう、という疑問は持ちました。3列目シートは折り畳みアレンジ優先の造りですが、座面の位置が高く見晴らしも良かったので、2時間程度なら座っていられそうに感じました。

エンジン・トランスミッション
1500CC DOHC直噴ターボエンジンとCVTの組み合わせです。
このエンジンの力強さは純ガソリン車同士の比較であれば文句なしにライバル車をリードする部分ですね。とにかくデキの良いCVTが無駄な変速を抑えて結構重めの車体をスルスルっとスムーズに加速させていきます。1,700kgの重さのあるクルマをモッサリ感なくスムーズに加速させていくこのパワートレインはこのクルマの1番の長所と言っても過言ではないと思います。

サスペンション・乗り心地
「Modulo X」と聞いて1番期待していた部分がここです。結果はというと、「Modulo X」にしてはいささか柔らかく、もう少し減衰力を高めたショックアブソーバーを装着して欲しいと思いました。
試乗を行い、走り始めからショックアブソーバーの特に伸び側の減衰力が低めに感じました。路面の少々荒れたところを走行すると重心も高いせいか横揺れを感じます。ハンドリングそのものは交差点でステアリングを切って進入してもあまりロールを感じさせず軽快に曲がっていくのですが、そのサスペンション能力に対してショックアブソーバーの能力が少し追い付いていません。足回りの硬さは先日試乗したヴォクシー ハイブリッドZSくらいでしょうか。「ホンダ」というイメージからすれば弟分のフリードも含めもう少し減衰力を高めたショックアブソーバーを採用してもいいんじゃないかなと思ったところです。

総括
最近ステップワゴンが目論見どおりに売れていないというネット記事を目にしたのですが、ひとつの原因としてはトヨタ系の値引きには対抗できないという面もありますが、もうひとつとしては「ホンダ」というイメージからするとミニバンとはいえ少々走りが物足りない部分も影響しているのでは、と思った次第です。今後このクルマはそう遠くない時期にハイブリッド車も追加されていくようなので、その時期の改良で是非足回りが改良されることを期待したいですね。