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本日はCX-5の展示車を見たついでに昨年11月に大幅改良を受けたCX-3に試乗しました。試乗グレードはXD PROACTIVEになります。この試乗記には先日試乗しましたC-HRとの比較コメントを入れながら試乗記を書きたいと思います。

エクステリア

フロント


リヤ

デザインは面の美しさを見せるデザインですね。C-HRのような鋭いラインを造形美で見せるデザインとはテイストが異なりますが、キッチリとした前方視界と運転のしやすさを考慮したペダルレイアウトを構築させながらこの美しくかつ力強いデザインテイストを達成したマツダデザインの実力は国産メーカーでも突出していますね。

インテリア


C-HRとの比較になると、室内素材のクオリティと静粛性は圧倒的にC-HRに軍配が上がってしまいますが、CX-3が「悪い」という訳では全くなくて、むしろ使用素材のクオリティを高く見せるデザイン力やエアコンスイッチを始めとした各種スイッチ類の使い易さはCX-3のほうがいいんですよね。
静粛性についてもCX-3はこの大幅改良でガラスの板厚アップなどで一層静粛性は高められていて、結構静かな部類なんです。
C-HRは新しいプラットフォーム「TNGA」の採用によってハリアーを確実に上回り、マークXと同等の静粛性を確保しているため、ライバル車と比較するとライバル車が圧倒的に不利になってしまいます。

シート


172cmの私にとってちょうど良い大きさのシートで、クッションの沈み方も程よい掛け心地の良いシートです。シート生地も合皮とファブリックのコンビシートで、素材もなかなかのクオリティで特に合皮部分は本革に近い触感でした。
C-HRとの比較では、シートの大きさはC-HRの方が大きく、ほんの少しだけソフトな掛け心地になり、掛け心地は甲乙つけがたいかな、と。ただ、パワーシートを選択できるのはCX-3のほうでC-HRはパワーシートの選択肢はありません。

エンジン・トランスミッション
おなじみ1500CC DOHC 直噴ディーゼルターボとSKYACTIV-DRIVE 6ATの組み合わせです。
アイドリング時はディーゼル車特有の「カラカラ音」がしますが、ひとたび走り出してしまえばダイレクト感の高い6ATとの組み合わせで力強くかつ小気味良くグイーっと加速していきますね。このCX-3とディーゼルターボの相性は抜群で、この思い通りに加速する感覚は結構クセになりそうですね。
ガソリンエンジン仕様のC-HRはその重さゆえ、加速力は十分ながらもCX-3ほどの加速感はありません。今年登場のカムリからエンジンも刷新されていくようですが、非ハイブリッドのトヨタ車にとって現在最大の泣き所は旧態化してしまったエンジンにありますね。

サスペンション・乗り心地
今回の大幅改良で最も力を入れた部分はここになるかなと思います。
まず、初期モデルにあったビシッとした足回りが復活し洗練されました。正直乗り心地はショックアブソーバーの減衰力が高められたため「硬め」の部類になり、路面舗装の悪い道路を走行すると「トントン」と振動は来るもののが決して角のあるものではありません。むしろ高められた減衰力により特にリヤ側の接地感がアップし、GVCとの組み合わせで信号交差点を曲がるときでもノーズヘビー感や外に膨らむようなことはなく軽快に曲がっていけるような足回りになりましたね。1回目の改良では乗り心地にかなり配慮した改良を行ったため、ショックアブソーバーの減衰力が弱められて曲がりにくいクルマになってしまっていたかと思うと、今回の改良マツダ車らしいハンドリングが復活したと感じました。
C-HRはCX-3とは対極にある乗り味で、高められたボディ剛性をハンドリングに必要な分だけ使い、残りは全て乗り心地に使っている、そんな印象です。正直SUVというよりも高級サルーンに近い乗り味で山道の峠越えよりも高速道路を使ったクルージングに向いていると思います。私の中ではソフトな乗り心地ながらもショックアブソーバーがしっかりしているせいかふらつかないので、これはこれでいいなと思わせるものがありました。クルマとの対話を楽しむCX-3、目的地までのドライブを優しく包み込むC-HR、どちらも甲乙付け難いですね。

総括
強力なライバル車の登場を察知してか、かなり気合いの入った改良を行ったように思いました。強力なライバル車の登場は確実にクルマを良くしますね。国内のCX-3はディーゼル車のみの販売となるので、ここまで足回りが良くなると海外で販売されているガソリン車の国内販売をお願いしたくなりますね。

本日は知り合いのセールスマンがいるディーラーにて昨年12月に発売されたC-HRに試乗してまいりました。グレードは運よく、もっとも試乗してみたいと思っていたグレードである1200ターボのG-Tです。

エクステリア

フロント


リヤ

このクルマの一番のウリはこのスタイルですね。惚れ惚れするほどの造形美を感じます。
方向性は全然異なりますが、このデザインを見て思い出すのは20年以上前にモーターショーで展示されたヴィークロスを思い出しましたね。
このミリ単位までデザインされているクルマは私の中で過去ユーノス500とレクサスISのみですね。よくこんな複雑なキャラクターラインを生産金型に落とし込めたものだなぁと感心してしまいました。
私にとっては長く、飽きの来ないデザインであると思っています。

インテリア


エクステリアとは打って変わって落ち着いた色調の「平凡」なデザインのインテリアですね。
室内のスイッチ一つ一つが小さめで少々操作しずらい部分もありました。ステアリングホイールは握りやすくて革のクオリティも高く、また室内の静粛性も非常に高くてのでこのあたりは値段相応であると感じました。

シート

フロントシート


リヤシート


（参考）172㎝の私がフロントシートを合わせた場合のリヤシートの膝前空間

試乗車はメーカーオプションの本革シートが装着されていました。革のクオリティは正直フツーのレベルで、同乗したセールスマンも言っておりましたが標準の本革/ファブリックのコンビ仕様のほうがこのクルマのキャラクターには合っていそうですね。
フロントシートはシートそのものも大きく、掛け心地もやや柔らかめながら身体全体をしっかりと包み込むような掛け心地で、スポーツ走行をしない限りは満足度は高いですね。
リヤシートはデザイン優先で閉塞感も高く、172cmの私がフロントシートのポジションを合わせて座るとヘッドクリアランスは何とか手の平が入る程度で膝前に10cmほどの空間が残るといった感じで、スペース的には先週試乗したスイフトと似たような広さでした。リヤシートは座面も大き目で座り心地は良かったです。

エンジン・トランスミッション
1200CC 直噴DOHCターボエンジンとCVTの組み合わせです。
1470kgの車重に対し116PS 18.9kgf.mという1800CC並のスペックなのでパワーはあまり期待していなかったのですが、街中・大人2人乗車というシチュエーションでは結構滑らかに加速していき知らない間に結構なスピードが出ている、そんな感じでした。今回の試乗で感じた加速感は私の乗っているR2よりも力強く、N-ONE ModuloXには少し及ばない加速感でしょうか。
組み合わされるCVTも滑らかな変速でエンジン回転数が先に上がりスピードが後で追いつくといったことも無く、パワートレーン全体の感想としては力強さはさほど感じないもののスムーズで滑らかであるといった感じで不満を感じませんでした。

サスペンション・乗り心地
走り出しから感じたことは、大胆なデザインなんだけど結構万人向けのしっとり優しい乗り心地のクルマだな、ということ。乗り心地の硬さはフォレスターのNA18インチ仕様と印象が似ています。舗装状態の良い道路を走行している限りは車内は極めて平和で、本当に18インチのタイヤを履いているのかとさえ感じる穏やかな乗り心地です。舗装状態の悪い道路を走行しているときはやはりタイヤの大きさからか角は全く無いものの、トントントンと振動を伝えてきて伸び側の減衰力が少々弱めなショックアブソーバーが軽めの横揺れが発生します。しかし、このクルマはザックス製のショックアブソーバーを装着しているせいか柔らかめな乗り心地ながら揺れの収まりが悪くないため不快な印象は無く、正直快適と言えるほどで結構長距離走行もこなせそうな感じがしました。このクルマのキャラクターからすればもう少し引き締まった足回りでもイイかなとも思いましたが、これはこれでアリかと思います。
直進安定性も十分で、カーブを曲がる際の反応やステアリングフィールもマークX並の穏やかさですが、乗り心地とのバランスを考えれば十分ですね。
全体的に印象は良かったのですが、1つ非常に気になったのはブレーキ性能です。エンジンとシャーシの能力に対して全くプアーでR2と同じタイミングで信号に合わせてブレーキペダルを踏むと2～3m先まで行ってしまう感じです。衝突安全ブレーキは当然標準装着されていますが早めのブレーキを心掛けたほうがいいかと思います。

総括
大胆な外観に似合わずしっとり優しい乗り心地のこのクルマですが、個人的には結構アリな印象でした。願わくばお値段が少々高めなので、LEDヘッドランプの標準化とターボ仕様のFFが登場してくれると嬉しいですね。

本日は自宅近くのディーラーにロードスターRFの試乗車があるということで早速試乗に行ってまいりました。試乗グレードはナッパレザーシートやボーズサウンドシステムを装備した上級グレードのVS(
6AT)になります。

エクステリア

フロントスタイル


リヤスタイル

写真では立体感に乏しいためこのクルマのカッコ良さがなかなか伝わらないのですが、本物は本来セダン好きの私でもカッコイイなぁと思ってしまうほどカッコイイクルマです。特にトランク周りのファストバックデザインは秀逸ですね。

インテリア


ロードスターそのものは内装のクオリティを語るようなクルマではありませんが、360万円のクルマとしてはもう少しクオリティを上げたいところですね。特に写真のブラウンカラーの部分はプラスチッキーな印象が強いです。

シート


上級グレードということで、ナッパレザーシートです。革のクオリティや柔らかさは適切で見た目よりは掛け心地は良いです。これはイイ!と思ったのはシートヒーターで、本日みたいな寒い日には本当にありがたい装備で、冬のオープンクルーズには重宝しそうですね。

エンジン・トランスミッション
ソフトトップのロードスターとは異なり、重量増に対応するべく2000CC DOHC直噴ガソリンエンジンとアイシン製6速ATの組み合わせです。重量増があったといえども車重は1130kgと軽量級なのでかなり動力性能には余裕があり、リラックスして走行できます。6速ATもSKYACTIV-DRIVEほどのダイレクト感はないもののシフトショックが少ないATで、ちょうどこのクルマにあったような「流すような走り」に似合うトランスミッションであると思いました。
実はこのクルマ、アイドリングストップが標準装着されていたのですが、何となくそれがこのクルマの優雅な雰囲気には何とも似合わない感じがしましたね。

サスペンション・乗り心地
ソフトトップのロードスターよりも1インチ大きい205/45R17タイヤが装着されていて、良くも悪くもこのタイヤが結構走りに大きく関わっています。この薄い17インチのタイヤのクルマにしては路面の荒い道路を走行していても尖ったような突き上げはありませんが、サスペンションストロークの短さとボディの強さの割に硬めに設定されたショックアブソーバーにより普通の道路を走行していてもは常に揺れているような印象でした。これはミニに似ている乗り心地で最新のBRZよりも明らかに硬めです。SグレードとこのVSグレードは17インチではなく16インチのタイヤを装着し、より乗り心地を重視しても良かったような気がします。
この硬さゆえ、交差点のカーブを通過する際はノーズの入りも軽やかにロールも少なくスーッと入るので、山道のワイディング走行は本当に楽しめると思います。

総括
先代のRHTと比較しても値段は大幅に上がってしまいました。購入層も子育ての終わったシニア層がほとんどのようです。今後の改良では走りによりしなやかさを持たせるような改良を行って欲しいですね。

本日は昨年末12月27日にフルモデルチェンジした新型スイフトに早速試乗してまいりました。試乗グレードは1000CC直噴ターボエンジン「ブースタージェットエンジン」を搭載した最上級グレードのRStです。正直、この試乗記は自分が所有するクルマとの比較で多少厳しめのコメントをかいておりますが、そこは「個人の感想」と捉えていただき、ご了承いただければ幸いです。

エクステリア


先代、先々代と10年以上ほぼ共通のデザインだったということもあって、キープコンセプトながら「変えた」感を出したかったデザインかなと。ネット上では結構賛否両論あるようですが、私には艶やかで多少躍動感を感じるデザインと感じています。おそらく生産上の都合でボディ上部を走るキャラクターラインが中途半端に見えるのが惜しいところですね。

インテリア


先代と比較してデザインは変わったものの、クオリティは同等ですね。私にはステアリングが少々細目で若干握りにくいことが気になりました。また試乗中の静粛性についてはロードノイズは仕方ないにせよエンジン音は低めで気になるようなことはありませんでした。

シート

フロントシート


リヤシート

フロントシートの大きさは172㎝の私には適切な大きさでサポート性も不足の無いものですが、掛け心地が見た目とは裏腹にソフトでやや沈み込みが大きく感じました。正直、長時間のドライブでは少し腰に疲れがたまってしまうのではないかと感じました。シート生地については平織でクオリティもなかなかのものを使っています。
リヤシートには運転席を自分のポジションにして座ってみましたが、座面のサイズが小さいこと、そしてボディ上部の絞り込みのため頭上空間ややや窮屈で膝元スペースはギリギリではないものの、余裕があるとは言えません。正直後述する乗り心地も含め私はこのクルマのリヤシートにはあまり座りたくないですね。

エンジン・トランスミッション
1000CC直噴ターボエンジン「ブースタージェットエンジン」と6速ATの組み合わせです。930kgの車重に対し102PS・15.3kgのエンジンの組み合わせなので結構な速さを期待していたのですが、結果は力強さは十分あるものの、街中の試乗での速さは軽自動車のターボレベルの速さに留まりました。体感的にはレギュラーガソリン仕様の私のR2と同等くらいかな。N-ONE ModuloXの速さには及びません。これは燃費対策のため低速ではブーストを抑えているためかなと思われます。ですのでアイドリングストップなどに頼らずとも車載燃費計は混雑のない道路での試乗ではありますが、16km/l～18㎞/lで推移していましたのでそこそこの数値が期待できるのではないかと思われます。
6速ATはN-ONEやR2のCVTと比較すると、ほんの少しだけダイレクト感は上ですがマツダスカイアクティブ・ドライブとの比較ではちょっと物足りないかな。

サスペンション・乗り心地
RSシリーズは標準グレードよりもショックアブソーバーの減衰力が高めに設定されているということもあって、試乗中は不快な「横揺れ」はほとんど感じなかったものの、まだ新車状態ということもあって荒い路面を走行すると結構キツめな突き上げがありました。おそらくシャシーやボディ剛性に対して減衰力が高めに設定されているからでしょう。もう少しショックアブソーバーの縮み側の減衰力を弱めるとイイのかなと思いました。特にリヤサスは車軸式のトーションビーム式でありますので、走行を重ねて馴染むまでは後席の乗り心地は結構キツいのではないかと思います。
直進安定性については硬めのサスということもあって全く文句のないレベルにあり、電動パワステについても不快な制御は感じられませんでした。
今回のモデルチェンジでは先代モデルと同等の剛性をプラットフォームを刷新し100kg単位の軽量化を行ったうえで達成したという感じで、先代モデルと比較して大幅に走りの質感が高まったという印象は持てませんでした。

総括
新型スイフト、ライバル車と比較しても価格が安めで好感の持てるクルマではありますがやはり価格なりの部分を感じる部分も見受けられましたね。私は今後の改良とスイフトスポーツに期待したいと思っています。

本日はスズキディーラーの初売り初日ということで、年末に登場した新型スイフトを見学してまいりました。展示車は注目の1000CC 直噴ターボエンジンを搭載したRStです。


フロントスタイル
先代モデルと雰囲気は変わりましたね。


リヤスタイル
何となく先代の面影は残っています。


フロントシート周り
やけに長めなヘッドレストは気になりますね。ステアリングの握り心地は良くて、革のクオリティもインプレッサを上回っている印象です。


リヤシート周り
172cmの私がフロントシートポジションを決めて座ってみましたが、スペース的には余裕はなく、座面の長さも少し短めのためやや体育座り気味。正直、大人が何とか普通に座れる感じです。


新型スイフトですが、大幅な軽量化と最小回転半径が小さくなった（4.8m）ことが私的なポイントです。また930kg（!!）の軽量ボディとターボエンジンの組み合わせによる走りがとても楽しみな1台ですね。また試乗して確認したいと思います。

本ブログをご覧いただいている皆さん、今年もよろしくお願いします。