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本日は9月下旬の疲れ切った日々を温泉で癒しながら、綺麗な夕陽を見ようと静岡県西伊豆の堂ヶ島温泉への旅行を計画していたところ、何と旅の道中の沼津でお友達のNeo.Cargoさんとたーぼぅ@アクセラさんがプチオフ会を開催するということで参戦してまいりました。


プチオフ会の場所は沼津市のGT Cafeです。


たーぼぅさんの愛車 アクセラセダン「エスペランツァ号」


Neo.Cargoさんの愛車 370Z（日産 フェアレディZ）


そして今回私の旅のパートナー わんこ（ホンダ N-ONE）

旅の途中の立ち寄りにより制限時間2時間弱という時間でしたが、カメラの話を中心にクルマの話を織り交ぜながら楽しい時間を過ごさせていただきました。
本当にあっという間でした。
たーぼぅさん、Neo.Cargoさん楽しい時間をありがとうございました。

お二人と分かれた後、旅の目的地である西伊豆堂ヶ島へ。
午前中から午後の初めにかけて曇っていた天気が夕方には晴れて、






夕陽を沈むところまでバッチリ撮影することができました。ホテルの方に聞いたところ、夏以降で沈むところまでキッチリ見えたのはこの日が初めてだそうです。



沈んだ後も空は綺麗なグラデーションを描いておりました。
プチオフ会、綺麗な夕陽とイイ旅ができました。

本日は居住地域のディーラーに早速試乗車が配備されたので、9月13日発表され20日から発売が開始されたスイフトスポーツに試乗しました。この試乗記では「インテリア」、「シート」及び「サスペンション・乗り心地」の項目でひょっとすると厳しいことを書いているように捉えられてしまうことも書きますが、あくまでも個人の感想と了解して読んでいただければ幸いです。
試乗グレードはマニュアル車になります。

エクステリア

フロント


リヤ

代を重ねるごとに洗練されていくというか、「やんちゃ」さが抑えられたスタイルになっているように感じます。特にこの試乗車がシルバーのボディカラーのためより落ち着いて見えてしまいますね。
おそらくアフターパーツが多く出回ることになり、個性はアフターパーツで出せばいいので、幅広い年齢層で似合うこのスタイルは個人的にはアリかなと思います。

インテリア


もう少しクオリティアップできないかなと思いましたが、価格を考えると仕方ないですかね。
ダッシュボードの部分は仕方ないにしても、握りややが細く、プラスチックの加飾が安っぽい本革ステアリングはちょっと残念ですね。正直エスクードターボの本革ステアリングを移植したいくらいで、アフターパーツでの本革ステアリングの登場を期待したいです。

シート


Sport専用シートが装備されていて、このシート生地のクオリティはイイのですが、座った瞬間にフワッと少し沈み込んでしまう座り心地は正直残念です。この座り心地ではシートを交換する人も多そうです。今後の改良で改善を望みたいですね。

エンジン・トランスミッション
1400CC DOHC直噴ターボエンジンと6速マニュアルミッションの組み合わせです。
1400直噴ターボエンジンはスペック的には最高出力140PS、最大トルク23.4kg・mと普通のスペックですが、970㎏の軽量ボディの組み合わせとなるので、加速は強力です。
ただ、後述するシャシー性能が高いせいか、アルトワークスのような「飛んでってしまう」ような加速感はありません。速いことは速いですが、刺激の少ない速さですね。
6速MTはクラッチも軽く、初心者でも扱いやすいように思いました。ただ、CVT車ばかり乗っているためか3速が入りづらいように感じるのは私だけでしょうか（苦笑）。

サスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤは195/45R17 コンチネンタルコンチスポーツコンタクト

今回のフルモデルチェンジでシャシーが一新され、キッチリとチューニングされていることもあり、17インチ45偏平のタイヤでもキッチリと履きこなしていて、不快な突き上げを感じることはありませんでした。
モンロー製ショックアブソーバーは低速時からしっかりと減衰力が発揮されていることもあって、ノーマルモデルよりもスプリングが硬めになっているにもかかわらず「ゴツゴツ」感や「跳ね」を感じさせませんね。正直ノーマルモデルのRStよりも乗り心地が良く感じるほどで、それを物足りなく感じる人もいるのではないかと思うほどです。
ただ、スポーツ走行をするにはもう少しボディ剛性があってもイイかなと思いました。ステアリングを切った時の反応が思ったよりも鋭くないですね。
正直、このボディ剛性に合わせて足回りを徹底的にチューニングしているように感じるので、足回りを交換するなら最低車高調は必要に感じました。ダウンサスではショックアブソーバーが少し柔らかいため結構な突き上げが発生するのではないかと思います。

総括
思ったよりも安い価格で販売されたので正直ビックリしましたが、随所に「価格なり」の部分が見え隠れしているように感じました。正直、個人的には期待値も大きかったところもあります。このクルマについては購入後、気になる部分をアフターパーツで補完しながら楽しんで乗っていく乗り方がイイかなと感じます。

本日は8月24日に仕様が見直され、9月21日か発売が開始されたアクセラセダンに試乗しました。試乗グレードは今回の仕様見直しにより追加されたセダンの1500CCディーゼルターボの最上級グレード、15XD L Packageになります。

エクステリア

フロント


フロントサイド


リヤ

以前のアクセラセダンXDの試乗記でも書きましたが、やはり国産セダンではレクサスISと並びカッコ良さを感じます。長めのフロントノーズと短くハイデッキなリヤエンドはFF車とは思えない造形ですね。
このクルマはやはり18インチタイヤで乗りたいですね。大き目のタイヤとホイールがエクステリアにマッチしていますね。

インテリア


初代、2代目を知る者としては、この3代目で内装のクオリティが大幅にアップしたと感じています。
マツダ車全体に言えることですが、ステアリングの革のクオリティは本当に高いと思います。運転中は常に手を触れるところなので、この部分は本当に評価できますね。

シート

フロントシート


リヤシート

昨日見学したシビックの本革シートと比較すると革が硬めで突っ張った印象があります。座り心地そのものは悪くないだけにこの本革シートの表皮の突っ張ったような硬さは少々残念です。アテンザで採用されているナッパレザーシートが特別仕様車で追加されることを期待したいですね。

エンジン・トランスミッション
1500CC DOHC直噴ディーゼルターボエンジンと6ATの組み合わせです。
街中におけるノロノロ走行では1360㎏の車重に対し少し低速トルクが足りないような印象があります。郊外や幹線道路では少し踏み込めば鋭い加速を見せてくれるので、このエンジンは街中における極低速走行時の走りやすさを向上させるかが今後の課題になりそうですね。
加速力は低速時では1500CC＋α程度、中速時は2200CC程度の加速力となるので、総合するとこのエンジンと引き換えに日本では廃止された2000CC相当の加速力かなと思います。
燃費については低速時にやや踏み込み気味となったため試乗時の燃費は11km/ℓ台と低調に終わってしまいました。

サスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤは215/45R18　トーヨープロクセス

セダンボディによりボディ剛性が高められているせいか、昨年試乗したハッチバック スポーツの同グレードと比較しても明らかに乗り心地がイイですね。
18インチタイヤが拾ってしまう振動もボディがキッチリと受け止めてくれる印象があり、不快な横揺れや突き上げが少なく、割とフラットな乗り心地となります。ただ、舗装状態の悪い道路を走行し続けるとやはりショックアブソーバーの減衰力が少し弱く、フワつきの収束が悪く感じるところもあったので、もう少し減衰力があればと感じるところもありましたが、概ね不満のない走行性能と言えますね。
また、マツダ車らしくフロントに重いディーゼルエンジンを搭載しているものの、ステアリングを切るとフロントノーズは軽快に切った方向へ向いてくれるので、少し峠道でも流してみたくなるような気持ちになりました。

総括
セダン待望の1500ディーゼルターボ追加です。登場から4年が経過し、モデル末期になりやっとセダンにもバランスのいいエンジンが搭載されたモデルが登場したという感じです。おそらくこれが最後の改良となるためしっかりと熟成を感じることができました。個人的には今年試乗したマツダ車の中では№1かなと思います。

本日は8月下旬から9月上旬にかけて人気の軽ハイトワゴン3車に試乗しました。その3車は8月31日にモデルチェンジしたホンダ N-BOXと、その最大のライバルであるスバル シフォン（ダイハツ タント）、そしてマツダフレアワゴン（スズキ スペーシア）の3台です。それぞれ試乗グレードはN-BOXはノーマルモデルのG・EX Honda SENSING、シフォンはカスタムR Limitedスマートアシスト、フレアワゴンはXSとそれぞれノンターボモデルで比較することとしました。
今回の試乗記では記述の都合上、スバル シフォンをダイハツ タント、マツダ フレアワゴンをスズキ スペーシアと読み替えて記述を進めていきます。

エクステリア


N-BOX


シフォン（タント）


フレアワゴン（スペーシア）

軽自動車規格の中でエンジン前置きで室内スペースをギリギリまで広げているというこもあり、フロントフェイスやリヤのテールランプなどのディテール部分を除いては形に大きな違いはありません。
N-BOXは先代モデルが人気が高かっただけに超キープコンセプトでフルモデルチェンジされ、タントも2回フルモデルチェンジしていますがキープコンセプトでモデルチェンジしていて、スペーシアも名前は変更されていますが、その母体となったパレットのキープコンセプトとなっています。

インテリア


N-BOX


シフォン（タント）


フレアワゴン（スペーシア）

さすが軽自動車の人気カテゴリーのクルマたちだけあって、クオリティに不満の出るクルマはありませんでしたが、その中で順位を付けると

①N-BOX
②タント
③スペーシア

の順になります。
N-BOXは国内のホンダの販売主力モデルというこもあって、使用している素材は普通レベルながら見せ方が上手く、軽自動車の中でも1、2を争う高級感があります。今回のモデルチェンジでメーター類が上方へ移動しましたが、視界は悪くなっていません。ただ、蓋つきの収納は容量の小さなものが多く、特にグローブボックスは車検証しか入らないのが欠点ですね。
タントはセンターメーターが採用されていて、このメーター部分を含むダッシュボードが前後に長いため、車両感覚がつかみづらいのが気になりますね。慣れるまでは狭い道は少し気を使いそうです。また、N-BOX同様蓋つきの収納が容量不足なのも気になります。
スペーシアは上記2車と比較して、ダッシュボードがテカリ気味でクオリティが少し低いのですが、高さが抑えられて前後に短いため視界が良く、他車からの乗り換えでも違和感があまりありません。またグローブボックスの容量が3車中最大で、車検証のほかにも物がキッチリと入れられるのがイイですね。

フロントシート


N-BOX


シフォン（タント）


フレアワゴン（スペーシア）

フロントシートについての順位を付けると

①N-BOX
②タント
③スペーシア

の順となります。
N-BOXは座面はちょっと短めに感じましたが、背もたれが大きくリラックスして座れますね。掛け心地は柔らかめですが、表面は柔らかく沈み込んだところでしっかりと支えてくれます。表皮も十分なクオリティが確保されています。
タントは上級モデルに試乗したこともあって、レザー調とファブリックのコンビシートのクオリティは高いです。またやや硬めのしっかりとした掛け心地となっているのですが、少しシートが小さめなのが惜しいですね。
スペーシアはシートの大きさは座面、背もたれともに確保されているのですが、クッションの密度が薄く長時間座っていると腰に負担が掛かってしまうかもしれないですね。表皮のクオリティも上記2車と比較すると若干劣る印象がありますね。

リヤシート


N-BOX


シフォン（タント）


フレアワゴン（スペーシア）

今回は3車とも少し座っただけです。3車とも十分以上の広さが確保されていますが、敢えて室内の広さで順位を付けると

①N-BOX
②タント
③スペーシア

の順となります。

エンジン・トランスミッション
3車とも先述のとおりノンターボモデルでの比較です。加速力で順位を付けると

①N-BOX
②スペーシア
③タント

の順になります。
N-BOXは新開発された、先代モデルよりもさらにロングストローク化されたエンジンにより発進時の加速力が他の2車よりも優れていますね。組み合わされるCVTもラバーバンドフィールが少なくスムーズです。
スペーシアは3車の中で唯一の800㎏台の車重とマイクロハイブリッド機構であるSエネチャージにより発進時は力強いのですが、エネチャージによるアシストが無くなると加速力が弱くなりますね。CVTも少しラバーバンドフィールがあり、エンジン音も3車中1番大きいです。
タントは3車中一番重量が重いため（940㎏）、加速力は3車の中で1番遅い印象です。平地の一般道では何とか普通に走れる加速力があるのですが、山地では力不足を感じることになると思います。ファーストカーで使用するならターボモデルがおススメですね。

サスペンション・乗り心地
3車で結構「味付け」が異なっていました。個人の独断と偏見で順位を付けると

①タント
②N-BOX
③スペーシア

の順となります。
タントは助手席側のピラーレス構造により剛性が心配されるところですが、フロア剛性がきちんと確保されていて、かつ不快にならないギリギリのところまで締め上げられたサスペンションのおかげで直進安定性が高く、安心して運転できる感覚がありました。また、舗装の荒れた路面を走行しても軽くコツコツとくるだけで、不快な突き上げはありませんでした。ただ、フロントだけでなくリヤにもスタビライザーが装着されているものの、やはりカーブを曲がる時には重心の高さを感じてしまいます。
N-BOXはフルモデルチェンジによりリヤスタビライザーや先進機能であるアジャイルハンドリングアシストが装着されより操縦安定性が高まったのですが、突き上げの無い乗り心地を優先したため先代モデルよりもバネレートを25％落としたスプリングと減衰力を落としたショックアブソーバーにより、突き上げの無い乗り心地とカーブを曲がる時の安定感は確保されているものの、荒れた路面を走行する時の目線の動きが大きくなるため、街乗り時は快適なものの長距離走行では疲れやすいかもしれないですね。
スペーシアは背の高さに対してクルマが走る時に必要な剛性が不足している印象で、走行中は細かい振動をボディで吸収しきれない印象がありました。そのため、そんなにサスペンションが硬くないのに突き上げを感じる乗り心地になっています。正直言ってしまえば、剛性の高い新しいプラットフォームが採用される次期モデルを待ったほうがいいかもしれません。

総括
やはり最新モデルはさすがに実力が高く、N-BOXはほとんどの項目で高得点を稼いでいます。しかし、価格は高くなったので、走りの実力が高いタントにも十分に付け入る隙はあるのではないかと感じました。
スペーシアはモデルの古さもあって厳しい評価になっていますが、自動ブレーキシステムはアイサイトと同じシステムを使っていることから、この3車の中でも1番の実績であると考えられます。そう遠くない時期にモデルチェンジすることになるかとは思いますが、その時には現行のシステムは継続採用されない可能性が高いので、街乗りが中心で自動ブレーキシステムの性能を重視する方には現行スペーシアは魅力的な選択肢になると思います。

本日は天気予報が良いということで、青い空と山の緑が撮影したくなり、思い立って中央アルプス千畳敷カールまで行ってまいりました。








今の季節は夏の花の季節が終わり、秋の紅葉まではまだまだという時期ながら、なかなかの混雑でロープウェイは乗るまでに1時間の待ち時間。
また、天気予報が当日悪い方向へ変わってしまって千畳敷カール付近は予想よりも雲が多い状態でした。



こちらが1番いいアングルでの写真ですが、やはり雲が多いですね。
ここまでの写真はNikon D5500での写真です。



最後にPanasonic LUMIX DMC-LX100で1枚。
主に試乗記写真用のサブカメラですが、このカメラでも今後美しく写真が撮れるように練習です。

この後は下山して駒ケ根市内で名物の信州そばとソースかつ丼を食べて帰りました。

今回は思うような青空を撮ることができなかったので、いずれまたリベンジしたいと思います。