やまちゃん＠8148のブログ一覧

本日は関西遠征のプチオフ会で立ち寄GRガレージにてハリアー ELEGANCE "GR SPORT"試乗しました。試乗グレードはターボ 4WD車になります。

エクステリア

フロント


リヤ

GR SPORT専用のエクステリアはベースモデルの上質さをあまり損ねることなく、ワイルドでスポーティに仕上がっていると思います。タイヤが19インチと大径化され、少しではありますがローダウンされたことで重心が下がったことで安定感が増したデザインになったとも言えますね。

インテリア


ベースモデルの持つ高級感にスポーティさを加えた、そんな印象です。ただ、専用メーターの赤い文字盤は少々「浮いてしまっている」印象です。

シート


GR SPORT専用のスポーティシートは形状や合成皮革＋スエード調の生地のクオリティともに申し分なく、やや硬めながら厚みのあるクッションを感じさせる掛け心地はベースモデルよりも確実に優れていると言えますね。

エンジン・トランスミッション
今回の試乗車はターボモデルであり、2000CC DOHC直噴ターボエンジンと6速ATの組み合わせになります。7月に試乗したターボモデルと比較すると、4WD化されたことやタイヤが19インチが装着されていることもあって加速力は若干ダウンした印象であり、必要十分よりは余裕があるものの力強いとまではいかない、そんな印象です。FFターボモデルの力強い加速力はなかなか魅力あるものなので、FFターボモデルのGR SPORTの追加を望みたいですね。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤは235/50R19 ブリヂストン デューラーH/P スポーツ

専用剛性UPパーツの装着やスポット溶接打点の追加、そして専用チューニングサスペンションの追加により足回りは締め上げられましたが、不快な横揺れが減少した分乗り心地はベースモデルよりも向上した印象があります。
舗装状態の荒い路面を走行すると、ベースモデルのソフトな足回りは横揺れを発生しがちになるのですが、GR SPORTは凹凸の大きさによっては軽い突き上げが発生するものの横揺れが発生することはまずありません。これだけでもベースモデルよりも大きな進歩が感じられます。
ハンドリングについては不安を感じるような動きはありませんが、やはり重心の高さとクルマの重さからスイスイっと走る、というわけにはいきませんね。正直FFモデルならばもう少し軽快な動きになったのではないかと思われるので、是非FFターボモデルのGR SPORTの追加を望みたいですね。

総括
ハリアー ターボモデルのGR SPORTは専用チューニングにより足回りの質感が高められ、乗り心地も向上しましたが、専用チューニングをもってしても軽快なハンドリングまでは得ることができなかったようです。ただ、FFモデルはベースモデルでもなかなか軽やかな加速を見せてくれていたので、ターボのFFモデルにもGR SPORTの追加を望みたいですね。

本日は関西遠征のプチオフ会で立ち寄ったトヨペット系のGRガレージにてプリウスPHV S"ナビパッケージ GR SPORT"を試乗しました。

エクステリア

フロント


リヤ

元々とんがっているデザインにさらにとんがったスポーティなテイストを盛り込んだところ、目に馴染むデザインになり、プリウスシリーズでは1番カッコ良く見えますね。特に専用バンパー装着により低く構えたところに18インチの大きなホイールがマッチしているように感じました。

インテリア


試乗車はナビパッケージなのでセンターに構えた11.6インチの縦長のディスプレイが目を引きますね。
また、GR SPORT専用の小径のステアリングはベースモデルとの大きな変更点になります。
気になるところと言えば、室内のピラーのカラーはブラックなのにルーフトリムはグレーと統一感のないところですかね。またGR SPORT専用の小径のステアリングもややざらついた革が使用されているので、このクルマの価格からすると使用する革のクオリティを上げて欲しいですね。

シート


ベースモデルの表面がフカッとした掛け心地のシートに対し、GR SPORTは専用スポーティシートが装着されています。このシートは生地のクオリティもなかなかのもので、やや硬めながらもしっかりとした掛け心地となっています。

パワートレーン
ベースモデルと変更は無く、1800CCアトキンソンサイクルエンジン＋モーターのハイブリッドシステムで、バッテリーの大容量化によりある程度のモーターのみの走行が可能となっています。今回の試乗では全てモーター走行のみでした。モーター走行はやはり1800CCから2000CCくらいの加速力となり特に加速に不満を覚えることはありませんでした。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤは225/40R18 ダンロップSP SPORT 2050

専用チューニングサスペンションと補強によりさらに剛性がアップしたTNGAシャシーの組み合わせは225/40R18タイヤとの組み合わせで硬めな方向にチューニングされたのにもかかわらず、むしろ乗り心地が非常に良くなった、それが第一印象です。
このクルマ、225/40R18という薄くて太目なタイヤが装着されているのですが、不快な突き上げが全く無く、むしろベースモデルよりも左右に振られる動きが無くなった分フラットな乗り心地となって本当に快適です。改めてTNGAシャシーの高いポテンシャルを体感しました。
また向上したのは乗り心地だけではなくハンドリングも向上していて、ステアリング操作に対してクルマがキッチリと反応するので運転していて本当に楽しいですね。正直、このGR SPORTがPHVではないプリウスにも展開されないかな、と思ったほどです。

総括
このGR SPORTがプリウスPHVの一押しであることは間違いありません。通常グレードを購入しチューニングを行っても乗り心地やハンドリングをここまで向上させることは正直できないと思います。気になる方は是非試乗してもらいたいですね。
また、PHVでないプリウスにもGR SPORTを展開してもらいたいですね。

本日は関西遠征のプチオフ会で立ち寄った日産ディーラーにてスーパーチャージャー搭載のノート NISMOの試乗車が置いてありましたので試乗しました。

エクステリア

フロント


リヤ

今年3月に試乗しましたe-POWER NISMO同様、専用エアロパーツやアルミホイールの装着により、万人向けのスタイリングがスポーティなスタイルに変身しています。1ヶ月前に試乗したスイフトスポーツと比べると、このノート NISMOのほうがヤンチャなスタイルとなっているような気がします。

インテリア


こちらも3月に試乗しましたe-POWER NISMOと印象は変わりません。このインテリアのクオリティの低さはノートの最大の泣き所ですね。ライバル車と比較すると明らかに劣っている印象です。このモデルにも本革＋スエード調のコンビステアリングが装着されていますが、手に汗をかきやすい私としては汚れが気になってしまいますね。

シート


こちらはe-POWER NISMOとは異なり、スポーティなカラーリングのファブリックシートとなります。ベースグレードとの差はカラーリングの違いのみになります。生地のクオリティはクラス相応で、掛け心地も不満のあるものではありませんが、やはりe-POWER NISMOに標準装着される専用のスポーツシートをオプション装着したいですね。

エンジン・トランスミッション
1200CC直列3気筒 DOHC直噴スーパーチャージャーエンジンとCVTの組み合わせです。試乗ではECOモードスイッチをOFFにして試乗しました。
エンジンは専用チューニングコンピューターによりスーパーチャージャーらしく発進直後から過給が掛かることから排気量から想像するよりも活発に走ることができ、加速力は通常のe-POWER車に匹敵するような加速力です。CVTもECOモードをOFFにすれば加速に必要な回転数を維持してくれてラバーバンドフィールが顔を出すことはほとんどありませんでした。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤは195/55R16 ブリヂストンポテンザ RE080

硬さの中にもしなやかさを併せ持つe-POWER NISMOとは異なり、最近試乗したクルマの中では最もスパルタンなクルマかな、と思っています。このクルマのサスペンションは道路の凹凸をその形が分かるんじゃないかと言えるほど拾ってしまい、ハッキリと突き上げてきます。クルマそのものが「俺はホットハッチだぞ‼」と主張してくるような足回りであり、正直乗る人を選ぶ足回りと言えます。しかしボディはこの足回りに合わせて強化されていることから、体に衝撃が来るほどの硬さではありませんが、スイフトスポーツよりも明らかに硬めな足回りであり、その硬さは6年ほど前に登場した初期のアクアG'sに匹敵する硬さと言えますね。

総括
このクルマはてっきりe-POWER NISMOのガソリン車版かなと思っていましたが、思いのほか硬派な仕上がりでした。最近の「良く動く足」とは異なる少し懐かしいセッティングの足回りは気になる方は一度試乗してみたほうがいいかと思います。このクルマの購入は事前試乗をおすすめしたいですね。

本日はレヴォーグを試乗した後に9月4日にマイナーチェンジが発表され、10月5日から発売が開始されたレガシィアウトバックを試乗しました。試乗グレードは上級グレードのLimitedになります。

エクステリア

フロント


リヤ

マイナーチェンジにより変更された部分はフロントグリルとホイールのようです。特にフロントグリルはスバルの他のモデルとの共通性が感じられるものとなり、精悍なフロントフェイスになったのではないかと思います。ホイールについてはスポーク数を減らして力強さを強調したかったように思うのですが、やはり東京モーターショーに参考出品されているスマートエディションに装着されているマイナーチェンジ前のホイールデザインのほうがしっくりきますね。

インテリア


シンプルなデザインですが、室内全体のクオリティは価格相応のものが確保されているように見受けられます。ひとつ残念なのは本革ステアリングの革の材質で、ややざらついた触感でした。高触感革を採用していないレヴォーグのベーシックグレードでもなかなかしっとりとした革が使用されているので、上級に位置づけられているレガシィにもクオリティの高い革の採用を望みたいですね。

シート


上級グレードのLimitedということもあってレザーシートが標準装着されています。レザーのクオリティは革がやや硬めで少し突っ張った印象がありますね。シートの大きさはタップリとしたサイズで掛け心地もなかなかのものなので、レザーシートのクオリティがもう少し引き上げられればなぁと感じました。

エンジン・トランスミッション
2500CC水平対向4気筒 DOHCエンジンとCVTの組み合わせです。
このエンジンはオーソドックスなポート噴射のNAエンジンということで自然な加速が持ち味のエンジンかと思います。吹け上がりも軽く2500CCという排気量から想像できる加速力を発揮してくれます。
CVTはレヴォーグ同様坂道走行時には若干加速が緩慢になるラバーバンドを見せますが、それ以外はおおむね良好でスムーズな変速を見せてくれますね。

サスペンション・乗り心地

装着されているタイヤは225/60R18 ブリヂストンデューラー

今回のマイナーチェンジで1番変更のあった部分はここではないかと思います。
このアウトバックの登場直後のモデルの助手席で同乗試乗したことがあるのですが、装着されていたスタブレックス・ライドと呼ばれるショックアブソーバーの動きが良くなくて、突き上げがある割に伸び側の減衰力が弱くて結構ボディが揺れて走行する印象があったのが一変し、突き上げが少なくかつフラットライドな走行ができるようになりました。また、ステアリングを切った時の反応は軽快で小気味イイものになり、本当に大柄でロードクリアランスが200㎜もあるとは思えないクルマの挙動はまるでレガシィではなくインプレッサを運転しているような感じになりました。

総括
レガシィアウトバック、マイナーチェンジで本当に魅力的なクルマになったかと思います。目に見える変更は少ないのですが、中身はしっかりと改良・熟成されていて、このサイズが許されるなら魅力的なモデルのひとつになるのではと感じました。個人的にはレザーシートは不要に感じるので、現在東京モーターショーで参考出品されているSMART EDITIONが追加されるといいかなと思っています。

本日は関西に遠征し、しげお@WR-LTDさんにお願いし連れて行っていただいたスバルディーラーにて7月3日にマイナーチェンジが発表され、8月7日から発売が開始されたスバル レヴォーグの1600CC直噴ターボエンジン搭載の最上級グレード、1.6GT-S Eyesightに試乗しました。

エクステリア

フロント


リヤ

エクステリアについては先月試乗したGT Eyesightと同様の変更であり、大きな違いはこのグレードは18インチタイヤを装着していることです。雑誌の広告でもこのグレードが掲載されていることから、レヴォーグの中ではこのグレードが1番カッコ良く見えますね。

インテリア


インテリアの印象は先月試乗したGT Eyesightとあまり変わりません。大きく異なる点はこのグレードは上級グレードということもあって本革ステアリングの材質に高触感革が採用されていることです。しっとりと滑らかな革が使用されているステアリングは運転していて本当に心地良く、運転中は常に触れている部分ですのでこの部分のクオリティの高さは本当に評価できるポイントですね。

シート


このグレードにはスポーツシートが装着されています。生地はメインがファブリックでサイドがトリコットという組み合わせになっており、触感やクオリティは価格相応の印象ですが、2000CC直噴ターボが搭載される最上級グレードの本革＋ウルトラスエードのスポーツシートと比較すると生地の張りが適度であり、掛け心地もなかなかの印象を持ちました。

エンジン・トランスミッション
先月試乗した1.6GT Eyesightと同じ1600CC水平対向 直噴DOHCターボエンジンとCVTの組み合わせになりますが、試乗した印象は大きく異なるものとなりました。
このグレードは18インチタイヤを装着することによって、1.6GT Eyesightよりもアクセルを踏んだ瞬間の「飛び出し感」が抑えられ、発進直後の速度管理を気にすることなく運転することができました。よってこのエンジンのチューニングはこの18インチタイヤ装着車を基準に行われていなんだなぁ、と感じましたね。今回は試乗コースに坂道のルートもありましたが、CVTについてもその坂道では若干加速が緩慢になるラバーバンドフィールを見せましたが、それ以外ではおおむね良好でスムーズな変速を見せてくれました。

サスペンション・乗り心地

装着されているタイヤは225/45R18 ダンロップ スポーツマックス

今回のマイナーチェンジではアイサイトの機能向上が大きく宣伝で謳われていますが、一番大きく改良されている部分はこの足回りになります。変更項目はスプリングとブッシュの変更と、それに伴うショックアブソーバーの特性の変更ということで、他メーカーであればフルモデルチェンジに匹敵する内容の変更となっています。
今回の変更の狙いは乗り心地の向上にあり、先月試乗した1.6GT Eyesight同様に乗り心地が向上しています。登場直後に試乗した1.6GT-S Eyesightは硬めのスプリングとそのスプリングに対しては少しソフトなセッティングであったビルシュタインダンパーの組み合わせによりバタつきの多い硬めな乗り心地だったのが、スプリングレートの見直しとそれに伴うビルシュタインダンパーの減衰特性の見直しやダンパー作動直後の動きの渋さが無くなったことで、操縦安定性と乗り心地が両立され心地良く運転できるクルマになりました。
乗り心地は18インチタイヤとビルシュタインダンパーの装着により1.6GT Eyesightよりも硬めな乗り心地になりますが、道路の路面の凹凸がよほど大きくない限りはキツめな突き上げは無く、かつフラットライドな乗り心地は個人的には1.6GT Eyesightよりも好印象であり、システムの変更によりスッキリとしたフィーリングとなったステアリングも含め、楽しく運転することができました。

総括
先月試乗した1.6GT Eyesightの印象が非常に良かったため、1.6GT-S Eyesightにも試乗したいと思っていてようやく試乗することができました。レヴォーグのおススメグレードは間違いなくこのグレードです。個人的にはこの足回りやパワートレーンを持つセダンモデルのWRX S4に登場してもらいたいところなのですが、現在のWRX S4の販売状況からするとやっぱり登場はありえないですかねぇ。