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本日は先週の日曜日と同様に地元で過ごしました。

まずはダイハツディーラーへ11月13日にマイナーチェンジしたハイゼットカーゴへ試乗に行きました。

試乗グレードは中間グレードのデラックス“SAⅢ”です。

内装はフルモデルチェンジに近い内容で変更を受け、特にメーターが見やすくなりました。

シートは業務目的で使用するにはちょっと柔らかく、腰に負担がかかりそうな印象でした。

走りの印象としては、仕事で乗っているマイナーチェンジ前のモデルと比較すると低燃費を意識して変更を受けた部分がそのまま走りに悪影響を与えている、そんな印象でした。スロットルが絞られているのか加速力が少し弱くなり、新たに導入された電動パワステはアシスト過剰によりただ軽いだけでタイヤのインフォメーションを伝えてくれませんでした。
正直、仕事で時々乗るマイナーチェンジ前のモデルは加速力もありパワステもしっかりとしたものだったので、衝突軽減システムであるスマアシⅢが不要ならばマイナーチェンジ前のモデル在庫販売を狙っていくのもありかと思いました。
いずれにせよ今後の熟成に期待ですね。

その後は食事を経て紅葉の名所である普門寺へ。



見ごろには少し早かったかな。しかし、多くの人でにぎわっていましたね。

最後にシビックハッチバックを再試乗。






1500CC直噴ターボエンジンの爽快なパワーと18インチ40偏平のタイヤとは思えない乗り心地の良さはやはり素晴らしいものがありますね。
どうしてこのクルマが本年のカーオブザイヤー10ベストモデルの選考から漏れてしまったのか、私には全く理解ができないです。
私の奥様はこのクルマのフロントフェイスの厳つさがどうも受け付けないみたいです。

以上、本日の出来事でした。

本日は奥様にお許しをいただき、単独にて名古屋モーターショーへ行ってきました。
会場へ入場してすぐに、気になるクルマのあるスズキブースへ。
まずは12月に発表予定の新型スペーシア


スペーシア


スペーシア カスタム フロント


スペーシア カスタム リヤ

新型スペーシアのデザインは少し退屈になりがちな軽スーパーハイトワゴンの中でもスーツケースをモチーフとしたキャラクターラインを取り入れることによって個性を打ち出しているとともに、見た目にも安定感のあるデザインが特徴です。
個人的にはこのデザインは結構いいと思っていて、少し乗ってみたいとも感じました。


スペーシア インテリア


スペーシア フロントシート


スペーシア リヤシート（片方を倒している状態）

スペーシアのインテリアはダッシュボードの上部が多少質感が低く感じる部分もありますが、エクステリアデザイン同様のスーツケースがモチーフのデザインはカジュアルな雰囲気があり、小物入れはトレイ状ではなく蓋が付いているところがエンジニアの良心を感じますね。
また、メーターは見慣れた位置にあり、ダッシュボードの高さも低めであることから運転しやすそうな感じでした。
シートについては運転席は生地のクオリティは文句は無いのですが、ちょっと掛け心地がソフト過ぎるかなと。リヤシートはワンタッチで折りたたみができるようになったことが新しいですね。
このクルマ、値段次第では結構売れるかもしれないです。軽スーパーハイトワゴンの台風の目になりそうです。発売が開始されたら是非試乗してみたいですね。

続いて同じスズキのX-BEE


エクステリア


インテリア

見た目にはやはりハスラーの「ワイド版」です。スペーシアほどのエネルギーは感じませんでした。
スイフトの1000CCターボにマイルドハイブリッドを組み合わせたパワートレーンは少々興味がありますね。こちらも発売が開始されたら試乗してみたいと思います。
しかし、スズキはSUVが多いですねぇ。このクルマが発売されたらイグニスは…。

そしてシープコンパス


エクステリア


インテリア

ジープチェロキーに似た雰囲気はコンパクトSUVの中でもなかなかの迫力ですね。販売主力モデルはFFといったところが時代を感じます。
日本に導入されるモデルは2400CCということで、燃費が少し良くないところが欠点でしょうか。


そして新型クラウン


フロント


リヤ

何となく先代レクサスGSにクラウンのフロントマスクを仕込んだようなデザインに感じました。
クラウンとしてはもう少し堂々としたデザインのほうがいいかなぁ。

最後にダイハツDNコンパーノ



コンセプトに終わることなく、是非市販化して欲しいですね。
小さな4ドアのコンセプトはなかなかいいと思います。

気になったクルマは以上です。
今回のモーターショーは市販車の展示が少なく、コンセプトカーもイマイチでした。
次回のモーターショーではもっとワクワクさせてくれるクルマの登場を期待したいですね。

本日は三河港モーターショーに行き、スイフトスポーツに試乗しました。試乗グレードはATです。
スイフトスポーツは以前MTモデルにも試乗しましたので、異なるところを中心に記述していきたいと思います。

エクステリア


MTモデルの試乗記にも記述しましたが、先代モデルよりも洗練されて幅広い年齢層が乗っていて似合うスタイリングになったかと思います。

インテリア
やはりフラットボトムが特徴のステアリングは要改善ですかね。ステアリングを切っていくうちに革から樹脂に素材が変わってしまうのはどうしてもスポーツドライビングには不向きに感じますね。
内装のクオリティは価格を考慮すれば納得できる範囲です。

シート

※写真は以前試乗したMTモデルのものです

これはあくまで個人の感想なのですが、ヒップポイントの高さとシートのクッション部の傾斜がどうも合っていないような感じがしますね。このヒップポイントの高さであればクッションの傾斜はもう少し水平に近いほうがしっくりくるような気がしますね。

エンジン・トランスミッション
1400CC DOHC直噴ターボエンジンと6速ATの組み合わせです。
このクルマに搭載されている6速ATの出来は秀逸ですね。変速ショックはレクサス車のAT並みに抑えられ、シフトスケジュールもターボ過給の無い領域を巧みに避けながらエンジンのおいしいところを上手く引き出すような変速をさせているので、メーターを見るとあっという間にスピードが出ています。
普段MT車の運転に慣れていないドライバーには、スイフトスポーツはこのATモデルのほうがMTモデルよりも運転操作が少ない分速く走ることができるかもしれないですね。

サスペンション・乗り心地
本日はATモデルであること、そして2回目の試乗ということもあってMT車の試乗で感じられなかったところを中心に記述します。
乗り心地はスポーティ色の強いエクステリアから想像のとおりの硬さですが、その硬さはノートニスモ（スーパーチャージャーモデル）よりはソフトで、ノート e-POWER ニスモと同等レベルの硬さかな、といった感じです。ですのでスイフトスポーツの購入を検討している人には全く問題の無い硬さです。
サスペンションの感じは硬めのスプリングを動きのしなやかなショックアブソーバーで調律している感じであり、道路の舗装が荒れた部分では若干「跳ねる」印象はあります。しかし、その硬さがエンジンパワーをしっかりと受け止めていると思えばこれも納得できる硬さかなと。ただ、ボディ剛性を上げるパーツの装着で印象は変わる可能性はありますね。
運転していて気になったのは電動パワーステアリングのフィーリングです。もう少し軽めでフリクションが少なくなればもっとリズム良く運転できるようになるかなと。今後の改良に期待ですね。

総括


正直、ATモデルの出来の良さにはビックリしましたね。ダウンサイジングターボエンジンは比較的低回転で最大トルクが出るのでATでも速く走れてしまうのですね。スイフト標準モデルは特別仕様車や追加モデルの登場で販売のテコ入れが図られているにもかかわらず、スイフトスポーツは大人気で結構な納車待ちができているとのことですが、それも納得ですね。

余談
フロントからの写真は時間も無く、逆光バリバリで液晶もEVFもまともに見えない状態での撮影ですが、クルマがしっかりと写った写真になっていてビックリしています。改めてPanasonic LUMIX LX100の実力はスゲーなと思った次第です。
スミマセン。まったくの余談です。

本日は奥様の誕生日ということで、紅葉を見に行こうということで三重県名張市の赤目四十八滝へ行きました。さすが秋の観光シーズンということで、天気は曇りがちだったものの多くの人が訪れていました。


不動滝


千手滝


布曳滝




散策の途中には見ごろとなった紅葉がありました。


そして一番の撮影ポイント、荷担滝。多くの人が撮影していました。


そして琵琶滝。ここを撮影して帰りました。
3時間約6㎞のハイキング、紅葉というよりはマイナスイオンを堪能した感じでした。

帰りの三重県内は日曜日ということもあり渋滞が多く、三重県内の新名神開通が望まれますね。

本日は9月11日に一部改良が発表され、10月5日に発売が開始されたインプレッサG4に試乗してまいりました。試乗グレードは最上級モデルの2.0i-S Eyesight AWDになります。本試乗記では最近試乗した


シビックや


アクセラといったライバル車や


上級モデルであるレヴォーグなどと比較しながら試乗記を記述していきたいと思います。

エクステリア

フロント左


サイド


フロント右


リヤ　

エクステリアは変更されていません。特徴としてはアクセラセダンのようなショートオーバーハングによるショートデッキスタイルで最近流行のクーペルッキングではなく、敢えてオーバーハングを伸ばしトランクルームにしっかりと存在感を持たせた古典的なセダンスタイルであることですね。
アクセラの流麗なスタイルもイイですが、インプレッサのいかにもセダンらしいデザインもなかなかイイですね。

インテリア


ダッシュボードに使用されている素材はクルマの価格なりの素材が使用されていますが、立体感のある造形により上級モデルであるレヴォーグやWRXと同等レベルのクオリティを感じますね。
ただ、ステアリングに使用されている革はクルマの価格なりのレベルであり、このあたりは上級モデルのレヴォーグとしっかりクラス分けされているように感じました。
特徴的なのは室内で感じる水平対向エンジンで、水平対向サウンドは聞こえてくるけれどもエンジンの振動は一切ありませんでした。さすがSGPといったところですね。
また試乗車にはディーラーオプションのビルトイン ダイヤトーンサウンドナビが装着されていて、SDカードを持ち込み、音楽を聴きながら試乗しました。ダイヤトーンによるサウンドチューニングはフォーカスが甘く、クリアさに欠ける印象がありました。しっかりとチューニングしてあれば純正スピーカーでもなかなかのサウンドを聴かせてくれるので、しっかりとチューニングを追い込んで欲しいと思いました。やはり追加オプションでダイヤトーンスピーカーは装着したくなってしまいます。

シート

フロントシート


リヤシート

フロントシートはレヴォーグのスポーツシートと比較すると少しソフトな掛け心地となりますが、大きさも十分でしっかりとした掛け心地となっていて、アクセラやシビックと比較しても遜色はありません。
リヤシートはフロントシートよりも平板な印象となりますが、172cmの私がドライビングポジションを合わせた状態でもニースペースがしっかりと確保されているので、広々とはいかないまでも大人4人がしっかりと座れる室内となっています。

エンジン・トランスミッション
2000CC 水平対向4気筒直噴DOHCエンジンとCVTの組み合わせになります。
登場直後にA型に試乗したときはFFモデルということもあって、十分なパワーを持っているように感じられたのですが、今回の試乗はAWDモデルでということもあって、AWD化や車重の増加によって2000CCで期待する加速感は得られず、体感的には1600CCレベルの加速感となり、もう少しパワーが欲しいと感じました。また、このクルマにはヨコハマのアドバンスポーツの18インチタイヤが装着されているので、このグリップの強いタイヤもアンダーパワーになっている一因かもしれないですね。
CVTもラバーバンドフィールは少なく、変速も滑らかなのですが、このクルマの場合は有段ATのほうがエンジンパワーをより引き出しやすいかもしれないですね。
ライバル車のシビックは1500CCターボを搭載していてなかなか爽快な走りを見せてくれているので、AWDモデルにはレヴォーグに搭載されている1600CCターボエンジンを搭載するといいのかもしれません。

サスペンション・乗り心地
今回の一部改良でブレーキのフィーリングがかなり変わりました。A型のブレーキは我が家で所有するポロのようなフィーリングでブレーキペダルを踏んだ瞬間に「ガツン」と効くブレーキでしたが、日本での使用環境にマッチするよう、ブレーキペダルの踏み込み具合に合わせて効くようなフィーリングになりました。
走りそのもの印象は概ねA型と同様です。アクセラやシビックと比較すると、アクセラよりも硬めでシビックよりも少しソフトな乗り心地になります。新しいプラットフォームはフロア剛性が高いので40偏平の18インチタイヤ装着といった環境でもほとんど突き上げを感じることはありません。
ステアリングフィールは最近では珍しいくらいドッシリとした重さがありますが、セダンモデルとしては異例のクイックレシオ（13：1）と程よく硬めなサスペンションとの組み合わせにより回頭性はシビックやアクセラよりも鋭く、カーブを曲がる時はまるでコンパクトカーや我がR2を運転しているような軽快さがありました。それでいて直進安定性もしっかりと確保しているので、運転に慣れてくるとその走りはまさにマツダが提唱している「人車一体」、運転が楽しくなってくるセッティングとなっています。
ただ、ショックアブソーバーについては上級モデルのレヴォーグのような微小ストロークからキッチリと動くショックアブソーバーではないようで、このショックアブソーバーの動きの悪さが大き目な凹凸を走行する時に少し大き目なショックを与えることがあります。このように使用パーツでスバル内の序列がキッチリと守られているのだな、と感じる部分でもありました。

総括
現行型登場から1年が経過したインプレッサG4ですが、ライバル車や上級モデルと比較しても実力が見劣りすることはありませんでした、というよりその実力の高さを改めて実感しました。
正直、現行ラインナップでのおススメは走りの軽快なFFモデルです。AWDモデルには是非ともパワフルな1600CC直噴ターボエンジン搭載車を追加してもらいたいですね。