やまちゃん＠8148のブログ一覧

12月28日で全てのディーラーが年内の営業を終了したので、本日は今年の試乗記を総括したいと思います。
今年はモーターショーイヤーということもあって新型車やモデルチェンジも多く、1月7日のスイフトに始まり12月22日のCX-8まで計56台の試乗を行いました。私がクルマの試乗を行うにあたって重視している点としては、クルマを使っての旅行を結構行うため、長距離走行時の快適性を重視しており、

（1）サスペンションセッティングは硬めで、不快な突き上げが少なくフラットライドであるクルマ
（2）ステアリングインフォメーションが豊富であるクルマ
（3）運転中常に触れている部分であるステアリングは上質な素材が使用されているクルマ

以上の条件を満たしているクルマを私的に高く評価しております。
今年は56台試乗しており、その中でも選りすぐりの10台をランキング形式で紹介していきます。紹介にあたっては○印で良かった点・印象に残った点を、△印で少し残念に思った点を正直に書いていきます。これはあくまで私的な感想ですので、ご了承いただければと思います。
私が知人・友人等に以下で紹介するクルマの購入について相談されれば、間違いなく背中を押せるクルマばかりです。

第10位 スズキ スイフトスポーツ


○所属するカテゴリーのガソリン車の中では一番速く、他車を圧倒する抜群のコストパフォーマンス
△スポーツ走行ではもう少し欲しいボディ剛性、握る位置により素材の変わるステアリング

第9位 スバル XV 2.0i-S Eyesight


○新プラットフォームを活かした軽快なハンドリングとフラットな乗り心地
△18インチタイヤのグリップに少し食われてしまうエンジンパワー
△純正装着タイヤは高級で高価であり、交換時の費用が掛かってしまうこと

第8位 スバル レガシィアウトバック Limited


○大柄なボディを感じさせない軽快なハンドリングと上質な乗り心地の両立
△パワーに不満は無いものの、実用に徹したエンジン

第7位 トヨタ プリウスPHV GR SPORT


○TNGAシャシーを活かしたセッティングによりスポーティかつ上質になったハンドリングと乗り心地
△PHVはやはり高価。通常プリウスのGR SPORTの登場も期待したい

第6位 スバル WRX S4 2.0GT-S Eyesight


○2000CCターボの力強い加速力とマイナーチェンジにより洗練された乗り心地
△DSG搭載車と比較すると楽しさを少し削いでしまうCVT

第5位 スバル インプレッサG4 2.0i-S Eyesight AWD


○新型プラットフォーム採用によるハイレベルの操縦安定性と高いコストパフォーマンス
△18インチタイヤのグリップにエンジンパワーが食われてしまっている

第4位 スズキ エスクード 1.4ターボ


○1.4ターボの軽快な加速力とSUVらしからぬスポーティなハンドリング、上質な乗り心地
△シンプルで飾り気のないインテリア

第3位 トヨタ C-HR G


○スポーツカーレベルのボディ剛性を活かしたハンドリングと上質な乗り心地、上質なシート
△モアパワーの欲しくなるパワートレーン
△何故か自動車評論家の評価が低く、カーオブザイヤー10ベストカーから漏れてしまったこと

第2位 ホンダ シビック ハッチバック


○1500CCターボの加速力、優れたシャシーにより操縦安定性の乗り心地のハイレベルな両立
△ハッチバックと同じスタイルを持つセダンを登場させて欲しい
△過去のシビックの存在によって実力は高いのに低められてしまっている評価

第2位から4位までのクルマは本当に実力が高く、私が今までに乗った国産メーカーのクルマではかつて無かった次元でハンドリングと乗り心地が両立されています。追加モデルのエスクードはしょうがないとしてもC-HRとシビックが本年のカーオブザイヤー10ベストカーから漏れてしまったことは私自身今だに信じられないですね。

第1位 アウディ S3セダン


○スペックを裏切らない加速力、そしてその加速力を受け止められる高度なシャシー
○小型ながら美しいセダンスタイル
△仕方のないことではあるものの、やはり高価

今年はアウディS3セダンが1位です。これだけのパフォーマンスを持つクルマは国産車には見当たらず、高価なクルマではありますが2017年の1位とさせていただきました。

今年も多くの方に試乗ブログをご覧いただき、ありがとうございました。来年も自分のペースで試乗記を書いてまいりたいと思っております。

本日は仕事帰りにスズキディーラーへ立ち寄り、東京モーターショーで参考出品され本日発売となったスズキ X BEEのカタログをもらってまいりました。





写真はありませんが、展示車もありましたのでちょこっと感想を。
運転席に座りましたが、各ピラーが立っていて傾斜もつけられていないことから、肩回りや頭上にかなりゆとりがあって室内はボディサイズ以上のゆとりを感じました。

価格は1,765,800円からと高め。ただ、ベースグレードのHYBRID MXは必要装備は付いているもののLEDヘッドランプや自動ブレーキなどの欲しい装備は全てオプション。フルオプションしてしまうと上級グレードとの価格差は少なくなってしまうため、初めから欲しい装備が全て標準装備される上級グレードのHYBRID MZを選んだほうが無難ですね。
同メーカーのスイフトよりも高額な設定にもかかわらず、スイフトには付けられるレーダークルーズコントロールが付けられないのは正直微妙。

このクルマのシートは掛け心地がソフトであり、少し沈み込みが大きく感じました。もうすこし硬めなほうが好みかな。リヤシートのヘッドレストが定員分用意されないのは価格を考えると×ですね。

販売価格があと20万円下がるとハスラーと同じようなヒットモデルになりそうだったのですが、イグニスとのすみ分けを考えると仕方なかったのかな。この価格設定で販売がどうなるかは興味深い。

いずれにせよ、試乗してその実力を確かめたいと思います。

本日は9月14日に発表され、12月14日から発売が開始されたマツダ CX-8に試乗しました。試乗グレードは最上級モデルのXD L Packageです。

エクステリア

フロント


リヤ

CX-5に対して全長は355㎜、ホイールベースが230㎜延長されています。ホイールベースよりも全長を延長することで「間延び感」を無くして、CX-5譲りのスタイリッシュさを確保している、そんな印象です。
クルマの性格を反映してか、横浅タイプのフロントグリルやスポークを増やしたホイールデザインで「落ち着き」も表現していますね。

インテリア


ダッシュボードのデザインはCX-5と共通で、細部の材質変更やフロントアームレストの変更により高級感を向上させています。ベースとなっているCX-5もクオリティは高かったので、価格はかなり上昇していますがこのクルマでもクオリティに不満を持つことはないと思います。

シート

フロントシート


セカンドシート

L Packageの本革シートはCX-5の上級モデルという位置付けだけあってアテンザのL Packageと共通のナッパレザーが使用されています。やっぱりナッパレザーはいいですね。革がしなやかにたわみ、体をしっかりと包み込んでくれます。シートの掛け心地もCX-5と同じくいいので、革のクオリティと合わせて今年試乗した中では確実に5本の指に入るいいシートです。
サードシートにも座りましたが、床が高い位置に座ることもあって体育座り感は否めず、172㎝の私では天井に髪の毛が触れてしまいますが、セカンドシートを前にずらせばどうにか座ることができました。やはり緊急用+αといった印象で、常時3列シートを使うことは正直難しそうです。

エンジン・トランスミッション
改良によりパワーと静粛性が向上した2200CC 直列4気筒DOHC 直噴ディーゼルターボエンジンと6速ATの組み合わせです。
エンジンについてはこの日の最初の試乗ということもあってエンジンが冷え切ってしまっていたせいか期待するほどの静粛性の向上は体験できず、やはりディーゼルエンジンのクルマだなといった印象でした。もう少し距離を重ね、エンジンが暖まった状態であればまた印象も変わってきたかもしれません。
加速力については今回はほとんど街中での試乗であったため踏み込む場面が無かったため部分的な印象となってしまうのですが、街中での加速力はアクセラの1500ディーゼルを街中で運転している加速力と同等で、街中では不満のない加速力といったところです。
新型エンジンの真の実力は郊外を運転してみないとわからないですね。

サスペンション・乗り心地
サイズが大きくなり、車両重量も1830㎏と重くなったことがどちらかというと良い方向へ作用しているように感じました。
車両重量が増加したことでスプリングは硬くなりましたが、そのことがこのクルマに「落ち着き」をもたらしたように感じました。走行中の挙動は明らかにCX-5よりも落ち着いていて、道路舗装の悪い部分を走行していても明らかに不快な横揺れが少なくなっていて、フラットライド感が増しています。
L Packageは19インチタイヤが装着されていますが、タイヤのバタつきも抑えられていることも大きいですね。
また、交差点を曲がる時には大きく重いクルマにもかかわらず、結構フロントノーズがスーッと入っていく印象がありました。これはひょっとするとGベクタリングコントロールの作用もあるかもしれないですね。こうした軽快に曲がっていくところはマツダらしいハンドリングを感じました。

総括
CX-8はマツダの中では1番大きなクルマですが、上質な乗り心地とマツダらしいハンドリングを備えた予想以上に出来の良いSUVでした。この大きさと価格ではなかなか販売台数はそんなに期待できないかとも思われましたが、出足の販売は好調なようです。今後の販売の推移がどうなるか、興味深く見守りたいと思います。

本日、N-ONEが2度目のマイナーチェンジを実施しました。




今回のマイナーチェンジはグレード体系の変更、新色の追加、そして軽自動車初の遮音機能付きフロントウインドゥガラスの採用（全グレード）が主な変更点です。
期待されていたホンダ センシングの搭載やN-BOX用エンジンの搭載は見送られました。

新グレードは特別仕様車からカタログモデルに昇格したセレクト（下の写真の上から2番目）とプレミアムツアラー ローダウンをよりスポーティモデル化したRS（下の写真の1番下）の2グレードとなります。

個人的には新グレードのセレクトのターボモデルであるセレクトツアラーがおススメですね。過去の試乗経験からノーマルのN-ONEは15インチ仕様よりも14インチ仕様のほうが走りのバランスがいいですからね。

ちなみに

Modulo Xはグレード廃止されたようです。
このグレードの軽自動車レベルを超えた足回りはとても素晴らしいものがあったのですが、価格も軽自動車レベルを超えていたので、廃止もやむなしですかね。残念です。
我が家のN-ONEも貴重な一台となってしまったので、大事に乗っていきたいと思っています。

本日は本年10月27日から開催された東京モーターショーでコンセプトモデルが発表され、12月14日から発売が開始された新型スペーシアに試乗しました。試乗したグレードは標準モデルのベーシックグレード、HYBRID Gになります。

エクステリア

フロント


リヤ　なんとなくバモスに似た感じがありますね。

今回のモデルチェンジで一段と室内の広さを確保するべく、各ピラーの角度が真っ直ぐになり一層「箱型」感が強くなりました。その「箱型」でも退屈なデザインとならないようにスーツケースをモチーフとしたラインがボディの上下に配されています。
試乗した標準モデルのデザインは、かつてのMRワゴンを思い出すような柔和で女性受けしそうなデザインになっているように感じました。

インテリア


インテリアもスーツケースをモチーフとしたデザインが採用されています。
クオリティはライバル車であるN-BOXやタントにはほんの少し及ばないかなと感じましたが、「軽自動車」ということを思えば十分なクオリティが確保されています。
「これはいい」と思ったのはメーターパネルの位置で、N-BOXやタントとは異なり普通の位置に配置されていることでダッシュボード全体の位置が下がり、視界が開けていて初めてでも運転しやすいクルマではないかと思いました。
「ここは残念」と感じたのは試乗したベーシックグレードのHYBRID Gにはシートリフターもチルトステアリングも付かないことで、「安全運転は適切なドライビングポジションから」と考える私としては「自動ブレーキ」よりも先に全車標準装備して欲しいものなんですが、とても残念です。
「これはビックリ」な点はオプションなのですが、全方位モニターを装着するとベーシックグレードでもガラス投影型のヘッドアップディスプレイが装着されることですね。ベーシックグレードにも装着できるのは正直ビックリしましたね。

シート

フロントシート


リヤシート


リヤシート片側を前倒しした状態

フロントシートはベンチ仕様の成形シートで、生地のクオリティも普通レベルなのですが、N-BOXよりもやや硬めの掛け心地で座り心地は良く感じました。
リヤシートは今回可倒機構を一新してN-BOXと同様にワンタッチで倒せるようになりました。これで一層自転車が積みやすくなったと言えますね。

エンジン・トランスミッション
660CC直列3気筒DOHCエンジン＋モーターのハイブリッドシステムとCVTの組み合わせです。
エンジン＋モーターのハイブリッドシステムはワゴンRと同じで、今回はCVTが一新されていて副変速機構のないCVTになりました。
走り始めるとワゴンRよりも60㎏重いのですが、そんなことを感じさせることなくNAエンジンでもなかなか力強く加速していきます。加速力はタントよりも明らかに力強く、よりパワフルなエンジンを持つN-BOXよりもわずかに力強い印象であり、高速道路をたまにしか走行しないのであればターボエンジンは不要に感じるほどでした。
機構が新しくなったCVTもラバーバンドフィールを感じさせることは無く、スムーズな変速ができていました。
ただ、加速時のエンジン音は最新モデルとしては大き目で、もう少しエンジン音が抑えられればと感じましたね。

サスペンション・乗り心地

装着されていたタイヤは155/65R14 ダンロップエナセーヴ EC300+

プラットフォームとサスペンションが一新され、かつ前後にスタビライザーが装着された（FF車のみ。4WD車は前のみ）ことでワゴンRと同様に操縦安定性は先代モデルよりも一気に引き上げられました。
先代モデルはボディ剛性がやや不足していたこともあり、道路の舗装がそれほど荒れていなくても微振動が出てしまう傾向があったのですが、新型はその傾向が全く無くなりました。また、乗り心地もソフトなN-BOXとドッシリしたタントの間くらいの硬さで、ちょうど先代N-BOXの最終モデルに似た硬さでちょうどいい乗り心地になりました。また前後にスタビライザーが装着されて一新されたサスペンションにより交差点を曲がる時のグラッと感も抑えられていて、不自然な感じのない電動パワーステアリングと相まって普通に心地よく運転できました。正直言って現在のところ走りの実力はN-BOX、タント、ekスペース（デイズルークス）とスーパーハイト系軽自動車の中では1番であると感じました。
惜しいのはステアリングギアレシオですね。交差点やカーブを曲がる時にちょっとステアリングの操作量が多めです。結構しっかりした足回りなのでもう少しクイックでもいいのかなと思いました。

総括
発表会見でスズキの社長がN-BOXにチャレンジしていきたいと語っているとおり、気合の入ったモデルチェンジであり、特に走行性能はそのN-BOXを超えている部分もありました。スペーシアは価格もN-BOXよりも抑えられているので、ひょっとしたらいい勝負ができるのではとも感じました。
個人的にはちょくちょく高速道路も走行するので今回試乗した14インチ仕様の足回りの出来が良く感じられたので、今後の改良ではこの14インチ仕様のターボ車の追加があるといいなと感じました。