やまちゃん＠8148のブログ一覧

今週末もいろいろと活動しましたのでまとめてみました。
まずは11月28日。この日は写真教室の撮影会で岡崎市の岡崎東公園へ行きました。
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例年だとドンピシャのタイミングで紅葉が楽しめるはずだったんですが、ちょっと盛りが過ぎていたかな。10月下旬から楽しんできた紅葉もここまでかなという感じでした。

撮影後は
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イケないランチタイム。この後は美容院へ行ってキタムラへ行って帰って活動終了です。

11月29日。朝6時30分起床。近所の公園にてリフレクションの撮影を試みましたが…
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風は吹いてなかったのですが、ハトに餌をやっていた人たちがいまして、池に波が立ってしまいました（苦笑）。

公園撮影後は東栄町まで足を伸ばして、デジタルカメラマガジンで紹介された77絶景の1つ
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釜渕を撮影。国道沿いの小さな渓谷が雑誌に掲載されたなんてビックリです。

釜渕撮影後は実家へ立ち寄り昼食後、来週以降はひょっとすると県外へ出られなくなる可能性もでてきたことから、
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静岡県 浜松市のキタムラへ行きました。この2日間で豊橋市、豊川市、西尾市、この浜松市の4軒のキタムラへガラクタを見に行ったのですが、
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4軒中1軒でお宝発見。通常価格4,000円超のレリーズケーブルを500円でゲッチューしました。

そして本日の最後はスバルディーラーへ行き
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どうしてもe-BOXERに乗りたくなったので、年次改良で追加されたインプレッサスポーツ Advanceに試乗しました。燃費は…ですが、優しい乗り心地はグー。
また後日試乗記書きます。

遠くへお出かけしたわけではありませんが、充実した2日間でした。
来週は動物園でも行こうかな。

11月21日と23日の2日にかけて、11月19日にフルモデルチェンジが発表され、11月20日から発売が開始されたホンダ N-ONEに試乗しました。試乗グレードは共にターボエンジン搭載のPremium Tourer（CVT/FF/1,889,800円）とRS（6MT/FF/1,999,800円）になります。



【エクステリア】

Premium Tourer フロント ボディカラーはブリティッシュグリーン・パール＆シルバー


RS フロント ボディカラーはプレミアムイエローパールⅡ＆ブラック


Premium Tourer サイド


RS サイド


Premium Tourer リヤ

今回はフルモデルチェンジなのですが、N-ONEのスタイルは好評だったようで変更点は少なく、フロントグリルの意匠変更やバンパーの形状変更、そしてヘッドランプ類の意匠変更とアルミホイールのデザイン変更に留まっています。先代モデルを所有していた私自身、N-ONEのデザインを気に入っていたので、ほぼ先代そのままのデザインを継承したことはとても嬉しく思っています。

【インテリア】

Premium Tourer ダッシュボード


RS ダッシュボード

インテリアはエクステリアとは違って全面的な変更がされています。ただ、残念なのはこのインテリアがコストカットの対象となり、先代N-ONEや現行N-WGNと比べると装備や装飾が無くなっている部分が散見されます。気づいたところと言えば、
①N-WGNに標準装備されているテレスコピック（前後調整）ステアリングは非装着となっている
②先代Premium以上はドアトリムにシート生地が貼付されていたものが新型ではただの成形ボードになっている
③リヤシートは全グレード共通のブラックトリコットの成形シートになっている（先代はフロントシート・リヤシートは共通の生地が使用されていた）
などです。
自動ブレーキやレーダークルーズコントロールを含むHonda SENSINGが標準装備されているからといって先代モデルよりも20万円値上げされているので、このコストカットされているインテリアの目の当たりにすると正直「何だかなぁ～」とつい言葉が漏れてしまいそうになります。先代モデルを所有されていて、新型を検討されている方は一度よく見てから購入を検討したほうが良いかと。

【シート】

Premium Tourer フロントシート


RS フロントシート

フロントシートは先代のベンチシートからセパレートシートに変更になりました。
先代の平たいシートからホールド感がアップし、掛け心地も三菱のekシリーズには敵わないものの確実に向上しています。
特にRSのラックススウェードの生地は滑りにくい生地なのでスポーツ走行にも向いた生地になっているかと思いました。

【エンジン・トランスミッション】

CVTは全車に設定される


RSのみ6速MTが選択できる

660CC直列3気筒DOHCターボエンジン（64PS/10.6kgf.m）とCVT（Premium Tourer）、そしてRSのみ6速MTが選択できます。
現行N-BOXより搭載されている第2世代のターボエンジンはエコモードを解除した状態でもトルクの立ち上がりがスムーズになり、アクセルの踏み具合に対してリニアに加速していく感じになりました。そして加速力もライバル他社のターボエンジンよりも力強く、高速走行でも不満はないかと。
今回特に好印象だったのは6速MTの出来で、シフトフィールもカッチリしていて、なおかつターボエンジンのポテンシャルを最大限発揮できるようになっているのは走行していて本当に気持ち良かった、というか病みつきになりそうでした。

【サスペンション・乗り心地】

Premium Tourer 装着されていたタイヤは165/55R15 ブリヂストン エコピアEP150


RS 装着されていたタイヤは165/55R15ダンロップ エナセーブEC300

フロント・ストラット式/リヤ・トーションビーム式で構成されるサスペンションは、他メーカーの軽自動車がプラットフォーム更新とともに高速走行を見据えたやや硬めでボディの無駄な動きを抑える方向になっているのに対し、ホンダNシリーズはとことん「突き上げ」を嫌った、街乗り重視のソフトな乗り心地の「フカフカ」なサスペンションチューニングになっています。
今回試乗したPremium Tourerは本当に「フカフカ」で、確かに突き上げは感じないのですが、常に路面状態に合わせてボディが揺れている状態であり、個人的にはレーダークルーズコントロールが付いていても高速長距離移動はしたくないな、と感じるほどでした。
RSはPremium Tourerよりも若干硬めかなと感じるくらいで、方向性はPremium Tourerと同様であり、スタビライザーやアジャイルハンドリングアシストなどで必要な操縦安定性は確保されているものの、もう少し硬めでスポーティなものでもいいんじゃないかと感じました。

【総括】




6速マニュアル車の登場はとても嬉しいことですが、その他は先代モデルと比較しても「もの足りない」ところが多く、多くのグレードで必要装備を装着した状態で乗り出し価格が200万円超となることを考えると、もう少し何とかならないかと思ってしまいますね。現在ホンダは苦境に立たされていて、整理されている車種も多く、その状態が如実にクルマに表れてしまった感があります。とにかく今後の改良でいい方向になることを期待したいです。

本日は本来ならば泊まりでのお出かけを予定していたのですが、近々のコロナウィルス新規感染者の急増により急遽キャンセルし、みん友の903さんのブログで紹介されていた三重県 伊賀市の白藤滝へ行ってきました。
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紅葉が見ごろということもあって、大変賑わっていました。

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滝と紅葉

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滝のアップ

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紅葉と滝のコラボ。美しい景色です。

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秋も終わりが近づいてきましたね。

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ランチは伊賀市内のアピタにてカレーパンとアンドーナツをいただきました。

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帰りは西尾市内のキタムラにてレヴォーグの写真をプリント。
ジャンクカメラのカゴに自分のカメラで使えるレンズや富士フィルムのコンパクトカメラ XF1なんかがあって奥様がいなければ…と思ってしまいました（笑）

なんだかんだで1日お出かけを楽しみました。
情報をいただいた903さんに感謝感謝です。

本日は10月15日にフルモデルチェンジが発表されたスバル レヴォーグに試乗しました。試乗グレードは主力グレードのGT-H EX（3,707,000円/CVT）と最上級グレードのSTI Sport EX（4,092,000円/CVT）になります。




【エクステリア】

GT-H EX フロント ボディカラーはクリスタルホワイト パール


STI Sport EX フロント ボディカラーはクリスタルホワイトパール


GT-H EX サイド


STI Sport EX サイド

今回のフルモデルチェンジで一番残念だったのはこのエクステリアですかねぇ。先代モデルと比較して、プレスラインが整理されて「面」が綺麗になりカッコよくなっていることは認めますが、全長65㎜と全幅15㎜の拡大をしなければならなかったんですかねぇ。
先代モデルが「日本専用車」ということを掲げ、全長4,680㎜と4代目レガシィ並みに抑え、全幅も1,780㎜と何とか日本でもそこそこ運転しやすい大きさにまとめていたかと思うと、アッサリとサイズを拡大してしまったことは本当に残念なんです。このクルマに限ったことではありませんが、モデルチェンジの度にサイズ拡大をするのはもうやめていただきたいですね。

【インテリア】

GT-H EX ダッシュボード


STI Sport EX ダッシュボード

インテリアはこのクルマの弱点でしょうか。MAZDA3と同様にダッシュボードの中央部分を合皮貼りにしてあるのですが、何故かそこまで質感高く見えないのはやっぱりデザインの問題なのかなぁ。また、オートビークルホールドとアイドリングストップのキャンセルスイッチをダッシュボード中央の液晶パネルで行うことになったのは個人的に大きなマイナス。走行中に変更することはできないし、変更するにしてもメニュー画面から車両情報を選択する必要があって面倒くさい。
EXシリーズの液晶メーターも様々なメーター表示が用意されているが、メーター画面の変更は走行中にできない。何かと便利そうに見えてそうでないことが多く、慣れないうちは面喰うことも多いのではと感じました。

【シート】

GT-H EXのフロントシート


STI Sport EXのフロントシート

GT-H EX・STI Sport EX共に共通形状のスポーツシートとなっていて、GT-H EXはトリコット/ファブリックの布シート、STI Sport EXは本革シートとなっています。個人的に好みな掛け心地だったのは本革シートの方で、少し硬めな掛け心地がしっくりきました。

【エンジン・トランスミッション】

トランスミッションはCVTのみの設定

2,000CC水平対向4気筒DOHC直噴ターボエンジン（177PS/30.6kgf.m）とCVTの組み合わせになります。
正直な感想を言ってしまえば、今回のフルモデルチェンジによるエンジンの進化幅よりもスバル・グローバル・プラットフォームを採用したシャシーの進化幅のほうが大きくて、加速力に不満はないけどシャシーが出来過ぎのため「パンチ」のある加速がどうしても欲しくなってしまう、といったところです。
今後の改良において、ユーザーの反応次第ではウワサのある2,400CCターボエンジン搭載車が追加されるのではないでしょうか。本当シャシーの出来は素晴らしく、WRX S4に搭載されている2,000CC直噴ターボエンジンを搭載しても全然オッケーな感じがありますので。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは225/45R18 ヨコハマ ブルーアースGT

サスペンション構成はフロント・ストラット式/リヤ・ダブルウィッシュボーン式になります。
まずGT-H EXですが、簡単に言ってクラウンの乗り心地とレクサスIS F SPORTの回頭性が組み合わさった本当にレベルの高い仕上がりになっているかと。スバル・グローバル・プラットフォーム+高いボディ剛性により本当によく「足が動く」感じで舗装の悪い路面は「タタン」と軽くいなし、交差点のカーブはスポーツセダンのごとく「スパッ」と曲がっていく。本当、理想的な足回りの仕上がりは間違いなく国産車では№1と言っても過言ではありません。正直言って自分の乗っているS4が1世代前のクルマなんだなと思い知らされた感じでした。
そしてSTI Sport EXはというと、ショックアブソーバーがビルシュタインからZF製の電子制御式に換装されたことで、そのチューニングはGT-H EXと比較すると「まだまだ道半ば」といった印象であり、舗装のわるい路面を走ると突き上げを感じてしまうあたり、改良の余地を残しているのかなといった印象でした。

【総括】


新型レヴォーグですが、今回はどんなクルマなのかを知ってもらうため、いつもの試乗記よりも本音で書いております。従来モデルと比較して価格は上がっていますが、その進化幅は大きく、その値上げ幅以上の価値を感じることができるのではと思いました。正直このクルマがベースとなるWRXの登場が本当に楽しみです。

本日は11月5日にマイナーチェンジが実施されたレクサスISに試乗しました。試乗グレードは2,000CC直噴ターボエンジンを搭載する特別仕様車IS300 F SPORT Mode Black（585万円/8AT）になります。




【エクステリア】

フロント ボディカラーはソニッククロム


IS300h F SPORT フロント ボディカラーはラディアントレッドコントラストレイヤリング


サイド


IS300h F SPORT サイド


IS300h F SPORT リヤ

このクルマの最大の特徴はこのエクステリアでしょう。全長・全幅が30㎜ずつ拡大したのは個人的にはマイナスポイントですが、このサイズ拡大によって従来よりもより「グラマラス」なエクステリアになったと感じます。
しかし、本当カッコイイですよね。このエクステリアのカッコ良さだけでも十分な購入動機になるかなと感じます。マイナーチェンジでグラマラスな方向にシフトしましたが、やはりレクサスISは世界で一番カッコイイセダンだと思います。

【インテリア】

ダッシュボード


IS300h F SPORT ダッシュボード

レクサスのクルマですので、インテリアのクオリティは文句の付けようがありません。感心したのが、これだけデザインコンシャスなクルマでありながら、しっかりとした後席居住性を備えていることです。クーペルッキングのデザインと後席居住性の両立は本当に素晴らしいと感じました。

【シート】

フロントシート


IS300h F SPORT フロントシート

専用のスポーツシートの掛け心地はホールド感と密着性を両立した本当「素晴らしい」シートで、さすがにこれは国産車でも№1の掛け心地ではないでしょうか。私のWRX S4よりも遥かに優れていると思い、このシートなら東北遠征の10時間の運転も苦にならないのではと感じられるほどでした。

【エンジン・トランスミッション】
2,000CC直列4気筒DOHC直噴ターボエンジン（245PS/35.7kgf.m）と8速ATの組み合わせになります。
今回の試乗ではドライブモードセレクトをSPORT+にして試乗しました。発進加速はWRX S4のほうが沸き上がるようにトルクが立ち上がる感じがありますが、8速ATのシフトスケジュールの良さもあって中間加速はこのISのほうが加速の伸びが良いように感じられました。ドライブモードセレクトは「ECONOMY」「NORMAL」とありますが、この2,000CCターボの良さを活かすなら、燃費を多少犠牲にしてもエンジンのポテンシャルをフルに発揮できる「SPORT」または「SPORT+」に設定して走りの気持ち良さを堪能しながら運転するほうがいいんじゃないかと思いましたね。

【サスペンション・乗り心地】

フロントタイヤ 235/40R19 ブリヂストン ポテンザ S001L


リヤタイヤ265/35R19 ブリヂストン ポテンザ S001L

フロント・ダブルウィッシュボーン式/リヤ・マルチリンク式で構成されるサスペンションは専用チューニングが施されたNAVI AI-AVSと呼ばれる電子制御ショックアブソーバーが装着されています。
試乗中で気になったのは、低速時に感じたパワーステアリングの不自然なフィーリングとスポーツ寄りに振り切れなかった電子制御ショックアブソーバーのフィーリングでしょうか。
パワーステアリングですが、低速時にアシスト過剰な傾向があり、一瞬タイヤがどっちを向いているのかわからなくなる時がありました。これはトヨタ ヤリスにも見られた傾向で、トヨタ製全般でこういうチューニングになっているのかなと感じたところであります。
そしてスポーツ寄りに振り切れなかった電子制御ショックアブソーバーですが、ドライブモードセレクトを最もスポーティな「SPORT+」にしても、舗装の荒れた道路を走行する時のタイヤのバタつきを抑えられない傾向が見られました。正直言って「標準仕様」「Version L」というラグジュアリーに振っているグレードの設定もあるので、もっとショックアブソーバーの減衰力を高めに設定して「走り」を追求しても良かったのかなと。
上記2点以外はFRならではの回頭性の良さとパワフルなエンジンの組み合わせで運転そのものは楽しめるクルマに仕上がっているかな。レクサスはイヤーモデル制を採用しているので、今後の熟成に期待したいです。

【総括】


写真で見るよりも本物は数段カッコイイです。走りの実力はあるクルマなのでこのカッコ良さだけでこのクルマを購入しても後悔しないだけのものはあるかと思います。
クラウンも次期モデルはセダンではなくなるという記事を見て、今回フルモデルチェンジではなくマイナーチェンジに留められたこのクルマも何となくですが何年か経つ時には生産が終了される予感があります。せっかくこれだけの大幅な改良をしたのだから、もっと売れるように宣伝にも力を入れて欲しいと感じますね。本当、自分も次はセダンが購入できるのか不安になっている今日この頃です。