きゅるぺぽ☆とかしまやとかいうひとのブログ一覧

動けばいいやでいろいろ適当にやってたのを、最近ようやく地味に片付けてるなう。

・助手席側ウェザーストリップとその下の再利用で潰れきってたエプトシーラーを新品交換
・窓の調整
・LINK G4+導入で使えなくなってたMDM-100撤去
・空燃比計 PLX DM-6追加で併設になってたPLX R-500撤去(高機能だけど超見にくい)
・空いたソケットにDefi 排気温度センサ追加
・切れてたエアコンベルトをかけるついでにオルタとバッテリ外してフォーミングクリーナーでエンジンルーム水洗い

仮設配線でぐっちゃぐちゃの室内がほんのちょっとだけマシになった。

インタークーラー空冷化はいいんだけどエアインテーク周りをなんもしてないんでろくろく空冷しないわ導入エアはエンジンルーム内に廻りまくって汚れまくるわでいい加減これなんとかせんと。
10年以上こんな感じだし。

JB23ジムニーで岩場に入る時にドア外すとミラーがなくなるんで車体側にJA11のミラー付けるブラケット作ってくれってことで、仕事終わってからでっち上げてみた。
SUS304の3mm。




思った以上に見た目も強度もうまくまとまって満足。

ここんとこしばらく走ってるとどうも転がりがおかしくなって、なにかと思ったら右前ホイールあたりがかなり熱持ってた。

んでとりあえず仕事終わってからキャリパー開けてみるとひとつ固着気味なんで、さっくりキャリパー交換。
ストックがあるとピストン取り出して云々は後日時間のあるときにできるんで楽でよい。てゆーかいくつか転がってるんでそのまま捨ててもよいくらいw

しかしこのパッドもかなり使ってるのにこれだけ残ってるってのは、ブレーキパッドなんて20万キロ使えるんじゃね？みたいなw
パッドの減りは運転の仕方で全然違うんだろな。

ノーマルエアフロ(φ80緑ラベル)をNT30エクストレイル用に換装してみた。ハーネス20cmくらい付けてもらって2000円+送料。
4-M6のボルトピッチが違うけどとりあえずボルトが入る対角の2本で仮固定、配線も必要な3本だけ仮配線。


エンジンかけると普通にかかる。アイドリングでエアフロ電圧1.1Vくらいとだいたい同じくらいなんでそんなもんか。

QuickTune仕掛けながら試走という名の帰宅・出勤。
なんだ全然普通じゃん。

(いろいろ試したけどめんどくさいしなんかの役にも立たんので略)

あれ？と思ってアナログ電圧2を[MAF]から[OFF]にしても変化なし。


…なんだ、WRXLink(1-2)のベースデータはDジェトロかい。
燃料テーブルの縦軸がMGPなのは吸気量(MAF電圧+テーブル)とMGPと回転数をごにょごにょ(ちゃんと考えてない)して噴射量決めてんのかと思ったら、なんのことはないそのまま使ってると。
そりゃ出力カーブがリニアだろうが5Vめいっぱいが3000g/sだろうがSubaru V7-9にしようが普通に走るし5Vを3000g/sから300g/sにしても変わらんわwｗ
マスエアフローの表示はするけど表示するだけ。

「いやそんなん縦軸がMGPなんだから当然やろ」って？ｱｯﾊｲ

吸気温センサもないDジェトロな吊るしのデータにちょっと自動調整加えるだけで純正ECU並みに走る。とんでもねえなこれ。



さて。

エアフロを機能させてみるには、燃料テーブルの縦軸をマスエアフローにして燃料テーブルを作る。
が、MAFの出力カーブの解像度に難がある(NAO先生)。

＃.…ってリンク引っ張ってくるときに縦軸の変更をもって「でもこれでＭＡＦによる燃調に切り替わった事が確認できましたｗｗ」に改めて気づいたw

で、NAO先生の式を入れるとアイドリングで13g/sとか出る。
でもどうもネットを徘徊してるとGDBでは3g/s前後っぽい。
エアフロケースの径と排気量が違うんで3割近く多く出てもおかしかないけどまずアイドリングの1.1Vでそれくらいになるように…っていうと16段階のCalテーブルの0Vの次、2番目がいきなり3V越える。大味すぐる。
燃料がトラディショナルなうちは吸入量→燃料噴射量ってことで適当なMAF出力カーブに合わせて燃料テーブル作っちまえばいいけど、そのうちモデル化しようと思ったら吸気量はある程度正確じゃないと困るような。
これはMAFの出力カーブをCal1-3だけでなくCal7-10が使えるようになるか、Cal1-3でも吸気量→電圧でなく電圧→吸気量にするかしてほしいやね。


うーん、どうしよ。

ヤフオクで今のエンジン引っ張ってきたとき、Z32エアフロと現車セッティング済ECUが付いて来たんすよ。
とりあえずその組み合わせで載せてみたら一応エンジンかかるんだけどなんかぶすぶす言ってるしマフラーからは煤吐きまくり、空燃比9.5～10.5みたいなとんでもない状態。
それじゃしょーがないのでエンジンそのままで組み合わせいろいろ変えてみたところ、それまで使ってた標準エンジン+マフラーエアクリ変えた程度向けに点火と燃料調整したくらいの大森すぺしゃるにノーマルエアフロが一番まともに走るんでその組み合わせでずっと走っとりました。

まぁ理屈としてはシリンダ容量が多少違ったところで吸気量に応じた燃料噴いてやればそれでいいはずなんで、きちんと詰めずに10年以上走っとったわけです。一応普通に走るし。

ところがエアフロエラーでCHECK ENGINEというのはLink G4+導入時に書いた通り。
エラーも「エアフロセンサ信号系統のオープン・ショートを検出」の23でなく「エアフロセンサの誤組付・メーカー違い・仕向地違い」の49なんで「入力がなんかちょっと吸いすぎてることになってんよ？信号おかしいから適合確認すれ」てなとこか。いやそれ合ってっから。確かにそんだけ吸ってっから。いちいち報告すんなし。

…というわけで制度改正で車検も通らないことになったんで抜本的対応(?)としてノーマルベースのECUを撤去して、真冬に雪に埋もれた出勤時でもちゃんとかければ純正ECUの半分くらいのクランキングで一発始動するしでめでたしめでたしちょっと燃費落ちたけど！

－　完　－


…じゃ「随分お高いC/Eキャンセラーですねww」で終わっちゃうんで、それだけじゃもったいない！というわけじゃないんだけど今まで眺めてたけどなかなか手が出せなかったところにも踏み出してみようかなと。
今後の維持の容易化と性能向上を兼ねて。

で、とりあえず下調べを始めたんだけど、現状(WRXLink(1-2)のデフォルト値)が


…えーと。

この出力電圧が吸気量に比例するグラフって、22680AA160(φ80緑)の特性なん？
それとも「めんどくせえからとりあえずリニアに数字入れたけどこのマップは各ポイントを自由にいじれるから各自頼むわHaHaHa!!」なん？
よく見るグラフは電圧じゃない側の軸がなんだかよくわからないので判断が付かない。


めんどくさくなったのでとりあえず調達。


というわけでセレナとかエクストレイルのやつw


ただ、このメーターセットも純正のメーターセットも特性わかんないんだよね。
出力カーブもわからんし、何g/s流すと5Vになるのかもわからんし。
頼みの綱・新型車解説書にはEJ18S用のグラフは出てるけどEJ20用の筒っぽ型はスルーされてる

1.8NAで5V≒450kg/h=1250g/s？ってことは、2.0ターボで5V=3000g/sは概ね妥当そうな気はする。


さて、どうやって始めよう。


NAO先生の全域ストイキMAPのエントリとか読むんだけどなかなか理解しきれなくて、上の比例グラフを見ちゃうと「現状の燃料テーブルから出力カーブ作っちゃってもいいのかな」みたいになっちゃって。どこを信用して基準にしたもんか、と。

燃料噴射量と過給圧と空燃比から吸気量を逆算すんのか。

EJ20KとかEJ20Rのφ90オレンジと特性が近いみたいな話も見たし、WRXLink(3-4)で指定してる[Subaru V7-9]にしてあとは燃料で合わせちゃっていいのかな。

あと早い時点でこのセンサをこの筒で使うとこのエンジン+ターボの最大吸気量で飽和しないのかを確認しないと後でやり直すハメになるのか。
飽和するようだと内径の絞りをなくして流速落とさんといかんし、足りてるようならそのままのほうが分解能は上がるし。


頭も基礎知識も足りないしで毎日考えることいっぱい。

下手の考え休むに似たり？うるせえww