モハヤナエスタイ

久々に見た鈴鹿のS耐では

GTクラスの場違いな雰囲気に驚いた
とは言っても
Z4が出て来た時点で
似たような印象は有ったので
まだへぇ～ってくらいだったけど

決勝日にグランドスタンドから見た
インプレッサの速さにはえぇ～っっ！！
て感じで本当に一番驚いた

土曜日には
２コーナーで見ていたので
相変わらずだなぁって感じだったのに

グランﾄﾞスタンドから見た決勝レースで
最終コーナーを抜けたあたりからの速さは
本当にびっくり

１クラスの車両がホームストレートで抜けずにいたほどの速さ



なんでも
今年の後半から？は色々な特認パーツが許されるようになったとかで

各チームが金を払って申請すれば
大抵は認可されるようになったとか

インプレッサは
鈴鹿からターボとかピストンとかを申請して変更になったんだとか

エボ勢はまだ目立った動きは無いみたいだけど
対抗して色々申請することになるんだろうか？



S耐は市販車ベースだから
耐久レースするためには
ある程度特殊なパーツが不可欠な車両も有る

従って以前から
メーカー申請の特認パーツというのは有った

基本的には耐久性を確保するためであったり
レースという特殊な使用条件に合わせたもので
速さに直接影響するものはかなり限定されていた



輸入車は以前はBMWくらいしか出ていなかったけれど
メーカー申請の特認パーツを入手するのが難しいので
あまりにも勝負にならなくなって
ある時期からカムの特認パーツが許されて随分速くなった記憶が有る

GT-RがS耐のレギュレーションでは
とても走れないってことで撤退してから
S耐のトップスピードが落ちてしまうのを懸念して
引っ張り出されたBMW-Z４が何でも有りになってしまって
もう歯止めが効かなくなりつつあるようだ



社会環境的にはエコカーが当たり前になって
スポーツカー的風貌であっても
以前のようにそのままサーキットに持ち込んで
楽しめるようなクルマは絶滅寸前なので
暫くは仕方が無いのかもしれないが

気になるのは
自前で特認パーツの申請が可能ということの恐さ

特にエンジンパーツ

メーカーが申請する特認パーツであれば
メーカー、エボの場合であればラリアートが
量産パーツに対するアドバンテージを確認して申請していた

そのために費用がかかったり時間がかかったりって問題は有ったけれど
信頼性はしっかり確保されていた

各チームが申請するとなれば
結局その辺のショップで売っているパーツを気軽に申請することになる

ピストンとかコンロッドなんかS耐レベルのモータースポーツ関係者だと
すぐに｢鍛造｣に手を出そうとするけれど

｢鍛造｣にもピンからキリまで有る

エボなんかの量産パーツに勝てる｢鍛造｣パーツなんて
実は殆ど無いらしい

それくらい量産パーツの
材料とか熱処理の技術とか形状解析が進んでいるわけで

同じレベルのものをその辺のショップが販売する市場規模の数しか
販売しなかったらそれこそパーツ１個でクルマ１台買えるレベルになるわけで

名の有るショップのデモカーなら
それくらいのパーツを入れてることも有るかもしれないけれど

エンジンの主運動系のパーツに限って言えば
純正パーツの少なくとも数１０倍以上の値段でなければ
まともなパーツが手に入る道理は無い

ノンターボならいざ知らず
エボみたいなクルマのエンジンパーツは特認が許されたところで
信頼性を損なわずに速さを手に入れるのはかなり難しいはず



そういう目で鈴鹿でのアクシデントを振り返ると
アクシデントの元を作ったZはそういう特認パーツを使っていなかったのかが
とても気になる

ノンターボだからまだマシとはいえ
軽量化を目的に安直にパーツを交換していなかったのか

少々セッティングをミスったりシフトミスをしたとしても
Zのエンジンがそうそうあんな短時間でブローするとは思えない




来シーズン
同じようなアクシデントが頻発しなければ良いけれど



鈴鹿で久々に会ったS耐の運営スタッフの人に
｢S耐も随分様変わりしましたね｣って挨拶したら
｢こんなのはもうS耐じゃないよ｣って返されたのは
WTCCの関係で短くなったレース時間のことを言ってたのか
別のことを含んで言ったのか

前世代のクルマばかりが勝っていても
興業的には面白くないので
レギュレーションを小細工するのは仕方が無いことだし
S耐の苦しい懐事情も良く分かるが
S耐としての一線を守ってうまくやってく手法は無いものだろうかね