レッカーされてった
ぴ～へぼ君を追いかけて
ＪＲ乗って販売店へ
当然のごとく現在調査中ということで
その間に
新型アウトランダーを試乗させてもらう
この販売店では
ご近所一周コースと
稲佐山頂上往復コースの２コースが設定されてる
夜景で有名な稲佐山は標高が確か東京タワーと同じ３３３ｍだったと思うけど
この販売店の位置はほぼ海抜０ｍだから
そこから数ｋｍの距離で３３３ｍを一気に駆け上がることになる
タイトなコーナーが続く結構ハードなコースで
車を売る側からすればかなり不利な感じに思えるけど
試乗する側からすれば願ってもないコースだ
次に待ってる人もいないので
稲佐山コースからご近所１周して下さいねと
営業のお姉さん同乗でスタート
乗り込んで直ぐ思ったのは
ステアリングの握りがかなり扁平
つまり横幅より奥行きが深い
随分昔にスポーツハンドルで流行ったような形状
東京のショールームで初見の時はあまり思わなかったけど
いざ運転となると感触の差が大きい
形状的には好きな感触だけどあとちょっとだけ太いと嬉しいかなぁ
シートポジション合わせてスタートスイッチ押したら
ウィーンとシートが別のポジションに
誰かポジションメモリーしやがったな
停止状態で
シフトの機能を確認
Ｄに入れた後にもう１度後ろに引くとＢ３になってもう１度引けばＢ５
更にもう１度引くとＤに戻った
旧型の機能+αになってた
私のドライビングスタイルは替えなくても良いみたい
回生の強さ変更をパドルで５段階もいちいち変えるなんて面倒臭いから
最近はパドルなんか触ったことないので
シフトが使えるのはありがたい
シフトレバーの形状的にもシフトパターン的にも旧型の方が確実にやりやすい気がするけど
慣れるかなぁ
旧型のシフトパターンは初めての人はとっつきにくいから直線化しちゃったんだろうか
身体が覚えたらシフトパターンの方が確実なんだけどね
直線タイプだとどうしても目で確認したくなるけど
ＨＵＤにはポジションは表示されないようでメーターパネル内で確認が必要みたいだ
動き出して直ぐに
あぁエクリプスクロスの感触に似てると思った
エクリプスクロスの方が旧型アウトランダーよりなんかシャキッとしてるんだよね
動き始めはＰＨＥＶらしく軽いんだけど
アクセル戻した時の低速での減速感が旧型より強くて空走感が低い
とことん回生しようってのかな
ＰＨＥＶの空走ってのは所詮走行抵抗分電気負荷を咥えてるとか聞いたことが有るけど
そこそこ空走してくれた方が運転は楽なんだけどなぁ
旧型はアクセルオフでＢ２新型だとＢ３みたいな感じなんだろうか
道路に出てスピードに乗ったら
まぁ旧型アウトランダーとあまり変わらない
旧型も結構静かだからそれ以上に静かでビックリってわけでもない
ＤＵＮＬＯＰのＶＥＵＲＯの方がロードノイズは低いかも
ただ音は入ってきても音質的には新車なりに角が取れてる感じはする
メーターはデカイ分情報量が多いし慣れないから
欲しい情報をパッと読み取れないけど
とりあえず電池は８割ほど残ってる状態で走行可能距離が５０ｋｍ台
稲佐山コースを毎日走ってるとすれば
長崎でも街中なら満充電で７０～８０ｋｍは楽勝かな
しばらく走って
登山道路に入ったらキツイ登りでも車重の重さは全く感じない
最近はこの道路を走ってないので旧型との正確な比較はできないけど
小排気量車なら確実にあえぐ道
タイトコーナーもかなりしっかり走れる
なんだろう
舵角を迷わないってこういう感じなのかな
旧型でのワインディングは不安感まではないけど
新型に比べるとちょっとふわふわ感が有るよね
登りの途中でエンジン音を聞きたくて
ＥＶモードスイッチでＣｈａｒｇｅモードに
最初アイドル状態で回転数低くてエンジンかかったってのは
メーターでしか分からなかったけど
10秒後くらいに発電負荷がかかると
聞き慣れたエンジン音を低く丸くしたような音が聞こえてきた
冷態スタートで登坂時にこのレベルなら
高速巡航時で暖まった状態ならほぼ聞こえないんじゃないかな
稲佐山登山道は
上の方は比較的きれいな舗装だけど
中腹くらいまでは周りが住宅で路面は古い舗装
水路の溝が路面を横切っていたりして段差も有るんだけど
路面の差によるロードノイズの変化は小さい
ロードノイズのレベル自体は旧型でＶＥＵＲＯを履いた状態ほど静かとは言えないけど
新型でそれなりの静かなタイヤを履けば相当静かだろうと思える
現時点では２０インチだと選択肢に無いけど
稲佐山登山道の上の方では
道路を横切る溝が有って
ここの段差でのショックは割とはっきりショックが有る
もうちょっとソフトなショックなのかと期待していたよりははっきりしたショックなのは
２０インチの影響なんだろうか
片道４ｋｍほどだけど
直線は殆ど無い道での市場に付き合うのも大変だろうと
いつも試乗に付き合っていて酔いませんかとお姉さんに聞いてみたら
三菱車は酔いませんからと即答された
優秀なセールスレディーだなぁ
新型アウトランダーの試乗車は先週土曜日に来たばかりで今日で５日目
これまで３０組ほどが試乗したそうだ
帰りの下りではワンペダルのスイッチを押してみた
ワンペダル状態でのアクセルオフだとＢ５固定でのアクセルオフよりも
回生は強くて急な下りでもしっかり減速してくれるので
確かにワインディングだと重宝しそう
麓の信号で止まるところまでの走行中はブレーキペダルに踏みかえる必要は無かった
もちろん試乗中で隣にお姉さん乗ってるし法定速度の範囲内の話ではあるけれど
ワインディング以外だとアクセルオフでは滑走してくれた方が走りやすいから
ワインディング以外ではあまりワンペダルを使うとは思えないけど
もう少しブラインドタッチで使えるスイッチなら
信号停止前の減速でも使えそうだからステアリングにスイッチが有って欲しい気がする
ウリのＳ－ＡＷＣについてはとてもこの走行速度の条件で差が出るとは思えないので
切り替えもしなかった
これまで差を感じる人がいましたか？と聞いても
皆さんノーマルモードのままでしたねってことだった
スノーとかは別として
差を実感することって一般道で可能なんだろうかねぇ
高速コーナーでやんちゃする時とか
インターのコーナーとかなら体感できるかな
もちろん安全サイドでの余裕にはなにかしら貢献するんだろうけど
麓に降りた後
ご近所一周ルートに入って
高架道路で少し長い直線を走れるのでマイパイロットを試してみる
ＨＵＤの表示でオートクルーズ状態になったのは分かったけど
ステアリングをコントロールしてるのかどうかは最初は分からなかった
初期の頃のハンドルが小刻みに動くような感じではなくかなり自然な制御になってる感じ
細かいところだけど
ウィンカーのリレー音のカチカチ音は妙に安っぽい気がするなぁ
もうちょっと抑えた方がいいんじゃなかろうか
最近の日産車はこの音なのかな
シーケンシャルのウィンカーだと選択肢が無かったんだろうか
短いとはいえ
急坂を登って降りた割には電動走行可能距離はまだ５０ｋｍ台を表示してた
ワンペダルで降りて来たから十分回生もできたのかな
この電動走行距離の長さだけでも十分欲しいところだけど
五人乗りの上級グレードを設定してくれぇ
と要望を伝えて試乗終了
新型アウトランダーの試乗を終えて
しばらく待っていたら
メカニックの人が確認状況を教えてくれた
やはり補機バッテリーが電圧低下していて
暗電流が高いみたい
つまりキーオフ後に勝手に流れる電気が多くて
補機バッテリーが上がった状態になってるということ
その暗電流も周期的に変化してるそうで
MITSUBISHI CONNECTを使ってるとスマホとの通信で
それに近い状態になるらしいけど
MITSUBISHI CONNECTは使っていない
補機バッテリー自体の能力は殆ど落ちてないので
再充電すれば問題無いとのこと
暗電流の原因を特定するのに１日くらいかかりそうということで
置いて帰る
とりあえず原因というか現象は分かったけど
何かこの部品が悪いから交換
ってことになってくれれば安心なんだけど
何だろう？
リレーとかかな
周期的にってところはLED系かもしれないけど
LEDはメーカーのオプションにしなかったかな
中華系で安く仕上げたんだっけ？
三菱車と市販LEDは相性悪いんだよね
エボの時もそうだった
しかし数日おきには動かしてるからLEDの消費では
ピ～ヘボクンオイカケテシンガタシジョ～
レッカーされてった
