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実家では１００Ｖで充電してみました


専用のケーブルが必要になるけど
長崎の三菱の販売店は正月とＧＷとお盆の
長期連休中は充電器が使えないことになっていて

他に近くに適当な充電設備もなかったので
１００Ｖ専用の充電ケーブルと
１５Ａ許容の工事用リール式延長ケーブルを
準備した



うちの実家は古いので
エアコン用の電源は後で追加しており
そこから分岐したコンセントが一つあったので
これを使って充電したら
ブレーカーも飛ばず
うまくいきました



充電時間はカタログ通り
満充電には１３時間くらいかかるみたい

実際には
まだ市内の走行で空にはなってない
（１回30～40kmくらい）ので
もう少し短くてすんでます
（それでもちょっと長く感じるけど）

今のところ
数日間エンジンを使うことなく過ごせてる

街中はやはりＥＶ走行が良いですね
充電依存症になりそうです


ケーブル代とかの費用はかかっても
ＥＶ走行を楽しみたい気持ちの方が勝ってしまいました

長崎の急坂を（ほぼ）無音で登って行くのは気持ちが良いです
大抵の場合下りでまた結構回生できるし
急な下りでも一生懸命ブレーキ踏まなくても良いし


ただうちの実家は
平地から1kmほど坂を登ったところにあって
実家に戻る時はここで大体電池の１割くらいを消費してしまいます

実家で満充電になると
実家から街中へ出る時には
回生ブレーキが効きません

結構長いことブレーキ踏みっぱなし的な状態になってしまいます

多少転がるにまかせて少し速度が上がったところで
ブレーキを踏むと

踏み始めの
本来回生ブレーキが効くところが不感帯になってしまい
かなり踏み込まないとブレーキが効かないので

知らないとちょっと慌てるだろうし
踏み込む力も必要になって結構しんどい

女性にはつらいだろうし
もっと山の上に住んでいたらさらに大変なんだろうなと思いますね
たぶん毎日（毎回）のことになるし

無理やりエンジン直結にして
発電はしなくともエンジンブレーキが使えるような制御に
すべきでしょうね

フィーリングは良くないかもしれないけど
トラックの排気ブレーキみたいに
別スイッチでエンジンブレーキがかかるようなシステムでも
随分楽になるんじゃないかな



今の実家での過ごし方だと
１００Ｖで１３時間の充電であまり問題はないけど

毎日の通勤前提だと
１３時間ではたぶん成立しなくて

２００Ｖの４時間がまぁなんとかというところに思えます

もう少しＥＶ走行距離が増えてほしいと思うけど
Ｂａｔｔ容量が増えた場合は充電時間が増えるってことになるとすると

なかなか難しいところですね





もう１点気になったのは
シートベルトを外した時

街中でＥＶ走行してると
とても静かな環境にいるせいか

シートベルトを外した時に
バックルがピラーにぶち当たる音が
凄く大きく感じて
ちょっとビックリしてしまいます


ちょっと不細工だけど
あまり目立たないように
クッション材をピラーにペタリと貼り付けました

殆ど気にならなくなりました

翌日から天気が悪そうなので

ＧＷに鍋冠山から見た
夕日で金色に染まった海を見に

長崎港の西側の神の島方面へ

金色の海が見たかったので
高台の団地方面へ

なかなか海の見えそうな場所がなかったけど
なんとか宅地越しに海が見える場所へ


やや金色を通り越しているかな


クルマを入れてはなかなか難しい



夕日は入るけど
海とクルマは同時には入らず



また
もう少し良い場所を探したい



この後
夕日は厚い雲に隠れていった

お盆休みで実家へ帰省

中国道の広島手前のＰＡで仮眠して
目覚めたら朝もやの中




次のＳＡには充電設備が有るはずなので
一度充電してみようってことで
それまでのＳＡＶＥモードを解除して
Ｂａｔｔを消費することに

でも
こういう時に限ってＳＡの手前が長い下り坂で
ちょっと復活してしまったりして

ＳＡに入ったら
充電器はＳＡの一番奥で空いてました



ここのスタンドは横付けタイプなので
給電口を一番近いところに止めるとこんな位置になる


高速でのＥＶ走行って効率悪そうで
あまり距離がかせげるわけでもないようなので
充電にはあまり時間をかけず
基本休憩時間分ということにします

写真撮ってる時間が結構長かったかもだけど



走行可能距離がまだ100kmくらいありそうだったので
九州に入る直前の王司ＰＡで給油するつもりになってたけど

美東ＳＡの手前で
給油してくださいというメッセージが表示された

燃料アラームが点灯ってわけではなく
文字でメッセージが表示されて
ビックリマークまで出たし

とりあえずメッセージが出た段階での消費量を把握する意味でも
美東ＳＡで給油することに

ついでに
ちょっと買い物するつもりでいたら
ここの充電器も空いていたので
またちょっとだけ充電



美東ＳＡの設備も配置も安佐ＳＡとほぼ同じでした





給油の方は３８．５２Ｌ
警告は７Ｌ残しの３８Ｌで出るってことみたい

６７４ｋｍ走って１７．５km/Lってことになるけど
ＥＶ走行分を除くとＨＶ燃費は１６km/Lくらいかな


九州入って
長崎到着直前の大村湾ＰＡでも休憩しつつ充電



ここではびわソフト食べながら充電待ち



ここは横付けタイプではないので
きれいに駐車エリアに収まりました




高速９００ｋｍオーバー
渋滞にも引っかからず適度に休憩しながらの長旅

今回はレーダークルーズを９０～９５km/hくらいにセットしたので
これくらいだと追い越しの加減速も緩やかになっていいですね

ドライバーの学習が少し進んだ感じ
（すぐ忘れるような気もするが）

新型になってPHEVの内装は随分良くなったけど
１点だけ取り残された感のある部品が気になって
交換しました

詳細はフォトギャラリーで




初代アウトランダーのオプション部品に交換しました
見えにくいけどOUTLANDERのロゴも入ってます


どうして今はオプションカタログに載ってないのかな？







関係無いけど

内装触るのに暑いから
サンルーフを開けたら
スポイラーがこんな形してた


これは風切り音対策なのかな

ぴ～へぼ君が納車されて
およそ５００ｋｍ走行したので

現時点の気付き事項を


一気に１００ｋｍも走ると
耳が静かな事に慣れてしまって
エンジン音が良く分かるようになった

普通よりかなり遠くで聞こえる感じ

リズムは単調で変化が無いので
元々良い音というわけでもないのは確かだけど
変化がない分
どんな音でもあまり良い音には感じなくて
少なくともこの音を聞きたいってことにはならないだろう


リズムは変わらない代わりに
アクセルの踏み込みで音は変わって

当然のことかもしれないけど
負荷の高い時の音は苦しそうっていうか
仕事してますって音に感じる



パワーフローを見ていると
Battを使い切った後は

大体７０km/hでエンジンが直結されるみたい

だから７０km/h付近で巡航していると
エンジンが直結になったり切れたりするショックの頻度が多いのが
気になる

ショック自体はかなり小さいんだけど
他にショックめいたものが殆どないので
ゼイタクな悩みとしてちょっと気になる

エンジン音としても
それ以上になればなんだかんだロードノイズとか
風切り音とかのレベルが上がるから
比較的エンジン音は気にならなくなるので
エンジンが直結になる７０km/h付近が一番気になるってことになる

切り替わりポイントってことは
モーターの効率が落ちてきて
エンジンの効率が上がり始めるところだから
そういう意味でもできれば７０km/h付近での巡航は避けた方が良いかも

法定速度を守っていれば
日本国内ではあまり使わないはずの領域かもしれないけど

郊外の国道とか
高速ではない有料道路とか首都高なんかは
流れに乗ってると結構使う速度帯だな





もう一つのゼイタクな悩みは

このクルマの減速方法がいくつか有ること

通常ならブレーキで減速するのが当たり前だけど
パドルで回生レベルを上げることでかなりブレーキに頼らなくても
良いケースが多い

足を動かすか手を動かすか今のところまだ反射的に判断できてない

PHEVの特性上
あまりフットブレーキでエネルギーを無駄に捨てるということに
どうしても抵抗感がある

その意味でややこしいのは
フットブレーキでも最初の踏み込みが浅いところでは
回生レベルアップだけが行われているみたいなので

最終的に完全停止する赤信号のケースでも
最初ちょっと浅く踏み込んで回生だけやって
足りない分を踏み込む的な動作をすることになるので
その切り替わりポイントを無意識に探ってしまう

理想的には
減速したい時は先ずフットブレーキに足を置いて
回生をスタートしながらブレーキランプを点灯させて
パドルシフトで最適な減速度を得て
最後足りない分をフットブレーキを踏み込んで摩擦ブレーキをかける

ってことになるんじゃないかと思うんだけど

そんなこと考えながらやってると危険だよね

うまく行かないと無駄にショックも大きいし


そんなこともあって
静かに止まるってことがうまくできない


これに関連して気づいたんだけど

停止状態で
フットブレーキの踏み込みが浅いと
（回生ブレーキがかかる踏み込み量だと）
停止後はクリープのためにモーターに電圧かかってるんだね

当然と言えば当然なんだけど
無駄な電力は使いたくないから
停止後はブレーキペダルに足を置いてるだけだと電気を食うので
（どのくらいの電力なのかは分からないけど足を離した後に
クルマをゆっくり動かすほどの電力だから長く止まってる時には
バカにならないんじゃないかな？）
ちょっと力を入れて踏み込んでおかないといけない

それは面倒なので
信号待ちではNポジションに入れることにした

最初Nの方向にレバーを動かしても
切り替わらないので
何か条件があるのかと思ったけど
Nの位置でちょっとキープしないと切り替わらないことが分かった

たぶんNだけは切り替えが直線の動きだけだから
走行中に手が当たっただけでパワーが抜けるみたいなことを
防止する意味でキープしないといけないような設定になってるんだろう

慣れないと
信号が青になってNのままアクセルを踏み込んで
クルマにピーピー怒られることになるけど

もしブレーキ離したことで傾斜とかでクルマがちょっと動き始めていた場合
ブレーキ踏みなおしてしっかり停止してからシフトしなくても
そのままDに入れれば問題はなさそうなので
あまり焦る必要はないみたいだ




MMCSのナビはたしかに見にくいし操作もやりにくいね
慣れはたしかに有るだろうけど
メーカー純正は走行中に操作しないことを前提としているせいか
どうしても一発もしくは二発で操作したいことが簡単にできないって気がする

安全上
走行中に操作できなくすることにこだわるならそれはそれでも良いけど
ナビの操作性としては
走行中でも困ることなく操作できるような
高い目標をもって開発するべきなんじゃないかって思った



あと
パワーメーターはいらないんじゃない

あの機能であの面積を占める必要性は全然ないよね

横一線のバーグラフで十分だろうし

トリップと可能走行距離と平均燃費は常時表示にして欲しいな
表示モードの切り替えは３つくらいにして欲しい

パワーメーターどければパワーフローの模式図とかでも
表示できちゃうだろ

見た目もなんかイマイチだし

あの部分に嵌め込むディスプレイを
どっか作ってくれないかな





レーダークルーズは便利だけど
やや性格の不一致を感じます

先行車がいなくて
順調にクルーズしている時でも
傾斜の変化なんかで
自然に速度が変わってしまうところで
緩やかではあるけど微妙な前後Gを
割と短時間に連続して感じるのはなんだか気持ち悪い

遅い先行車に引っかかって減速に入るのが
あまりにも早いんじゃないかな
せめて減速Gをもう少し緩やかにしても良いんじゃない？

減速に入ってから追い越し車線に移ったら
減速が大きい分余計に急加速するし

後ろから速いクルマが来てるのをぬって
追い越しをかける時に後ろのクルマを抑え込んでる時間が
無駄に長くなってしまう

まぁ
安全上こんなものにしか設定できないのかもしれないけど

高速程度のカーブなら
ちゃんと車線毎に追従していて良くできてるとは思うけど

自己責任で調整できたらいいんだけどね

いやなら追い越しかける時はアクセル踏んで
加速すればってことになるかもしれないけど
大体制限速度＋αで設定するもんねぇ




全体の満足度は十分に高いので

ゼイタクな悩みってことで




そうそう
燃費の方はまだ２回目の給油をしてないから
正確な数字は分からないけど

カタログ燃費にはほど遠いですな（笑）

エボワゴンではカタログ燃費なんて平気で超えてたんだけど
エボのカタログ燃費が低すぎるのと

PHEVの燃費測定方法のルールがちゃんと（うまく）できてないんじゃないかな

４５Lのタンクで８００ｋｍくらいは走れそうな雰囲気だから
別に文句はないんだけど

EV後続距離も４０ｋｍくらいかなぁ
猛暑だし
Battの性能って充放電を何回か繰り返さないと
最大能力に達しないとかいう話も聞いたことあるから
今後注目ですな