えぼかぁごのブログ一覧

決勝レース中、ピットウォールへは
ピットサインを出すスタッフ以外は
立ち入れないがフィニッシュ直前には
解放され、スタッフがゴールする
車両を出迎える。

今回は１１号車がクラス優勝に加えて
ワゴンも完走してオーリンズカラーの
２台がランデブー走行でフィニッシュ。

感動です。

２４時間分の巨大なタイヤかすが散らばるコースを２台が並んで駆け抜けて行きました。


写真、写ってて良かった～。

２４時間は１４４０分

昨年クラス優勝のインプレッサは
今年は総合優勝狙いだったという。

それなりの準備をしてきたようだ。

ブレーキを大型化したり、
燃料タンクを低重心化したり、
その他諸々の準備をして信頼性には
かなり自信が有ったらしい。

序盤から昨年以上のハイペースで飛ばしていた。

オーリンズランサーの１１号車はそれを追いかけ、１２号車のエボワゴンは
途中から完走狙いにペースダウン。

インプレッサと１１号車はピットインの度に順位を入れ替え、何とかマージンを
稼いだ頃にアクシデントでペースカーが入ってマージンを吐き出す羽目になったり
全く息の付けない攻防を明け方まで繰り広げた。

今年、運が無かったのはインプレッサ。

朝９時に予定外のブレーキトラブルを最低のロスタイムでリカバリーした直後、
ブレーキ液が洩れた。

メカニックも一番判断能力が麻痺している時間帯。
もう少し短時間の対処ができたようにも思えたが、
ブレーキ交換に３分も要しなかったチームが６分の時間を費やした。

１４４０分の内の６分。

これでインプレッサの連覇の夢は途絶えた。

十勝２４時間のエボワゴン

セダンよりも１００ｋｇ近く
重いらしい。

補強のノウハウが無いこともあるが
セダン用に設定されている競技専用
軽量化パーツが型式が違うために
使えない問題も有るらしい。

スタート直後の１時間くらいは１１号車と同等のスピードで周回していた。
しかし車重の影響はボディーブローのようにじわじわと効いてくるようで
タイヤのグリップ低下を感じてペースを落とした。

タイヤの磨耗も燃費もブレーキも、耐久レース、まして２４時間耐久においては
影響は大きいようで１１号車よりも交換インターバルは短くなった。

ウェイトハンデを抱えても、大きなトラブルも無く、よくぞ走りきってくれました。

良かった～。


富士ではもう少し順位を上げてくれるとウレシイな～。

十勝２４時間

メカニックではない私の
決勝レース中の役割は
３０分毎の順位の確認と
各チームのプット作業や
発生トラブルの記録。



午前１時頃、８回目の燃料補給を終えてメカニックが一息付いた頃、モニター画面で
順位をメモしていた私に、１１号車のチーム監督がドライバーと交信するヘッドセットを
手渡した。

「ちょっとトイレ行って来るから代わりに聞いてて。別に何も話さなくてイイから。
ドライバーが何か言ってきたら誰かに言って。」

え～～っ！

周りを見渡すとメカニックは皆ピットインの後片づけで忙しそう。

恐る恐るヘッドセットをかぶると、ゴ～ッというエンジン音が聞こえてきた。

携帯電話を使ったシステムで、ドライバーからの音は常に入ってきているようだ。

何事も有りませんように、と思いつつ、順位のメモ作業を再開。

慣れたらこのエンジン音で何処を走ってるとか調子が良いかどうかも分かるのかな？
なんて思っていたら..........

「なんだか......ブレーキが........おかしい......」

え～～っ！！！

イスから飛び上がって、チーフメカを探す。

「ブレーキがおかしいそうです」

と伝えると、驚いた顔で「どんな感じだって？」

いや、代わって聞いて欲しいんですけど....と思いつつ
ヘッドセットの通話ボタンを押して「どんな感じですか？」

「ブレーキ（ペダルが）....（奥に）入る」

「ブレーキが......入るんですか？」

チーフメカは「オイッ！入るぞ！」と叫んだ。

あっ、いやまだピットインするとは.......

薄暗かったピット内の作業灯が一斉に点灯して明るくなり、
メカニックが工具と部品を揃えに走り回りだした。

「ピットインしますか？」と聞いてみた。

「う～ん.....もうちょっと様子見てみる.....」

「分かりました、準備しておきます」

ということでチーフメカに「もう少し様子を見るそうです」と伝えたところで
チーム監督が戻って来た。ピットのただならぬ雰囲気にちょっと驚きつつ
冷静にヘッドセットを受け取って、ドライバーに直接状況を確認。

やれやれ。

結局数周後にピットインしてフロントブレーキを３分で交換。

元々、１回はブレーキ交換の予定ではあったが、まだ１０時間を経過したところ。
ブレーキ交換がこの１回で終わるのか？もう１回交換しないといけないのか？
レース展開によっては厳しいことになりそうな感じだった。

十勝２４時間。

決勝日午前のフリー走行でエボワゴンに
トラブル発生。

昨日と同じくエンジンがバラついた。

プラグとコイルは昨日交換していたので
プラグケーブルを変えてみたが
バラつく回転数が変わっただけ。

何が起きているのかデータを見るにはDefiの技術者にデータを整理してもらわないと
分からないが決勝スタートまであまり時間が無い。

エンジン周りは、どノーマル（メタルクリアランスのみ拡大したのみ）なので
原因は限られるはず。

タンクと燃料ポンプはレース専用なので、この辺りか？

フリー走行が終わったところでジャッキアップしてブレーキ踏みつつアクセル全開
という荒技で現象を再現。

データロガから燃圧、電圧は正常とのことで、ますます原因分からず。

とりあえず周りの部品、エアフローセンサやインジェクタなんかを交換。

再度ブーストをかけてみると、バラつかない。

燃料配管が新しいのでインジェクタにゴミが詰まっていたんだろうか？

データロガのデータをグラフにしてもらってチェック。

エンジンがバラつくということだったが、最大過給のかかるところで失火。
そこから先は正常。

普通ならプラグケーブルが劣化して火花が飛ばせなかったような現象。

ブースト圧が高くなればプラグが火花を飛ばすための要求電圧が高くなる。

エボワゴンの最大ブースト圧は補強の重量増が災いして、同じセッティングでも
１１号車よりも数％高くなってしまっているようだ。

従って、要求電圧はやや高くなっていることが想像される。

しかし、点火系がそれほど劣化しているとも思えない。

出した結論はレーシングプラグ（９番）のくすぶり。

決勝では完走を確実にするため、６千数百回転をリミットにすることにしたようだ。
この使い方でやや肌寒いくらいの気温でレーシングプラグの９番は冷えすぎなのかも
しれない。

確信はもてないが、今はそれしか考えられないということでスタートドライバーの
桂選手に説明。

同じ現象が出たら、１つ下のギアを使ってプラグを焼いてみてもらうことにする。

はたして、決勝レースがスタート。

１周....２周........１０周........２０周

ドライバーからの連絡は無く、快調に周回を重ねていった。

良かった～。