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Lレンズは、カメラ大手C社のLuxuryなレンズ。
ロッキーのX HEVグレードのシートのように赤いラインが入っている。

一眼レフのEFマウントからミラーレスのRFマウントに去年、思い切って乗り換えた。今思えば最後の冬ボだった。
動物瞳AF。すごい。自分の場合、猫。猫の瞳を捉えてバシバシとAFが行く。

だが、主力の標準ズームはEFマウントの古いタイプを、マウントアダプターで使っていた。
それで充分。
いや、RFレンズで、真の力を引き出してやりたい。
1年、逡巡を繰り返した。

娘の結婚式がもうすぐ。
最初は地味婚だと思っていたが、披露宴をやるそうだ。

ボディとレンズの通信速度
ショートフランジバック
レンズとボディの協調手振れ補正
ああ、幻聴のように観音（Canon）の呪文が聞こえる

納期が間に合わなければ意味がない。
納期がかかって間に合いません、といわれて鎮魂するつもりだった。
即納可能です。
えっ、24-70/2.8L店頭在庫あるの？

ならば・・・。自身へのクリプレとかなんとか。
EFを下取りに出しても、ゲロしそうな額。
でも、この特需にのらなきゃ、一生買わんだろうな。
えーい、清水の舞台から飛び降りてしまえ。ぎゃー。
明日からもお仕事頑張らなきゃな…

当地、５ｃｍほどの積雪。
今の職場への初めての雪の通勤路。

発進加速。
けっこう空転を感じる。
最良と思われるスタッドレスも大したことないな。が第一印象。
ああ、そうだ。
モーター駆動の発進加速、低速トルクをなめていた。
アクセルワークは慎重に。
ちょっと配慮すれば、困るようなことはなかった。
走行時の快適性は良好なタイヤだ。
不整路での、リヤブレーキ周りからの異音も、冬タイヤにしたら振動のカドが柔らかいのか、気にならなくなった。
走行音も静かでよい。

次に制動。
回生ブレーキは駆動輪にしか生じない。
用心してアクセル全戻しにせず緩やかに回生ブレーキをかける限りは、滑走したりはしなかった。
しかし、この時ブレーキランプはつかない。
冬季のことを考えると、やはり回生時大目盛り1つぐらいでもブレーキランプは点灯してほしい。
（今日の雪では、アクセル全戻しでも特に不安定にはならなかったが。）
場合によってはS-PDLを切って、４輪にブレーキ力の伝わるフットブレーキのほうが良いかもしれない。
取説にもそんなようなことが書いてある。
臨機応変にS-PDLは切れるようにしようと思う。
周囲の安全を確かめてからわざと急ブレーキをかけても、良く止まる。
ただ、不意なとっさのブレーキではABSが動作することもある。

最近、不思議なことがある。
いつもの通勤路でS-PDLでブレーキをかけるとき、まだ走行用電池は残量中央の表示なのに、回生ブレーキをかけるとエンブレモードになる。
これじゃあ、回生電力が電池に還元されないじゃないか。
寒冷時のバッテリーの保護なのか。
エンブレモードのほうが暖房の効きが良いのか。（試しに暖房を切ってもエンブレになりがちだった）
まもなく6ヶ月点検だから、ディーラーに聞いてみよう。

去年の今頃は、高速道路の合流時のトルクに麻酔をかけられ、CX-3の注文書に印を押して納車までのウキウキした心を楽しむはずだった。

が、契約後の数日後、旅友のVEZEL e:HEVで小旅行をした。
・後席の居住性が断然いい。
・調整不良と思われるMI社ガソリン車の排気が黒いのを見た友が、げぇー、あり得ん、と叫んだ。
CX-3の前途に不安を覚え始めた。

契約ごとでの人生の汚点を作る日まであと数日を過ごすことになる。


実用的なパッケージングか、デザイン重視のパッケージングか。


違約金60万円です、と言われればCX-3のままでいたかもしれない。
CX-3でも、別の魅力を見出していたかもしれない。
だが、”罰金"はなく（新車に関しては）マツダディーラー出禁の処分となった。

高速道路を使う機会が多ければ。
毎日の走行距離が多ければ。
マツダDIESELは目的にかなっていたし、煤のつまりの心配もさほどなかっただろう。

しかし、日々は比較的短い通勤だけで、高速道路もめったに使わない。
金が無尽蔵にあれば別の選択もあったが、ロッキーHEVは現実的にはいい解答だったと思う。

エンジン音が荒い、野太い。
月食観察や工事立ち合いで暖を取るため、ロッキーをONにして外にしばらくいると、時々かかるエンジン音にびっくりすることがある。

アイドルじゃなくて、かかるとある程度回転が高まるせいもある。

運転中も、高負荷でアクセルを踏んでいるときは、卵を丸ごと投げつけてつぶれるようなような？、タンブルの強い？独特の燃焼音？と3気筒の振動？複数の周波数の重なるような、まるで国鉄時代の気動車・・・ディーゼルカーのような音だ。まぁ、そこまでひどくはない。しかし、なぜかイメージは重なる。

ロッキーのエンジンー発電機ーモーターの推進システムは、エンジン回転数と車速の直結感に乏しい。音的には、旧国鉄が信頼性だけが取り柄で長らく使用した、1速（わずか1速）トルコンみたいなのだ。
効率や動力性能は隔世の感があるにしても。

不満と書いたが、個人的には好きである(笑)
まるで気動車を運転しているみたいな（したことないが）気分になれる。

ただ、ロッキーが、e-smart hybridが普及していくためには、改善に取り組まないといけないと思う。

原因としては、ブロックを含めアルミエンジン、ロングストローク、高圧縮比、１シリンダの排気量が比較的大きい3気筒、バランサーなし、等容度の高い（上死点近傍で短時間で燃焼が終わる）燃焼など、軽量化や熱効率のためにすべてをささげた、割り切った設計が考えられる。

デフロストモードにして霜が解けるまでの間エンジンルームを覗くと、エンジンがそんなにうるさい、というほどではほどではない。
（ディーゼルは、エンジンは賑やかだが、エンジンフードを閉じると静かになる。エンジンフードや車体で防音に手を入れているケースが多い。）

このエンジンの高効率、ダイハツのモットーである”良品廉価”を保ったまま静かにするのは難題だろうな。
VIVIOよりは、音量的には小さいはずなんだけど。
せめて、気持ちのいい音にチューニングされれば。

巡行速度を一定に保ちにくい。
０発進して60km/hとかで巡行したいとする。

例えば登り勾配になって57km/hとかに速度が少し落ちたとする。
アクセルを踏み足して60km/hに戻そうとするが、じわじわと踏み足しても加速が感じられず、あれっ、と思ってもう少し踏み足すと65km/hになっていたりする。
スピードが目標より上がっていて減速するときも同様だ。
ノコギリ状運転になってしまいがちだ。

アクセルワークが荒いんじゃないの？と言われるかもしれないが、VIVIOはもちろん旅友のVEZEL e:HEVやシニア山友のAQUAではそんな不快感は感じたことがない。

アクセルのストロークを加速と減速に振り分けなきゃならないから、分解能というかビット数というかが荒いのかも。X HEVグレードでは装備されていないが、Premium G HEVにあるオートクルーズでも、ノコギリ状運転になりがちだと報告している人もいる。
一方、渋滞のような微速、低速では微調整が効き、好ましい。
限られた分解能を振り分ければ、こうならざるを得ない。逆に渋滞時に急加減速されたらかなわない。

もう少し、感性にこたえる部分の作りを（多少コストをかけてでも）磨き込んでほしい。