ＩＣＥＭＡＮのブログ一覧

2月は、まぁまぁ走れそうですねぇ。

オープン初日の2/1(土)の8:00～9:00
「コースウォーク」って枠がありますが、
これって新しく改修された部分を歩いて
下見できるってことなんですかね？

コースを歩いてゆっくり見学できるチャンスなんて
滅多にありませんから、早起きして行ってみようかなぁ。

12月に大掛かりな足廻り変更を行いましたが、
時間の都合できちんとアライメント測定ができず、
ＤＩＹで簡易調整しただけで走り回ってましたので、
いつもお世話になっているクラフトマンさんで、
アライメント測定と調整をしてもらってきました。

自宅ガレージで簡易測定する場合も、一応、
水準器などを使って水平をとった場所で測定して
いるので、ハンドルを取られて真っすぐ走らない
とかいう状態にはなっていませんが、流石に
1/100ミリ単位の正確さでは調整できません。




また、足廻りの変更からサーキット走行までの日程に余裕が無かったので、前後のトータルトーを目分量で調整して管理していましたから、おそらくトータルでは合っていても左右のトゥの開きに差が出ていることは分かっていましたし、前後のラインの整合性もとれていないだろうと思っていました。



で、測定の結果、

【前　　輪】
キャスター：左　3°26’、右　3°27’　　
キャンバー：左　-1°86’、右　-1°98’　　
トー：左 -4.3mm、右 2.2mm、トータル -2.2mm
　　　　　
【後　　輪】
キャンバー：左 -2°00’、右 -2°12’　　
トー：左 2.2mm、右 3.2mm、トータル 5.4mm　　　　　
スラスト角：0°03’　

キャスターとキャンバーは、シムやワッシャで調整できない範囲の差ですので、今回は調整しなくてＯＫでしょう。
トーについては、予想通り左右で大きく狂っていて、前輪と後輪の狂いで上手く補い合いながら、辛うじて微妙な斜め方向へ真っすぐ走っていたようですw
（奇跡的にハンドルのセンターもズレていませんwww）



調整後、

【前　　輪】
トー：左 0.0mm、右 0.0mm、トータル 0.0mm

【後　　輪】
トー：左 2.2mm、右 2.2mm、トータル 4.4mm　　　　　
スラスト角：0°00’



調整後、20kmほど走行しましたが、ハンドルに少し掛かっていた抵抗のようなものが消え、気持ちよく真っすぐ走るようになりました。

さすが文明の利器ですね。

仕事柄、測量の知識はあるので理屈は分かっているのですが、平らで水平な地面と正確に測れる道具が無いと、ここまでの精度管理はできません。

簡易調整ばかりでは無く、たまにはキチンと測定した方が良いですね。

車検の時にノーマルに戻してあったマフラーを、
スポーツマフラーに戻そうと思って作業を進めて
いたんですが、持ち上げたスポーツマフラーから
変な音が。。。

カラカラカラ・・・
ザリザリザリ・・・
ザーッザーッ・・・

どうやら、タイコの中身が砕け散っている様です。

仕方が無いので、再びノーマルに戻しました。
あ～疲れた。

フォードVSフェラーリが封切になり、
早速初日に観に行ってきました。

実話に基いた映画なので、ストーリー展開は
既にネタバレしてたようなものでしたが、
今や自動車のメーカー名になってしまった
伝説のレーサー達がまだ若かった頃の物語は、
なかなか見応えのあるものでしたよ。



ところで、映画を観ていて初めて知ったのですが、アメ車のホイールによく付けてあるスピンナーって、ピット作業を迅速に行うための必須アイテムだったんですねぇ。

てっきりファッションで付けている飾りだと思ってましたwww


レース中のタイヤ交換作業と言えば、インパクトでセンターロックを回してホイールを交換するのが今や当たり前になっていますが、まだインパクトが普及していなかった時代には、このスピンナーの羽根の部分をハンマーでぶん殴ってセンターロックを外してたんですねぇ。



今更ですが、ひとつ勉強になりました。

しばらくサーキットを走らないので、
街乗り用に仕様変更しました。

と言っても、パッドを街乗り用に交換して、
純正のホイール＆タイヤに付け替えただけ
なんですけどね。

ついでにオイル交換もしておきました。

サーキットに通う時期は、どうしても
交換頻度が上がってしまいます。



さて取り外した、サーキット用のブレーキパッドの状態ですが、



結構、焦げてますねぇw

でもまだ新品の時に塗られていた赤い塗装が所々に残っているので、ブレーキ自体のキャパは充分足りている様です。

キャリパーのピストン周りのシール類の点検もしましたが、特に熱で劣化したり破れたりしている箇所も無く、綺麗な状態でした。

今まで色々な車でサーキットを走ってきましたが、どの車もブレーキのキャパ不足で、どんなブレーキパッドを付けても漏れなく表面の塗装が初回使用時に燃えカスになってました。

どの車も重量級の部類でしたし、乗用車ベースのスポーツモデルでしたので、仕方がないと言えばそれまでなのですが、サーキット走行を続けるためには、最終的に社外品の大容量キャリパーへの交換を迫られる事になりました。

エリーゼのブレーキは優秀だと思います。
この車でサーキットに通うようになってから、以前のようにブレーキの事で悩まなくなりました。
今後、1分50秒切りを目指していきますが、おそらくPFCクラスのパッドを使用すれば、キャリパーを交換するところまでは行かないと思ってます。
（チューニングして100秒切りを目指したりする場合は別ですが。。。）



バランスも良いようで、取り外したパッドの残量を計測しましたが、前後左右の内外を問わず、全て均等に６ｍｍずつ残っていました。
これまでに30分×6本のサーキット走行と約3カ月間の街乗りに使用してこの残量です。

現在使用しているACREのFomula 800Cは、フルブレーキング時の奥での利きは今一つですが、とてもコントロールし易いパッドで、練習用にはもってこいのパッドだと思います。
（実際、コーナリングの姿勢作りが少し上手くなったような気がします。）

あと３～４回は使えそうなので、次に投入するパッド選びを楽しみながら、もうしばらくこのパッドのお世話になろうと思います。