昭和の走り屋のブログ一覧

この夏の異常な暑さ。東京の青梅でもなんと40℃を超えた。アメリカでも50℃を超えたというほど、地球規模で異常気象が続いている。本当か、嘘かは知らないけれど、一般的にはCO2による温暖化の影響とされている。となれば、我々一般人の温暖化対策への注目度は高まるのは必至だ。

そんな中、2018年7月24日、すごいニュースが飛び込んできた。日本テレビによると、日本政府は2050年までに日本および世界で販売する日本車をすべてEVにするという。EVというくくりの中にはハイブリッドも含まれているようだが、いずれにしても国産自動車メーカーのトップが参加する会議で、同日の午後に取りまとめられるということだ。

現時点での情報では、販売される新車がすべてEVになるということらしく、日本の道路を走るクルマがすべてEVになるという話ではなさそうだ。

去年あたりから、世界的な流れとしてのEVシフトが注目されるようになってきた。多くのラリードライバーを生み出した北欧のノルウェーですら2025年までにすべてのクルマをEVに切り替えるといち早く宣言した。そしてイギリスやフランスはガソリン車やディーゼル車の販売も2040年までに禁止するという。

ドイツは今のところ公式な宣言は無いようだが、VWやBMWなどの主要メーカーはEVの開発を進めている。いずれにしても欧州ではEVシフトの流れは確定していると言っても良いのではないか。

一方、世界最大の自動車市場である中国。中国もまた国策としてEVシフトを進めているらしい。自動車新興国である中国にとっては、将来性の薄い内燃機関の技術習得よりも、新たな技術であるEVに力を入れた方が、将来の主導権を得られる可能性が高いと考えるのは当然のことだと思われる。

気になるのはもうひとつの自動車大国アメリカ。トランプがどう動くか？今までの雰囲気からすると、アメリカは関係ないとばかりに化石燃料のクルマを継続するようにも思われるが、はたしてこの世界的な流れに抗うことができるか。そしてその抵抗はそのままアメリカの自動車産業の技術力の低下につながるともいえるので、どこかで手のひらを返すことも考えられる。

こうした世界的な流れの中、ようやく日本も2050年までにEVシフト化を決めたということか。なんせ、各メーカーのトップが参加する会議だというから、日本の自動車メーカーがどのように動くか気になるところだ。

たぶん、既に各メーカーはヒト・モノ・カネを“自動運転”と“EV”に集中させているだろうから、今後、ますますその流れが加速することになる。

となれば、今の僕らが望んでいるような運転して楽しいクルマ、ハイパワーガソリンエンジン＆マニュアルミッションを搭載した新車は期待薄ということになるのか。仮に、現在開発中で最終段階にあるようなスポーツカーであれば、1，2年後に登場する可能性があるけれど、いずれにしても新規モノは出にくい時代になったといえるだろう。

仮にあるとすれば、日本以外のマーケットで販売されているマニュアルミッション車を国内でも販売するようなイメージだろうか。つまり既存のモノの組合せで低コストでニーズに応える方法なら予算を絞られていても可能性は残されている。そこにNISMOなどのスパイスを振りかけて刺激的に味付けする。ってこれ、現行のNISMOロードカーか。

ということは、既にそういうコトになっているということ？

じゃ、EV＆自動運転の時代が本格的にやってきたらどうなるのだろうか。
いずれにしても国策として長い目で見れば内燃機関＋安全装置ナシの楽しいクルマは公道から排除される方向に行くのだろう。これは公道の安全確保の面からも避けられないのではないか。自動運転車に乗っている人から見れば、マニュアル操作で1000馬力の改造車が同じ高速道路をぶっ飛ばしてくるんだから危険極まりないとされるのは致し方ない。仮に自動運転車にぶつかったら100％、こっちが悪いことを証明することは容易い。

想像だが、内燃機関＋安全装置ナシのスポーツカーは税金が高くなって、保険料もかなーり高くなるだろう。俺のような貧乏人は乗れない時代になるのかな。スポーツカーが金持ちのステイタスに戻るのかもしれない。で、最終的にクルマで遊ぶにはサーキット。つまり乗馬クラブになるしかないのか。

一方、モータースポーツ業界は熱くなるだろう。
現在のガソリンエンジンはハイパワーになり過ぎた。だからエアリストリクターなどで出力制限をしている現状だ。あえて速さを抑えているという現実はモータースポーツ本来の姿なのだろうか。当然、自動車メーカーにとってはワークス参戦する意味は薄いといえるだろう。しかし、まったく新しい原動機、すなわち電気モーターにかわれば、力と力のぶつけ合いで技術の向上が早くなるし、メーカーにとっても自社のユニットの優秀性を証明でき、かつ大きな宣伝効果も期待できる。ル・マン24時間を4連覇したEVとなれば、なんだかスゲーってなるのは間違いない。



EV技術も向上した時期なればEVの本格的スポーツカーも登場するだろうし、一般人にも手の届くEVスポーツが出現する可能性は高い。

ただ、自動運転とのセットだろうから峠や公道でかっ飛ばすことは出来ないだろう。しかし、サーキットでは各種制御を解除してドライビングを楽しめるようなシステムになる。これって、R35GT-Rのリミッター解除の発展版ということのような気がする。

そう考えると、EV＋自動運転は、Dラーでなければシステムの点検ができなくなることは確かだろう。加えて改造は厳禁。タイヤはおろか、サスペンションはブレーキパッドさえ変えてしまうと自動運転や危険防止システムが正常に作動しなくなるから厳しくなるだろう。これも2007年にR35GT-Rが登場した際に水野さんが口を酸っぱくして言っていたことと同じだ。

「オマエら、未来はこうなるんだから、今から心の準備をしておけよ」って水野のオッサンからのメッセージだったような気さえする今日この頃なのだ。

まぁ、フルEV化するという2050年となれば昭和の走り屋はこの世にはいないだろう。でも自動運転化の波は2020年の東京オリンピックあたりからはじまるのではないか。

マラソンの先導車やカメラカーが自動運転の無人車両。日本としてはこれ以上ないアピールの場になると思うのだ。それを担うのはトヨタか日産か。あるいは別のメーカーか。



というわけで、内燃機関＋マニュアルミッションの楽しいクルマ。これを楽しむなら今しかない！

そう確信する真夏の夜の妄想なのだ。

このところ暑いんで、少しでも涼しい思いをというわけではないが、冬、それもスノーロドに思いをはせてみた。

コイツは昭和の走り屋が１５年以上前にブルーバードSSS-R用に使ってたタイヤ。

サイズは１７５／ＳＲ－１４で、ＡＤＶＡＮのラリー用スノータイヤにワインカップというスパイクを打ち込んだヤツだ。スパイクの本数はタイヤ１本あたり３００本くらいかな。

ピンの太さは細めのタバコくらいはある。

当時の価格で１台あたり３０万以上してたと思う高価なヤツだ。

文字通り、雪道や氷上を走るためのタイヤなんだけど、コイツのグリップは絶大だった。

感覚的には氷の上でもダートを走っているくらいのグリップ力はあった。

だから、4WDターボ＋スパイクタイヤのコンビは最強だったわけだ。

逆に４ＷＤターボ＋スタッドレスよりも、２ＷＤ＋スパイクの方が速いと思うわけ。

ちなみにスパイクタイヤやブロックパターンのスノータイヤみたいに、路面に食い込んでグリップを得るタイヤは細い方がグリップ力がいいとされてる。

単位面積当たりの過重を大きくして食い込ませるためだ。

スタッドレスの場合は逆に面積でグリップを稼ぐために、許されるなら幅も外形も大きい方がいいわけだ。

昭和の走り屋のタイヤは写真で見てもわかるように、ピンの飛び出し量は２ｍｍくらいにしてる。

でも普通、競技で勝とうと思ったら４ｍｍくらいの突出量にするのが常識だった。アスファルトの上では、タイヤのゴム部分は接地しないでピンだけで接地しているのがベストとされた。

ただ、その分、ピンが抜けやすくなるんで寿命は短くなるわけ。

今もそうだけど、当時もボンビーだった昭和の走り屋は少し深めに打ち込んでもらったわけだ。

通常、春にピンを打ち込んでひと夏寝かせてから使うとピンもなじんで抜けにくくなったんだけど、コイツは１５年以上寝かせてやったからどうだろうかねぇ。

１４インチ仕様のクルマには乗らないだろうなんて思いつつ、コイツを捨てられずに１５年。幸か不幸か、ノートで再び１４インチになったわけだ。

だから、この冬は久しぶりにコイツを履いてみようと思っているのだ。

外径サイズが少々オーバーだけど、冬山で使う分に問題ないだろうしね。

ただ、ゴムの劣化具合が心配なだけ。

何しろスノーロードって、いい練習になるんだよね。

速く走るためだけじゃなくて、ブレーキングやハンドルの回し方、アクセルの開け方なんかが、ドライのアスファルトでは分からないシビアな操作が必要なことがわかるんだよね。

もちろん、クルマの挙動も分かるし、ABSやVDCなんかの作動具合もよくわかる。

実際、雪の上で１日クルマを乗り回してると、かなり運転技術が上がると思う。

だからこの冬は、初めのＦＦ車でスノーロードを走ってみようと思っている昭和の走り屋なのだ。


PS
スタッドレスだけど、白樺湖の奥の女神湖では毎年、氷上コースを開放してる。
アウディのドラレスなんかもやってるだけに、いい練習になるコースだと思う。
ちなみに速さを競うコースではないのでおすすめだ。
http://www.lake-megamiko.com/mewdl/index.shtml

５月３０日に投稿した「妄想７（サスペンション考） 」ですが、ホイール端バネ定数の計算方法に間違いがありました。。。





正しくは、

ホイール端バネ定数はレバー比の２乗に比例するものであり

[バネ単体のバネ定数]×[レバー比]×[レバー比]＝[ホイール端バネ定数]

が正しい計算方法でした。


以前のブログ「妄想７（サスペンション考）訂正版 」として内容も修正しました。

ちなみに、この計算結果だとNISMOがK12レース用として売っていたリアコイルオーバー式の車高調の１２キロ／８キロという前後バネレートも何となく合点が行くようになりました。

大変、失礼をいたしました。

タイヤとブレーキは当然として、将来的にはサスキット導入を決め込んでいる昭和の走り屋。

先日行われたオフ会でも個人的なメインテーマは皆様の足元をジックリと拝見させていただくこと。完全なる脚フェチ、脚マニアと化していたのだ。

当日はネタを仕込みすぎちゃって、多少混乱気味だったんだけど、ようやく整理がついたので得意の机上検討、じゃなくてお金がないから妄想チューニングに突っ走ってみた。

で、本題のサスキットの話に入る前にノートのサスペンションについて考えるてみる必要がある。

ご存知のようにノートのフロントサスペンションはストラット形式といわれるオーソだオックスなタイプ。リアは最近のコンパクトカーで主流のトーション・ビーム式ってやつだ。それで注意しなければならないのが、トーションビーム形式のリアサスだ。

何でか？っていうと、ノートの場合は図のようにバネがある位置とタイヤの接地点が離れている。つまり、バネ単体のバネ定数が５キロだとすると、実際に動くタイヤの接地点のバネ定数はテコの原理で、もっと小さい、例えば２．５キロっていうバネ定数になるってこと。

で、このタイヤの接地点付近のバネ定数を「ホイール端バネ定数」って言う。
このホイール端バネ定数を計算するためにバネ単体のバネ定数にかける係数を「レバー比」って言うらしい。

ただし、ホイール端バネ定数はレバー比の２乗に比例する。

つまり、上の図でレバー比が０．７だとすると、
５キロ（バネ単体）×０．７（レバー比）×０．７（レバー比）＝２．５キロ（ホイール端）
ってなるわけだ。

一方、フロントのストラット形式の場合は、一般的にはレバー比が０．９８だとされている。つまり、バネ単品のバネ定数がアバウトそのままホイール端バネ定数になるって言うこと。

だから、ノートの場合「フロント４キロ、リア３キロのバネを入れている」といっても、フロントはホイール端バネ定数だけど、リアはバネ単品のバネ定数を言っていることになっちゃうわけだ。昭和の走り屋は頭が固まってきちゃってるから、前後ともにホイール端バネ定数にしないとイメージがわかない。

で、実際にノートのリアサスを巻尺で計ってレバー比を計算してみた。
多少、アバウトだけど、フロント０．９８に対して、リアは０．７３というレバー比になる。

それで某チューニング屋さんにノートのノーマルのバネ定数を教えてもらった。

フロント：２キロ　リア：３．３キロ
年式、グレードは不明だけどFF車であることは間違いないらしい。

で、これに先のレバー比（フロント：０．９８、リア：０．７３）の２乗をかけると
フロント：１．９キロ　リア：１．８キロ
っていうホイール端バネレートになるわけだ。

とりあえず、昭和の走り屋の場合はこの前後バランスからスタートしたいと考えているわけ。

理由は簡単で、自分よりもはるかに感覚の優れた自動車メーカーのテストドライバーが４年近い時間をかけて煮詰めたバランスだからだ。

だから、ノーマルの前後バランスをスタートにして、多少、塩・胡椒で味付けする程度で今まで大きな失敗は無かった。

で、主なメーカーさんが公表しているバネレートとそのホイール端バネレートを比較してみた。

それでわかったのはノートの場合、だいたい２つのトレンドがあったこと。
純正バネと同じ形のローダウンスプリングの場合は、バネ単品のバネレートが各社ともにリアが固いんだけど、これが車高調になると逆にリアが軟らかくなっているものが多かった。

理由はわからないけど、たぶん、乗心地を重視した結果というところじゃないだろうか。それでも２社だけ、車高調でもリアバネのレートが固いキットがあった。

で、昭和の走り屋的に気になるキットだけをピックアップしたのが下の表だ。
「FRに対すすRRの比率」は、リアのホイール端バネレートをフロントのホイール端バネレートで割った数字で前後配分の目安としてみたわけ。

これで見ると、NISMOのS-TUNEは結構いい線いってると思う。バネレートも高めだし、コレでも山は充分に楽しめそうな予感がする。サスがって感じだ。

で、ショックはノーマルを使ってバネだけで車高を落とそうっていうローダウンスプリング。コレもいい線イケてるんじゃないかと思うけど、ノーマルショック対応みたいなんで走り屋向けじゃないんだろうな。

で、気になるのがＡ社の車高調とＣ社の車高調だ。特に、Ｃ社の車高調はバネレート的にもかなり魅力的なスペックだ。あとはストロークが極端に短くないかを、メーカーにしつこく聞いてみようと思っている。

でもなー、、、
コイルオーバー式のサスキットも気になるし。。。。

問題は軍資金だよねー・・・。