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ローバー・クーペも後期型の仕様では、伝統？のKシリーズエンジンを搭載し、
これまた伝統？のCVTを合せたモデルが存在しました。
(本国にはVVT-i＋MTミッションという設定もあり。)
言うまでもなく、Kシリーズエンジンは得意のマヨネーズを作成し、
CVTはあっと言うまにブローするというトラブルの温床だったようです。
220クーペにはTシリーズエンジンが載っていますが、
これまたKシリーズエンジンと兄弟関係にあるだけに、
4番ヘッドガスケットの抜けは、最早本国でも「標準装備」とされています。
まったくありがたくない標準装備です。
これは、ウォータージャケットの問題、ガスケットの脆弱性、
エンジン精度の問題が複雑に絡んでいます。
Tシリーズエンジンのガスケット抜けは、「中で抜ける」と言うよりも、
「外に抜ける」ことが多く、エンジンオイル漏れという形で発症します。
当然ガスケット交換しかないのですが、「単なる交換」では、
3～4万キロ後に症状再発が必発です。必ずヘッドの「面出し」が必要だと思います。
もちろんあまり削りすぎる訳には行きませんので、
交換するガスケットの厚みを考えてということになるでしょう。
Kシリーズもそうですが、Klinger社より強化メタルガスケットがリリースされています。
用途に合せて、3層、4層のメタルガスケットが選択できます。
自分の220クーペの場合、このガスケットを入れてエンジンを組みなおしてから、
約8万キロ(現在走行距離19万キロ)経過していますが、
今のところエンジンオイルの漏れはありません。耐久性はかなりあるようです。
それにしても英国品質の手のかかること・・・。
ホンダエンジン搭載の216クーペは走行距離17万キロになりますが、
カムシールに手を入れたぐらいで、他は何もしていないのに綺麗なものです。
ローバー75のKV6もいつ壊れるのか正直恐ろしいです・・・。
(もし壊れたら最強のローバー75：マスタングエンジン搭載V8モデルMT仕様を個人輸入します。)
信頼のJapan qualityですね。