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らみい７のブログ一覧

2023年04月11日 イイね！

話題のマクラーレン　アルトゥーラに乗ってみた

話題のマクラーレン　アルトゥーラに乗ってみたマクラーレン　アルトゥーラ、3.0LV6ツインターボのPHEV、システム出力は680PS。車重は1,400kg弱。前日に試乗したフェラーリとがっぷり四つのマクラーレンの最新モデルです。



デザインはマクラーレン流、スーパーカーの中でも落ち着いたデザインです。



サイドエアーインテークが目を引きます。大きさは4,539mm×1,913mm×1,193mm。これまたフェラーリ296GTBに近いサイズ感。益々違いが気になってきます。



リアは一目でマクラーレンとわかるデザイン。ブラックアウトされとてもシックかつボリューミーな感じです。

さて、いよいよ試乗です。センターコンソールの赤いボタンを押してシステムオン。



メーター及び中央に付けられた小型のアイパッドのような画面にアルトゥーラが表示されます。こういったところもフェラーリに比べると華やかさは無くあっさりしています。

走り出しは電気モーターで。スルスルとクルマが動き出します。マクラーレン全体に言えますが、最近のクルマで主流となったオーバーサーボ気味のカックンブレーキではなく、昔ながらの踏めば踏んだだけリニアにブレーキが効くタイプですので、最初は「あっ！ブレーキが効かない！」とちょっと焦ります。これは恐らくサーキットなどハード走行を意識した前提、または玄人好みの設定だと思います。ここら辺が乗用車から発展してスポーツカーになったか、レーシングカーをデチューンしてスポーツカーを作ったかの違いが如実に現れている気がします。

電気での走行はテスラのようにバーンとスピードが出るタイプでは無く、スルスルと必要十分なスピードで走れますよ、というチューニングになっています。フェラーリより電動走行での加速スピードは抑えられています。

試乗は首都高。虎ノ門のホテルからお台場に向かいます。道は日曜日ということもありやや混んでいます。さて、ドライブモードをスポーツに入れてエンジンを始動させます。ドライブモードはハンドリングとエンジンのモードを別々に設定できますが、ハンドリングをコンフォートにすると乗り心地はとても良いです。スーパーカーに乗っているのを忘れるほどです。エンジンのモードをスポーツからトラックに。エンジンレスポンスがより敏感になります。排気音はどちらかというと無骨で野太い音。排気音をチューニングしていないV6ターボエンジンの音という感じです。排気音は720Sの方が私は好みです。走行フィールはアクセルの踏み込み量の問題かもしれませんがマイルドに感じます。0-100km加速が3.0秒ですので相当速いはずですが、それがあまり体感できませんでした。恐らく玄人好みのセッティングになっているのだと思います。つまりこのクルマをそれらしく楽しむにはそれなりの腕や慣れが必要でちょっとした試乗ではわからないのかもしれません。乗れば乗るほどクルマの凄さがわかってくるというタイプのクルマ、マクラーレンらしいかもしれません。すぐに歓喜を感じられる享楽的なフェラーリ296GTB、玄人好みのアルトゥーラ、あなたはどちらがお好みでしょうか。

Posted at 2023/04/11 06:14:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | スーパーカー | 日記
2023年04月11日 イイね！

最新型フェラーリ296GTBアセットフィオラーノに乗ってみた

最新型フェラーリ296GTBアセットフィオラーノに乗ってみたフェラーリ296GTBアセットフィオラーノにコーンズ様で試乗させていただきました。



詳細スペックはこちらをご覧ください。アセットフィオラーノとはサーキットを意識したスパルタンなモデル、足周りが固められ、カーボンパーツの多様により通常仕様より30kg軽く仕上っています。写真のストライプも専用オプション。かっこいいですね〜。一見コンパクトフェラーリの復活かと思いましたが、実物は全長 4,565 mm x 全幅 1,958 mm x 全高 1,191 mmと意外に大きいです。



リアからの造形はいかにも廃熱がよさそうなデザイン。テールランプは最近のフェラーリで定番になった横長２連のタイプです。ナンバー上にマフラーがあり、マフラーカッターが横長なのでちょっと未来的な感じがあります。さて早速乗り込んでみましょう。




コクピットは今までのフェラーリの流儀に沿っていますが、メータに映される表示は未来的です。電気だけで25km走れますがその充電状況が一目で見られるようになっています。パワーユニットは2.9LV6ツインターボ+電気モーターでシステム出力830PS！　1,500kgを切る車重にこのスペックは凄いですね〜。

試乗は一般道のみでしたが、第一印象は思ったより乗り心地が良いことです。ポルシェのGT系などより足は柔らかいのではないでしょうか。そしてクルマがとても軽く感じます。パワーウェイトレシオ2kg/psを切るのですが、重たい車体にハイパワーなエンジンという雰囲気ではなく、まるでライトウエイトスポーツカーに乗っているような軽快感。そして何より素晴らしいのは音です。V6ターボエンジンをどんな魔法を使うとこんな素晴らしい音色になるのでしょうか。これらが混然一体となって、フェラーリの中でもとびきりFun To Driveなクルマに仕上がってます。

このクルマで山道や高速を走ったらさぞ楽しいでしょうね〜。都心に戸建てを買える価格ですが十分にその価値があると思います。

Posted at 2023/04/11 05:02:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | スーパーカー | クルマ
2022年10月10日 イイね！

TOKYO SUPERCAR DAY 2022

東京お台場で10/8-10/10まで開催されたTOKYO SUPERCAR DAY 2022に参加してきました。

参加と言ってもSUPERCARは持っていないので、今回特別枠で作ってもらったコーナーに皆で参加してきました。特別枠はゲレンデやアバルトやネオクラシックなどいくつかのコーナーが作られていて、私たちは10/10に開催されたジャガーコーナーにクルマを並べました。

我々の展示場所はとても良い場所でガンダムのすぐ近くでした。



ジャガーはMARK2やEタイプ、XJSなど。






会場は何箇所かに分散していてとても規模の大きいイベントでした。
レースクィーンさんもいらっしゃいました。


さて、
では気になるクルマを何台かご紹介します、、、






言わずと知れたボンドカーの代表選手アストンマーチンDB5 新車のようなコンディション。


最新フェラーリSF90!


マイアミバイスでお馴染み、フェラーリデイトナ。


これも素晴らしいコンディションのランボルギーニミウラ


SUPARCAR協会の会長須山氏のクルマ、ディーノ。美しい！


そして一番驚いたトヨタMR-Sベースのカウンタック、完璧な作り込み！


その他にもトークショーあり美女のランウェイやアイドルのミニライブなどもあり、とても楽しめるイベントでした。来年も是非行こうと思います。
ジャガーコーナー、もっと台数増やしたいな。

Posted at 2022/10/11 00:12:25 | コメント(0) | トラックバック(0) | スーパーカー | 日記
2022年02月14日 イイね！

ランボルギーニ　ウラカンSTOに乗ってみた

ランボルギーニ　ウラカンSTOに乗ってみたランボルギーニの担当セールス氏から、試乗会をするのでいらしゃいませんか？と声をかけていただきました。このところコロナでディーラーから足が遠のいていました。今月号のCGにも刺激され、そろそろまた、新しいクルマ選びをスタートさせたいと思っていましたので絶好のタイミング、是非お願いしますと二つ返事で申し込みをしました。
試乗車を確認すると、ウルスと、なんとウラカンSTOとのこと！！！
これは一択でウラカンSTOでしょう。本当にそんなクルマが乗れるのか再度確認してしまいました。そして迎えた当日。ショールームに試乗車とは別に展示車が置いてありました。



うーん、凄い迫力！



後ろ姿が半端ではありません。
STOとはスーパートロフェオ・オモロガータ、つまりワンメイクスレース車両の公道版ということ。おそらくスリックタイヤに履き替えればそのままレースに出れるのではないでしょうか。



レースからフィードバックされた空力パーツが凄いです。



巨大なこのウィングは３段階の可変式で200km/H後半で最大400kg以上のダウンフォースが得られるとのこと。恐らく高速道路の120km/H走行でも体感できるのではないでしょうか。シャークフィンが装着されたリアウィンドウ。後方視界はほとんどありません。

フロント部分のエアー排出口



そして最近ではお約束のフェンダーからのエアー抜き



タイヤは珍しくピレリーではなくブリヂストンのポテンザスポーツ。



スパルタンですが、全てに意味がある正に機能美の極地。車重もボディ素材にカーボンを多用しマグネシウムホイールやウィンドウの軽量化などで1,339kg(乾燥重量）。5.2L V10エンジンの出力は640PS/565N・mなのでパワーウエイトレシオは2.09！これは凄いです！シフトは7段DCT、駆動方式はRWDの後輪操舵付き。

さて、試乗の段取りですが、この日同乗されるのはレーシングドライバーの佐々木 孝太氏、横浜のディーラー前から第三京浜を経由して大黒PAまで私が運転し、復路はレーシングドライバーの佐々木氏が運転するという流れです。ウラカンSTOのレクチャーを軽く受けて、さあ試乗です。

路上に停められたSTOを見たら、良い意味での緊張感が、、、




天気は生憎の小雨模様、ちょっと気持ちがナーバスに、、、

さて、室内は通常のウラカンと同じ。走行モードは３段階。サーキット用のトロフェオ、スポーツ走行用のSTO、そして今回初めて装備された雨用のピオッジア。

「スタートはSTOモードで行きましょう」と佐々木氏。雨なのに大丈夫かな〜と思いながら恐る恐るスタート。拍子抜けするほど、アクセルやブレーキもスムーズ、脚も思ったほど固くありません。そして軽量化の効果なのか、ウラカンEVOよりもクルマが軽快に感じます。唯一の難点はシートで、バケットシートはクッションが無いので長時間乗ったら腰痛になりそうです。



高速に入り、ピオッジアモードにすると脚も柔らかくなり、エンジンやシフトチェンジも穏やかになります。ただ通常のウラカンのストラーダモードのようにエンジンが静かになることはありませんでした。やはりそこはレース車両です。モードをSTOにしてもRWDとは思えないほど挙動が安定していて、雨天でもある程度アクセルを踏み込んでも大丈夫です。ドライならきっと楽しいことでしょう。それにしてもV10エンジンの音は最高です！あっという間に大黒PAに到着。ここで佐々木氏と運転を交代。走行モードを色々変えながら迫力ある走りを披露していただきました。流石レーシングドライバー！

ウラカンSTO、自然吸気エンジンならでは気持ちよさ、甲高いミュージックのようなエンジン音、V10エンジン＋RWDはロードカー、しかも刺激的という意味では最高の組み合わせだと思いました。
無事みなとみらいのディーラーに到着。ここでサプライズとして、走行中の写真をプロのカメラマンが撮ってくださり、何と額装していただきました！！！これは素晴らしいプレゼント！大変嬉しかったです。とても良い記念になりました。



今回、日本に数台の貴重な車両の試乗の機会をいただいたランボルギーニ横浜様と担当のDさんに心より感謝申し上げます。ありがとうございました。

Posted at 2022/02/14 00:06:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | スーパーカー | 日記
2021年03月27日 イイね！

ウラカンEVO乗り比べ（試乗記風バージョン）

ウラカンEVO乗り比べ（試乗記風バージョン）昨年、ランボルギーニ横浜さんの企画でウラカンEVOの２駆と４駆を乗り比べるという試乗会があり幸運にも参加の機会を得ることができた。しかも単なる乗り比べではなくレーシングドライバーも同行しアドバイスしてくれるとのこと。これほどワクワクする企画はない。

当日用意された試乗車はこちら。

前方がウラカンEVOスパイダーRWD 後方がウラカンEVO

ウラカンEVOスパイダーRWDとウラカンEVO。車名からわかるようにスパイダーが後輪駆動、EVOがAWD(四輪駆動)となっている。スペックはRWDモデルが610PS 560N・m、一方AWDモデルは640PS 600N・m、RWDとAWDではAWDの方が30kg重いが試乗車はスパイダーの為、ウラカンEVOより車重が重い1,509kgとなっている、よって数値上は若干EVOの方が動力性能は上ということになる。


ウラカンスパイダー

又、車両をコントロールする仕組みも異なる。RWDモデルがP-TCS（パフォーマンス・トラクションコントロールシステムの略）というトラクションを中心とした制御に対してAWDはLDVI（ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・インテグラータの略）といわれる4WDシステムや後輪操舵システム、トラクションコントロールやトルクベクタリングを総合的に制御するシステムになっている。駆動方式とそれら制御の結果、どのような運転感覚の違いが生まれるのかが最も気になるポイントだ。

試乗場所はみなとみらいのディーラー前から。先導車は試乗車とは別に用意されたウラカンEVO。ドライバーはレーシングドライバーの番場 琢（たく）さんである。私はまずEVOスパイダーから試乗。折角なので屋根をオープンにした。屋根は電動で開閉時間は17秒ほど。運転モードはストラーダ、スポーツ、コルサの３種類。そのうち最も穏やかなストラーダを選んで出発。このモードだと排気音はこれが本当にランボルギーニかと思うほど静かでこれなら深夜に帰ってきても大丈夫そうだ。

最寄りのインターチェンジから高速に乗り大黒PAを目指す。高速のトンネルではコルサモードにしランボルギーニらしい排気音を楽しんだ。クルマの挙動はとても安定していてコーナーでも危なげなところは全くない。といって鈍重かというとそんなことはなく、軽快さも併せ持っており又、後輪駆動らしい自然な挙動を見せる。アクセルオンでは若干フロントを持ち上げながら加速する感じがあるがスポーツカーに乗り慣れているならむしろ自然な挙動と感じるレベル。相変わらず７段DCTはことの外スムーズで変速ショックは全く感じない。運転モードをコルサに切り替えると法定速度内でも迫力のあるランボサウンドが楽しめる。クルマの楽しさは動力性能だけでなく、やはり音の要素が大きい。オープンモデルなら尚更だ。試乗中はトランシーバーを通してレーシングドライバーの番場さんが色々な解説やアドバイスを行う。番場さんはまるでベテランアナウンサーかと思うほどお話が上手で非常にわかりやすく、とても楽しい試乗会となった。

20分ほどで大黒PAに到着。こちらでAWDモデルのウラカンEVOに乗り換え。


大黒での乗り換え　後ろの車がウラカンEVO

ウラカンEVO、走り出しの加速感や動きなどは違いを感じないが高速になると安定感が増しコーナリング時の安心感もRWDモデルに比べると一枚上手だ。ただ４輪操舵のせいか思っていたよりステアリングが切れすぎるように感じた。限界がとてつもなく高いウラカンでは公道でドリフトするような走りは難しいが、腕に覚えのあるドライバーならより終始安定したEVOよりコントロールが出来る範囲が残され、尚且つ制御が少ない分、より自然な動きのRWDモデルのウラカンの方が面白いと感じるだろう。

最後にレーシングドライバーの番場さんが運転するAWDのウラカンEVOに同乗させてもらった。素早い操作をしていてもとても安定したドライビングでEVOのコーナリングレベルがとてつもなく高いのが理解できた。


レーシングドライバー　番場 琢さん

ウラカンEVO RWDスパイダーとウラカンEVO。両車の違いはわずかだが強いて言えば腕に覚えがあり運転することに純粋な喜びを感じるドライバーならRWDモデル、速く安定した走りを求めるならAWDモデルのEVOというところか。筆者なら予算が許すならEVO RWDモデルしかもスパイダーを選ぶ。このクルマには走る楽しさが凝縮されている。このクルマがあればより人生を華やかに愉しませてくれるだろう。


筆者

ーーー

ランボルギーニ・ウラカンEVOスパイダー RWD

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4520×1933×1180mm
ホイールベース：2620mm
車重：1509kg（乾燥重量）
駆動方式：RWD
エンジン：5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション：7段DCT
最高出力：610PS（449kW）/8000rpm
最大トルク：560N・m（57.1kgf・m）/6500rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 ／（後）305/35ZR19 （ピレリPゼロ）
価格：2,919万円

ランボルギーニ・ウラカンEVO

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4520×1933×1165mm
ホイールベース：2620mm
車重：1422kg（乾燥重量）
駆動方式：4WD
エンジン：5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション：7段DCT
最高出力：640ps（470kW）/8000rpm
最大トルク：600Nm（61.2kgm）/6500rpm
タイヤ：（前）245/30ZR20 ／（後）305/30ZR20 （ピレリPゼロ コルサ）
価格：2,984万円／

Posted at 2021/03/27 17:18:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | スーパーカー | 日記
 
 

プロフィール

らみい７といいます。 英国のバックヤードビルダー的な個性派スポーツカーTVRキミーラに乗ってから、英国車病に。スポーツカーのマスターピースとも言えるケータハム...
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